El LZ 130 Graf Zeppelin (Deutsche Luftschiff Zeppelin #130; Código de registro: D-LZ 130) fue el último de los dirigibles alemanes construidos por la firma Luftschiffbau Zeppelin durante el Período de entreguerras, la segunda y última aeronave de la clase Hindenburg, nombrada en honor a Paul von Hindenburg. Fue la segunda nave en llevar el nombre Graf Zeppelin (la primera fue el LZ 127), y por eso frecuentemente es conocido como Graf Zeppelin II.
Diseño y desarrollo thumb|left|220x220px|Reconstrucción del LZ 130 Graf Zeppelin II en el Museo Zeppelin de Friedrichshafen (Alemania)
El Graf Zeppelin II era virtualmente idéntico al Hindenburg, y fue originalmente diseñado para usar hidrógeno como gas de sustentación. Se concibió para reemplazar al antiguo LZ 127 Graf Zeppelin en la ruta transatlántica de América del Sur, mientras que el Hindenburg seguiría volando en la ruta de América del Norte. Tras el desastre del Hindenburg en mayo de 1937, el Dr. Hugo Eckener se comprometió a no volver a utilizar hidrógeno en un dirigible de pasajeros. Esto condujo a las modificaciones necesarias para que el Graf Zeppelin II pudiera inflarse con helio. La única fuente de helio en cantidades lo suficientemente grandes en ese momento estaba en los Estados Unidos, por lo que Eckener viajó a Washington D. C. para intentar obtener helio para sus aeronaves. Visitó al propio Presidente Roosevelt, quien prometió suministrar helio, pero solo con fines pacíficos. Después de la anexión de Austria en marzo de 1938, el Secretario del Interior de EE. UU. Harold Ickes se negó a suministrar el helio previamente acordado, y el Graf Zeppelin II finalmente tuvo que ser rellenado con hidrógeno.
Aunque el LZ 130 tenía un diseño casi idéntico al LZ 129 Hindenburg, se introdujeron algunas mejoras menores. Las aletas caudales eran 60 cm más cortas y el número de costillas intermedias se redujo para ahorrar peso y reducir la tensión en el borde de salida de la aleta.Dick & Robinson, 1986 Como el dirigible fue diseñado para rellenarse con hidrógeno, el mayor espacio disponible permitió instalar "cabinas de lujo" adicionales con ventanas en el lado de estribor, aumentando la capacidad hasta un total de 70 pasajeros (esta configuración se incorporó al Hindenburg durante el invierno de 1936-1937). La aleta inferior tenía una curva ascendente similar al diseño final del Hindenburg (después de que la aleta se dañara durante un vuelo de propaganda), dejendo más espacio libre con respecto al suelo. Para reducir aún más el peso, la forma de la viga y los remaches se cambiaron ligeramente. Las góndolas de los cuatro motores se diseñaron e instalaron inicialmente para tener la misma configuración de empuje que en el dirigible anterior. Pero después del desastre de Hindenburg, las góndolas de los motores y su ubicación se rediseñaron por completo, utilizando los mismos motores diésel DB-602 para accionar las hélices impulsoras. Estas nuevas góndolas eran un poco más grandes, con el fin de acomodar el nuevo sistema de recuperación de agua de escape, y estaban mejor aisladas que las del Hindenburg con el ruido producido por los motores notablemente reducido. En vuelos posteriores, la aeronave usó hélices de tres palas de paso variable en ambos motores traseros. Se realizaron pruebas con el motor de babor delantero cuando el fuselaje se acercaba a su finalización, pero solo el motor de babor de popa tenía una hélice de tres palas en su primer vuelo. A diferencia de las hélices de madera del Hindenburg, que tenían problemas con la absorción de humedad que causaba desequilibrio, estas hélices de tres palas estaban hechas de madera plastificada y las palas individuales se ensamblaban en un eje principal. Los motores presentaban un nuevo sistema de recuperación de agua de los gases de escape de los motores, recuperando el vapor de agua presente en los gases de escape y condensándolo para almacenarlo en unos depósitos situados a bordo de la aeronave, con el fin de compensar el peso del combustible perdido durante el vuelo de modo que no se necesitara eliminar parte del gas de sustentación.
Las 16 cámaras diseñadas para contener el gas se aligeraron y una de ellas estaba hecha de seda (más ligera) en lugar de algodón. En la proa, cerca del cono del morro, había solo dos ventanas, como en el diseño original del Hindenburg (en el que se instalaron más ventanas después de sus vuelos de prueba). La investigación alemana sobre el desastre del Hindenburg sugirió que la mala conductividad de la piel exterior del dirigible desempeñó un papel en la ignición del hidrógeno. Como resultado, los cables que conectaban los paneles se trataron con grafito para aumentar la conductividad eléctrica de la cubierta exterior. Otros rediseños incluyeron las campanas de ventilación de gas, las ventanas del habitáculo y el diseño de la rueda de aterrizaje.
Las cubiertas de pasajeros del Graf Zeppelin II eran marcadamente diferentes de las del Hindenburg y habían sido completamente rediseñadas para acomodar a 40 pasajeros, en comparación con los 72 del Hindenburg. Visto desde el exterior, las ventanas del pasillo medían la mitad de un panel longitudinal inferior. Los veinte camarotes serían más espaciosos y tendrían mejor iluminación en comparación con los del Hindenburg; trece de ellos tenían ventanas, y cuatro de ellos eran cabinas de lujo en la cubierta "B" superior. En lugar de dos cubiertas de pasajeros, el Graf Zeppelin II tenía una y media, dividida en cuatro secciones. La cubierta "A" alojaba el comedor en la sección trasera central de los cuartos de los pasajeros, ligeramente elevados desde la cubierta "B" con las ventanas del pasillo superior, que contenían salones, sala para fumadores y camarotes de lujo. Dieciséis cabinas de pasajeros, así como la cocina y los baños de pasajeros se ubicaron en la Cubierta "C". La cubierta "D", en la parte trasera de la cubierta inferior, contenía el comedor de oficiales, el comedor de la tripulación y los baños, así como la sala de las instalaciones eléctricas.
Cronología de la construcción 23 de junio de 1936: se colocó la quilla del dirigible y se sujetaron los anillos principales al techo del hangar. Aunque los primeros anillos se ensamblaron dentro del hangar, poco después se completó un cobertizo de ensamblaje de anillos separado, y los anillos se construyeron y transportaron desde el cobertizo al hangar utilizando pistas en el campo.
14 de febrero de 1937: se instaló el cono de morro. En el mismo mes, también se aplicó la tela sobre la estructura.
6 de mayo de 1937: el LZ 129 Hindenburg estalla en llamas y se estrella mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey, matando a 35 de las 97 personas a bordo y a un miembro del personal de tierra. Aunque estaba previsto que el LZ 130 se lanzara más adelante en el año con una ruta de vuelo de pasajeros a Río de Janeiro el 27 de octubre, el desastre detuvo este plan y provocó varios rediseños de la aeronave, por lo que su construcción se retrasó aún más.
Noviembre de 1937: el diseñador jefe Ludwig Dürr propone un rediseño de las góndolas de los motores a una configuración de tracción para disponer de una mayor eficiencia, ya que ambos lados de la góndola podían actuar como radiadores. Las pruebas en el túnel de viento en octubre mostraron una disminución significativa en el rendimiento de las hélices con los motores originales debido al sistema de recuperación de agua.
15 de agosto de 1938: Comenzaron a inflarse las celdas de gas.
20 de agosto de 1938: Se prueban los motores y las conexiones eléctricas.
22 de agosto de 1938: Se prueba el sistema de comunicación por radio.
14 de septiembre de 1938: Se bautizó la aeronave, que voló por primera vez. Solo estuvieron presentes los directivos de la compañía Zeppelin y el líder nazi Hermann Göring. Ningún otro representante del gobierno acudió a la ceremonia a felicitar a Eckener, y él mismo pronunció el discurso.
Aunque se colgó una pancarta con el nombre Graf Zeppelin 2 (con números arábigos) en la pared del cobertizo de construcción durante el montaje de la aeronave, el LZ 130 en sí nunca llevó un número adicional, ya que el número del Graf Zeppelin original (LZ 127) había sido retirado.
Cuando se completó el Graf Zeppelin II, era obvio que la aeronave nunca cumpliría su propósito previsto como transatlántico de pasajeros, y la falta de suministro de helio inerte fue una de las causas. El Ministerio del Aire del Reich permitió que el Graf Zeppelin volara "durante un año hasta el 1 de septiembre de 1939 sin transporte de pasajeros y fuera de las áreas tropicales". El Dr. Ernst Breuning, responsable del desarrollo de radio para el RLM, negoció con la empresa Zeppelin para que la aeronave se utilizara como laboratorio de vigilancia y mediciones de radio. Como resultado, los alojamientos para pasajeros se modificaron para contener equipos de radio e instrumentos de medición. Para ocultar estas actividades, la aeronave realizó apariciones públicas en espectáculos aéreos ("Flying Days") y entregaba el correo. Además del grupo de ingenieros de radio de Breuning (denominado el "Grupo R"), también había un equipo de físicos de la Estación de Pruebas Telegráficas inalámbricas y aeroeléctricas de Graefelfing (DVG) dirigido por Max Dieckmann, cuya intención era estudiar las descargas eléctricas y su papel en el desastre del Hindenburg.
Historia operativa thumb|300x300px|El Graf Zeppelin II en vuelo
En total, el Graf Zeppelin II realizó 30 vuelos:
Vuelos Nos. 1 al 7 El primer vuelo se llevó a cabo el 14 de septiembre de 1938. Tuvo lugar inmediatamente después del bautizo del dirigible, bajo el mando de Hugo Eckener. La nave despegó desde Friedrichshafen a las 7:50 con 74 personas a bordo, principalmente del Ministerio del Aire, y directivos de la empresa Zeppelin a bordo. Además iban los constructores, técnicos e ingenieros de la aeronave. Los motores se pusieron en marcha sólo después de que la aeronave alcanzara una altura de aproximadamente 100 m. El Graf Zeppelin II voló a través de Múnich, Augsburgo y Ulm y volvió a Friedrichshafen a la 13:30 de la tarde, recorriendo un total de 925 km. Hugo Eckener describió el viaje como "satisfactorio" y "exitoso".
El segundo vuelo se realizó entre el 17 y el 18 de septiembre del mismo año. Fue una prueba de 26 horas bajo el mando del Dr. Hugo Eckener y el capitán Hans von Schiller, con un total de 85 personas a bordo. Comenzó a las el 17 de septiembre. La mañana se dedicó a sobrevolar el lago Constanza, realizando diferentes mediciones. Al mediodía, voló hacia el norte con dirección a Stuttgart a las 12:15 y Fráncfort del Meno a las 13:15, y luego hacia Eisenach y Eisleben. Hacia la noche la aeronave llegó a Berlín. Después de muchos recorridos cerrados a baja altura, el LZ 130 se dirigió a Hamburgo. En el estuario del mar de Wadden se realizaron más calibraciones y pruebas. Acontinuación siguió un curso directo desde Minden hacia Fráncfort, y luego hacia el lago de Constanza. Allí, la aeronave tuvo que sobrevolar Friedrichshafen, porque la pista de aterrizaje estaba cubierta por la niebla. A las 10:17, el LZ 130 aterrizó después de recorrer 2.388 kilómetros, y poco antes de las 11:00 volvió a entrar en el hangar de Löwenthaler. El siguiente vuelo también fue una prueba de distancia, cubriendo Múnich - Viena - Múnich (1215 km) el 22 de septiembre.