El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del . Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 90 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en todas las partes del mundo.
Diseño y desarrollo thumb|Douglas DC-2. thumb|right|Douglas C-47, versión militar del DC-3. thumb|right|Douglas C-47A Skytrain en el Museo Aeronáutico de Maracay, Venezuela. thumb|Un Douglas DC-3, adquirido por LAN Chile en 1946.
Su desarrollo nació en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia.
El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una respuesta al Boeing 247, operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 nudos (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantiléver (no arriostrada). Sin embargo, su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.
El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros, del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga (España), en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.
A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron 200 unidades. Fue denominado DC-2.
En este momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental, con literas, con el Curtiss T-32 Condor II. Hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado DSTFrancillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. (Douglas Sleeper Transport). Este fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros.Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros (anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con velocidades de crucero de 90 nudos como máximo y alcances menores).
La compañía Douglas vendió 400 de estos avionesFrancillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. a las principales compañías de aviación de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos.
Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato distaban mucho de los aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota.Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11 000 unidades en Estados Unidos,Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. además de muchas más bajo licencia, como el L2DFrancillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. japonés producido por Showa Aircraft Industry, con cerca de 500 unidades, y la versión soviética, el Lisunov Li-2,Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4. con unas 5000 unidades construidas.
Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para su uso civil y convirtieron al DC-3 en el material estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.
Entre muchas curiosidades, se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus unidades principales alojadas en un compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse un fallo hidráulico, las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer contacto con ellas, si se podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una posición de "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores ni exponer el fuselaje.Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronaves con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y fiables, como las turbinas, o más rentables y con menor consumo de combustible. Sin embargo, y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler BT-67. Este hecho lo convierte, para muchos, en el mejor avión que haya visto el , ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 80 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.
Seguridad y características miniaturadeimagen|DC-3 de Skandinaviska Aero (SAA).
Sistema feather o de abanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros, cuando el motor se encuentra apagado). Operación del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos. Único avión capaz de aterrizar con su tren de aterrizaje plegado, sin recibir daños significativos. Tenía un asegurador de la rueda de cola para garantizar despegues rectos. Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir el enfriamiento extremo del aire, y flaps de regulación de temperatura de las culatas, según las condiciones de altitud. Contaba con sistemas avanzados para la época, para el control automático de vuelo (piloto automático), así como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía mantener el morro del avión en un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder). Estaba a la vanguardia de la radionavegación, con sistemas ADF y VOR.
Producción
La producción total de todas las variantes fue de 16 079 unidades.Gradidge 2006, p. 20. Más de 400 permanecían en servicio comercial en 1998. La producción se distribuye como sigue: 607, de las variantes civiles del DC-3. 10 048, de los derivados militares C-47 y C-53, construidos en Santa Mónica (California), Long Beach, California, y Oklahoma City. 4937, construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950), como Lisunov Li-2 (designación OTAN: Cab). 487, aviones equipados con el motor Mitsubishi Kinsei, construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como L2D Transporte Tipo 0 (nombre en clave aliado: Tabby).
La producción de los DC-3 civiles finalizó en 1942. Las versiones militares fueron producidas hasta el final de la guerra en 1945. Un mayor y más potente Super DC-3 fue lanzado en 1949. Sin embargo, el mercado civil estaba inundado de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Sólo fueron construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del Super DC-3.
El Clipper Tabitha May, un DC-3 con número de serie 34378 había operado principalmente en manos privadas con breves períodos en el turismo, antes de convertirse en el último DC-3 en volar en el servicio regular de pasajeros en los Estados Unidos. Fue puesto a la venta en 2003 y permaneció así hasta que PMDG Flight Operations la adquirió en 2011 con el propósito específico de restaurarlo para el vuelo. Repintado y reconvertido en un avión de pasajeros a la vieja usanza, realiza exhibiciones periódicamente.
Conversiones turbohélice thumb|right|Un C-47–65ARTP de BSAS remotorizado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6-65AR, anteriormente operado por la National Test Pilot School.
Desde principios de los años 50, algunos DC-3 fueron modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como el Conroy Turbo Three. Otras conversiones presentaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt & Whitney PT6A. El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con el fuselaje extendido y equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R.Turbo Dakota DC-3 Turbine Conversion Aircraft. dodson.com. Retrieved 12 September 2012.FAA Supplemental Type Certificate Number SA3820SW retrieved 28 March 2015Turbo Dakota DC-3 Conversion Process , Dodson International. Retrieved 28 March 2015