El Departamento de Transporte de Ohio (, ODOT; ) es el departamento administrativo del Gobierno del estado de Ohio (Estados Unidos) encargado de desarrollar y mantener todas las carreteras estatales y federales fuera de los municipios, así como todas las autopistas interestatales, excepto la Ohio Turnpike. Además de las autopistas, el departamento también colabora en el desarrollo de programas de transporte público y aviación pública. El ODOT tiene su sede en Columbus (Ohio). Anteriormente, bajo la dirección de Michael Massa, el ODOT puso en marcha una serie de Centros de Información de Viajes (Travel Information Centers) situados en las autopistas interestatales, que posteriormente se transfirieron a socios locales. El director de Transporte forma parte del Gabinete del gobernador.
El ODOT ha dividido el estado en 12 distritos regionales para facilitar el desarrollo. Cada distrito es responsable de la planificación, el diseño, la construcción y el mantenimiento de las autopistas estatales y federales de su región. El departamento cuenta con una plantilla de casi 5000 empleados y dispone de un presupuesto anual que ronda los 6100 millones de dólares. Celebró su centenario en 2005 y su 35° aniversario como Departamento de Transporte de Ohio en 2007.
Historia
derecha|miniaturadeimagen|El complejo del ODOT y del ODPS en el barrio de Hilltop (Columbus)
Orígenes
El «Departamento de Carreteras de Ohio» (Ohio Department of Highways) comenzó a funcionar el 15 de febrero de 1905. La oficina original contaba con cuatro empleados y un presupuesto anual de 10 000 dólares. Su misión consistía en estudiar las carreteras estatales y la ciencia de la construcción de carreteras. El Departamento de Carreteras (Department of Highways) creó la primera Patrulla de Carreteras del Estado de Ohio (Ohio State Highway Patrol) en 1933, con el objetivo de reducir el número de víctimas mortales relacionadas con los accidentes de tráfico. A finales de ese año, los primeros agentes de la patrulla ya estaban en servicio.
La era de las autopistas interestatales
El 29 de junio de 1956, el presidente Dwight D. Eisenhower promulgó la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), en la que se designaban las autopistas que cada estado debía construir con ayuda federal para crear el moderno Sistema interestatal de autopistas. Un año más tarde, en 1957, el Departamento de Carreteras de Ohio (Ohio Department of Highways) inició oficialmente la construcción de las 1500 millas (2400 km) del sistema interestatal asignadas a Ohio en la Ley de Ayuda Federal para Autopistas (Federal-Aid Highway Act). Tras un año de construcción de autopistas interestatales, Ohio gastaba más en la construcción de autopistas que Nueva York o California, y en 1962 ya contaba con 684 millas (1101 km) de autopistas interestatales en servicio. A finales de la década, Ohio alcanzó un hito, con más de 1000 millas (1600 km) completadas.
En 1965, el Gobierno federal comenzó a autorizar el uso de nuevos fondos federales para proyectos de embellecimiento de autopistas. El Departamento de Carreteras de Ohio (Ohio Department of Highways) asumió un papel protagonista en esta iniciativa nacional, creando una nueva División de Servicios de Diseño (Design Services Division) para supervisar las áreas de descanso y el paisajismo a lo largo de miles de millas de autopistas estatales e interestatales en Ohio. Con el fin de agrupar los distintos modos de transporte bajo un único organismo, el Departamento de Carreteras de Ohio (Ohio Department of Highways) pasó a denominarse oficialmente Departamento de Transporte de Ohio (Ohio Department of Transportation) en septiembre de 1972. En 1984, el departamento puso en marcha su primera red de centros de información turística en los puntos de acceso a las autopistas interestatales de todo Ohio. Durante este periodo se alcanzaron otros dos hitos: la finalización de la circunvalación exterior completa (la Interestatal 270) alrededor de Columbus en 1975, así como la finalización de la Interestatal 70, que atraviesa Ohio de este a oeste, en 1976.
Reducción de plantilla
En 1995, el ODOT puso en marcha una serie de medidas para mejorar su eficiencia y ofrecer un mejor servicio al cliente. En aquel momento, el ODOT contaba con 7800 empleados. En el año 2000, el número total de empleados se había reducido a 6031, lo que supuso una disminución del 22,6 % en cinco años, y se redujo aún más hasta alcanzar los 5000 en 2023. Esta medida limitó el aumento de los gastos salariales al 0,78 % anual. Además, los presupuestos no relacionados con las nóminas se limitaron a un aumento anual del 2 % desde 1995. Dado que el Departamento de Transporte de Ohio (Ohio Department of Transportation) está gestionado por distritos independientes, se rediseñaron los presupuestos de los distritos para permitir que cualquier ahorro operativo se mantuviera dentro del propio distrito. Esto permitió a cada distrito reinvertir en sus carreteras y puentes, siempre que gastaran menos de lo presupuestado. Se ha adoptado un conjunto exhaustivo de medidas y objetivos para supervisar el rendimiento de cada distrito.
Desde la reducción de plantilla, el ODOT ha ganado en eficiencia en la mayoría de sus áreas de actuación. Entre 1997 y 2004, las deficiencias se redujeron de forma significativa. Las deficiencias estructurales de los puentes se redujeron en un 74 %, las del pavimento en un 79 % y las de las barreras de seguridad en un 70 %. Además, se mejoraron las labores de retirada de nieve y hielo.
Plan de empleo y progreso
El 5 de agosto de 2003, el gobernador Bob Taft presentó su «Plan de Empleo y Progreso» (Jobs and Progress plan), un programa de 10 años y 5000 millones de dólares, diseñado para destinar 500 millones de dólares anuales al Departamento de Transporte de Ohio (Ohio Department of Transportation, ODOT) para proyectos de nueva construcción y revitalización destinados a aliviar la congestión en las autopistas, mejorar la seguridad vial y conectar las zonas rurales de Ohio. Además, se estima que el plan creará más de 4000 puestos de trabajo en la construcción de autopistas. Un mes más tarde, el ODOT completó la Interestatal 670 en Columbus, lo que supuso la finalización del plan original de autopistas interestatales en Ohio.
Estudios y proyectos
La red de autopistas interestatales de Ohio está a punto de cumplir 50 años, y muchas de ellas están llegando al final de su vida útil prevista. Solo el tráfico de camiones comerciales ha crecido un 90 % en el último cuarto de siglo y se estima que crecerá otro 60 % de aquí a 2020. Esto obligó al ODOT a elaborar un plan estatal para abordar los problemas de congestión, así como la reparación de las autopistas interestatales que están envejeciendo. El ODOT gestiona actualmente 17 estudios o proyectos importantes, que van desde la construcción de puentes hasta el rediseño de intersecciones. Los proyectos principales suelen consistir en crear mayor capacidad para el flujo de tráfico y aliviar la congestión.
Proyectos del núcleo urbano de Cleveland
En agosto de 2000, el ODOT puso en marcha el Estudio del Innerbelt de Cleveland (Cleveland Innerbelt Study) con el fin de desarrollar una estrategia integral para reconstruir tramos de las interestatales 71, 77 y 90 que discurren por el centro de Cleveland. El objetivo principal del proyecto es reducir la congestión en el centro de la ciudad, sustituir o reparar los tramos más antiguos de la red de autopistas y mejorar la seguridad de la misma. Para el ODOT reviste especial interés la seguridad del Cleveland Innerbelt y de la «Curva del hombre muerto» (Dead Man's Curve), ya que en ambos tramos se registra una tasa de accidentes superior a la media nacional. Además, el ODOT tiene previsto construir un nuevo puente atirantado de una sola torre al norte del puente actual para el tráfico en dirección oeste por la Interestatal 90 sobre el valle del río Cuyahoga.
En un principio, la construcción estaba prevista para 2009, aunque la oposición de algunos vecinos de la comunidad ha puesto en entredicho todo el proyecto. Se han planteado quejas sobre el plan de construir el nuevo puente al norte del actual, sobre el río Cuyahoga, principalmente debido al impacto que la construcción tendría en la vida cotidiana y a la pérdida de edificios históricos y lugares emblemáticos. Además, se han planteado quejas sobre el coste del proyecto, que ha aumentado de los 800 millones de dólares originales a 1500 millones. Aunque el coste del plan se debe principalmente a la construcción de dos nuevos puentes a lo largo de quince años, muchos miembros de la comunidad consideran que la rehabilitación de los puentes existentes sería más rentable. Una estimación no oficial del coste de la rehabilitación de los puentes lo sitúa en 268 millones de dólares, o en 366 millones de dólares para todo el proyecto de la innerbelt.
Proyectos en la zona de Dayton
izquierda|miniaturadeimagen|200px|High Street pasa por encima de la I-670 en Columbus. La I-670 pasa justo por debajo de este puente prolongado
La Interestatal 75 que atraviesa el centro de Dayton se renovó y modernizó a lo largo de diez años. Las obras incluyeron la ampliación de la Interestatal 75 desde Neva Drive hasta la U.S. 35 en Dayton, con tres carriles de circulación, así como la incorporación de carriles de salida. Asimismo, se construyó un nuevo intercambiador entre la Route 4 y la Interestatal 75 como parte del proyecto. En otra fase del proyecto, el Departamento de Transporte de Ohio (Ohio Department of Transportation, ODOT) modificó el intercambiador de la U.S. 35 para proporcionar tres carriles continuos en cada sentido en la I-75. Todas las fases de estas obras se llevarán a cabo con un coste estimado de 533 millones de dólares. La construcción de la última fase finalizó en 2016.
El 26 de febrero de 2009, el estado de Ohio adjudicó un contrato por valor de 22 millones de dólares para construir un intercambiador en Austin Boulevard y la Interestatal 75 en Springboro (Ohio), al sur del condado de Montgomery. Las obras del intercambiador comenzaron en abril de 2009 y finalizaron en julio de 2010. Como parte del proyecto, el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) reconstruyó la intersección de la SR 741 y Miamisburg-Springboro Pike ampliando los carriles e incorporando una intersección de flujo continuo con giro a la izquierda desplazado (DLT) de dos ramales.
Proyecto Columbus Crossroads
Otro proyecto a gran escala que lidera el ODOT es el Proyecto del Corredor del Anillo Interior Sur de la I-70/I-71, un plan multifacético destinado a reducir la congestión en el centro de Columbus, en la zona donde convergen la Interestatal 70 y la Interestatal 71. Conocida comúnmente como «la bifurcación del centro», esta zona sufre habitualmente un tráfico intenso y en ella se producen el 27 % de todos los accidentes de tráfico a lo largo de la I-70 y la I-71 en el condado de Franklin. Para reducir el tráfico y los accidentes, así como para eliminar la confusión a la hora de incorporarse o salir de la autopista, el proyecto de la bifurcación del centro añadirá carriles a la autopista en ambas direcciones, ampliará las calles Mound y Fulton y las convertirá en calles de sentido único, colectoras y distribuidoras, y reubicará las actuales rampas de entrada y salida para facilitar un mejor flujo de tráfico. El proyecto, cuyo coste rondó los 800 millones de dólares, se inició en 2011.
Cubiertas de autopista