miniatura|izquierda|Estación de Vila Real, con un automotor de la CP Serie 9500.
La Línea del Corgo, originalmente denominada Línea del Valle del Corgo y de Caminho de Ferro de Regoa a Chaves, fue una conexión ferroviaria entre la Estación de Régua, en la Línea del Duero, y la ciudad de Chaves, en el distrito de Vila Real, en Portugal.
Antecedentes El primer ferrocarril en hacer este recorrido fue una línea de Carros Americanos, a tracción animal, que funcionó entre el 26 de noviembre de 1875 y septiembre de 1876, uniendo Régua a Vila Real, en un recorrido de cerca de 26 kilómetros.
Primeras tentativas de construcción Desde la llegada de la Línea del Duero a Régua, el 15 de julio de 1879, se planeó la construcción de un ferrocarril entre este punto y las ciudades de Vila Real y Chaves, pasando por el valle del Río Corgo.
En efecto, desde el ya se conocía la necesidad de construir una conexión ferroviaria entre Régua y la frontera, pasando por las importantes localidades de Vila Real y Vila Pouca de Aguiar, las estancias termales en Pedras Salgadas y en Vidago, y las planicies en los alrededores de Chaves; se esperaba que la línea serviese, así mismo, a la región de Verín, en España, uniéndose a la línea entre esa localidad y Orense. Junto a Vidago, terminaría la línea del Támega, que se preveía que fuese el más importante ferrocarril en aquella región; no obstante, la Línea del Corgo también tenía una considerable importancia, por servir a Vila Real. Se esperaba, igualmente, que la Línea de Lamego constituyese una prolongación de esta línea, pudiendo ser alargada en el futuro hasta Vila Franca das Naves. Todas estas conexiones fueron incluidas en el Plan de la Red al Norte del Mondego, con fecha de 1886, reconocido por un informe administrativo de 1898, y oficializado por un decreto del 15 de febrero de 1900.
Durante el mandato de Emídio Navarro, aquel estadista procuró desarrollar el transporte ferroviario en la región al Norte del Río Duero, habiendo ordenado la elaboración de diversos proyectos, incluyendo uno que unía Viseu a Chaves, en vía ancha o estrecha. El estudio para esta línea fue realizado por dos grupos, uno al Norte, dirigido por Pereira Días, y otro al Sur del Río, liderado por Arbustos Cid. Se comprobó que el difícil relieve de la región convertía en más apropiada la utilización de ancho estrecho, por lo que el anteproyecto fue elaborado pensando en este tipo de vía.
Así, fueron realizadas varias tentativas, como la de la Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que estuvo casi a punto de ser concedida la garantía de pago, o los estudios efectuados por Emídio Navarro. El 12 de abril de 1897, los empresarios Alberto de la Cunha Leão y António José Pereira Cabral obtuvieron la concesión para la construcción y gestión del Ferrocarril de Regoa a Chaves; este ferrocarril, en vía métrica, sería efectuada sin apoyos del gobierno. No obstante, pronto recibieron el auxilio estatal que sería indispensable, por lo que consiguieron que el albarán de abril fuese sustituido por un decreto del 1 de abril, que estableció una concesión provisional, con diversas exenciones de impuestos. Un plan original, de 1887, que preveía un límite de 150 metros en las curvas, y que, por ello, aumentaría considerablemente los costes de instalación de vía en la difícil región entre Régua y Vila Pouca de Aguiar, fue, así mismo, sustituido en 1897, estableciendo el nuevo plan un máximo de 60 metros en las curvas, lo que haría la construcción mucho menos costosa. No obstante, el 12 de julio del mismo año, salió una propuesta de ley, que reguló el arrendamiento de las líneas del estado, y la construcción de las líneas complementarias; este documento benefició, principalmente, a la red ferroviaria en el Miño, en perjuicio de las líneas en Trás-os-Montes, existiendo solo una línea entre Braga y Chaves recibiendo garantía de pago. Una vez que se entró en conflicto con esta nueva conexión, la iniciativa para unir Régua a Chaves fue liquidada. También así, una carta de ley del 27 de julio de 1898 autorizó al gobierno a convertir la concesión en definitiva, y a realizar más concesiones en los impuestos; no obstante, esta autorización no llegó a ser utilizada.
Apertura de los concursos estatales thumb|left|Estación de Régua, antes de la construcción de la Línea del Corgo. El 14 de julio de 1899, una ley reorganizó la gestión de los Caminhos de Ferro do Estado, e instituyó el fondo especial para auxiliar la construcción de líneas complementarias y la realización de obras y mejoras necesarias. Este diploma autorizó, igualmente, la instalación de todas las líneas cuya concesión ya estuviese caducada o en vías de caducar, aprovechando el gobierno para decretar la construcción de la línea de Régua a Vila Real.
La publicación de este documento revitalizó las iniciativas para la construcción de la conexiones ferroviarias, siendo el diputado José Ferro Madureira Beça quien defendiese la implantación de una línea entre Mirandela y Braganza; en la secuencia de este pedido, el ministro de Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, aprovechó para regularizar la situación de las diferentes líneas, incluyendo la de Régua a Chaves, habiendo establecido la concesión por un albarán del 10 de octubre de 1901.
No obstante, los concesionarios, Alberto da Cunha Leão y António Júlio Pereira Cabral, tuvieron que pedir la rescisión del contrato, una vez que no consiguieron reunir los recursos financieros necesarios para este proyecto. Posteriormente, cuando fue necesario presentar, en las Cámaras, una propuesta de ley sobre la línea de Mirandela a Braganza, fue luego incluida una autorización para realizar un nuevo concurso en la línea de Régua a la frontera, y aceptar la retirada de los antiguos concesionarios; la garantía de pago a atribuir sería de 4½%, sobre un coste kilométrico de 26 000$000 reales. En el informativo de esta propuesta de ley, se discutió sobre como las líneas transmontañosas iban a aumentar considerablemente los rendimientos en la Línea del Duero, suficientes para compensar los encargos con las garantías de pago; también se estudiaron las condiciones técnicas de la conexión entre Régua y Chaves, siendo aceptada la posibilidad de reducir hasta los 100 metros los radios de las curvas, en los tramos de vía más complicados.
En la reunión del Consejo de Estado del 14 de mayo, fue ratificada la ley, votada por las Cortes, que autorizaba la construcción del ferrocarril entre Régua y la frontera. Un decreto ley del 24 de mayo de 1902 autorizó al Gobierno a aceptar la retirada de los concesionarios, y a abrir un nuevo concurso para este proyecto, con el apoyo del Fondo Especial, a través de garantías de pago. En el mismo día, fue publicado un decreto con las bases del concurso, que, por haber salido con errores del Diario de Gobierno, fue nuevamente publicado el 21 de abril.
Las bases para el concurso fueron publicadas el 21 de abril de ese año. El concurso, abierto el 2 de agosto, estipulaba que la construcción estuviese dividida en cinco fases, que terminaban en Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago, Chaves, y en la frontera con España. En septiembre, uno de los concurrentes era el empresario Isidro de Campos, en nombre de un grupo financiero portuense.
Este proceso concluyó el 5 de noviembre, siendo concurrentes la casa Fonsecas, Santos & Vianna, en representación de una asociación de capitalistas extranjeros, Alfredo Menéres, David Cohen, y Juán Lopes da Cruz; no obstante, el gobierno no llegó a un acuerdo con ninguna de las propuestas presentadas, y resolvió abrir un nuevo concurso, en el cual permitió el uso de curvas de radios de 60 metros y de material circulante articulado, se aumentó el peso por metro de los carriles hasta 24 kilogramos, se retiró la base de licitación y se aumentó el depósito, y posibilitó velocidades comerciales semejantes a las practicadas en la Línea del Duero.
El nuevo concurso fue abierto el 2 de diciembre; el ingeniero Raul Mesnier du Ponsard se presentó, mientras que Juán Lopes da Cruz no se presentó, porque ya había constituido una empresa para la construcción del tramo entre Mirandela y Braganza. El final este proceso fue atrasado, a petición de un concurrente, siendo cerrado el 16 de enero de 1903; no obstante, solo una propuesta fue entregada, que fue reusada por presentar varios puntos nulos, habiendo desistido otro candidato.
En la sesión de las Cámaras Legislativas de 1902-1903, fueron discutidos varios proyectos ferroviarios, incluyendo la construcción de la línea de Régua a la frontera, pasando por Vila Real y Chaves, habiéndose determinado que debía ser realizada directamente por el Gobierno, a través de los Caminhos de Ferro do Estado; el concurso correspondiente fue debatido en la sesión de la Cámara Electiva, el 20 de abril, por Filipe de Moura y Magalhães Ramalho. La instalación de esta línea fue apoyada por la alcaldía de Chaves, en representación de la población de aquel ayuntamiento, que pretendía una conexión a la Línea del Duero.
Después de la publicación de la ley de 1899, se comprobó la necesidad de planear varias conexiones complementarias por todo el país, que fueron clasificadas en los planos de las redes ferroviarias al Norte del Mondego, decretado el 15 de febrero de 1900, y al Sur del Tajo, decretado el 27 de noviembre de 1902; de esta forma, la ley se volvió insuficiente, siendo necesaria una nueva propuesta de ley, presentada en 1903, y que autorizaba al Gobierno a gastar 6:500.000$000 reales del fondo especial, para iniciar varios proyectos ferroviarios por todo el país, incluyendo la conexión de Vila Real a Chaves., Sin embargo, antes de esto, sería necesario terminar los inversiones previstas en la ley anterior, como el primer tramo de Régua a Chaves.
Planificación y construcción del tramo entre la Régua y Villa Real thumb|left|Estación de Régua, en 2010. En la sesión del Parlamento del 11 de febrero de 1903, el diputado Alexandre Cabral cuestionó al ministro de Obras Públicas, Manuel Francisco de Vargas, acusándolo de ilegalidades en las modificaciones que este tenía introducido en las bases del concurso para la línea de Régua a la frontera. El concurso se realizó el 16 de febrero, no habiendo entrado, hasta el día anterior, ninguna propuesta en el Ministerio, aunque era común, en aquel momento, que los requisitos solo fuesen presentarlos en el momento del concurso. Por otro lado, se supuso que este hecho fue el resultado del fuerte debate ocurrido en el Parlamento unos días antes, y que causó una situación poco propicia para este proceso. Así mismo, surgió una solo propuesta, que, por contener varios errores, no pudo ser aceptada. Así, Manuel Vargas promulgó, en una ley del 18 de febrero de 1903, la construcción de la línea por parte del Gobierno el 25, sido oficialmente destacada la Administración de los Ferrocarriles del Estado para dirigir la construcción del primer tramo, entre Régua y Vila Real. Las obras debían comenzar después ser terminados y aprobados los trabajos preparatorios, por la División de Miño y Duero de los Ferrocarriles del Estado; esta división también sería responsable de los estudios necesarios para los tramos siguientes de la línea.