El vuelo 52 de Avianca, un vuelo regular entre Bogotá, Colombia, y la Ciudad de Nueva York, Estados Unidos, con escala en Medellín, Colombia, se estrelló el 25 de enero de 1990 a las 21:34 (UTC-05:00). El Boeing 707 que cubría esta ruta se quedó sin combustible tras un intento fallido de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que la aeronave se estrellara contra una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York, en la costa norte de Long Island. Ocho de los nueve miembros de la tripulación y 65 de los 149 pasajeros a bordo fallecieron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente se debió a que la tripulación no declaró correctamente una emergencia por falta de combustible, a la falta de uso del sistema de despacho de control operacional de la aerolínea, a una gestión inadecuada del flujo de tráfico aéreo por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y a la falta de una terminología estandarizada y comprensible para pilotos y controladores sobre situaciones de combustible mínimo y de emergencia.
El vuelo partió de Medellín con combustible suficiente para el trayecto y continuó su ruta hacia el aeropuerto JFK con normalidad. Durante el vuelo, se le obligó a realizar tres patrones de esperas. Debido a la deficiente comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos, así como a una gestión inadecuada del combustible por parte de los pilotos, el nivel de combustible se redujo críticamente. Esta situación crítica no fue reconocida como emergencia por los controladores debido a que los pilotos no utilizaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en JFK, pero las malas condiciones meteorológicas, junto con la deficiente comunicación y la gestión inadecuada de la aeronave, lo obligaron a abortar el aterrizaje e intentar una maniobra de motor y al aire. El avión se quedó sin combustible antes de poder realizar un segundo intento de aterrizaje. Se estrelló a unos de JFK. Cientos de socorristas acudieron al lugar del accidente y ayudaron a rescatar a las víctimas. Muchos de los supervivientes sufrieron heridas graves y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente.
Los investigadores de la NTSB analizaron diversos factores que contribuyeron al accidente. Se citaron las fallas de la tripulación como la causa probable, pero también se señaló que las condiciones meteorológicas, el desempeño de los controladores aéreos y la gestión del tráfico aéreo de la FAA contribuyeron a los eventos que lo provocaron. Esta conclusión fue polémica, con desacuerdos entre los investigadores, los pasajeros y Avianca sobre quién era el responsable último. Finalmente, el gobierno estadounidense se unió a Avianca y llegó a un acuerdo para indemnizar a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido difundido en diversos medios de comunicación.
Antecedentes miniaturadeimagen|HK-2016, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada en 1983 La aeronave involucrada era un Boeing 707-321B, matrícula HK-2016. El avión fue fabricado en junio de 1967 y adquirido por Avianca a Pan Am en 1977. Al momento del accidente, tenía 22 años y más de 61.000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de silenciamiento para reducir la contaminación acústica.El personal de Avianca informó que tuvieron en cuenta un consumo excesivo de combustible del 5% en los cálculos de rendimiento debido al kit de reducción de ruido, junto con un consumo excesivo adicional del 5% debido a la antigüedad de la aeronave.Además, los equipos de mantenimiento habían detectado problemas recurrentes con el piloto automático de la aeronave, incluyendo la función de mantenimiento de altitud. Estos mismos problemas se reportaron en el penúltimo vuelo de la aeronave, pero el mantenimiento no pudo reparar el piloto automático, por lo que este fue desactivado.
El vuelo contaba con una tripulación de nueve personas, incluyendo seis auxiliares de vuelo y tres tripulantes de cabina.La tripulación de vuelo en la cabina estaba compuesta por el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años, el primer oficial Mauricio Klotz, de 28 años, y el ingeniero de vuelo Matias Moyano, de 45 años.En el momento del accidente, el capitán Caviedes llevaba más de 27 años trabajando para Avianca y había acumulado más de 16.000 horas de vuelo, incluidas más de 1.500 en el 707.Caviedes contaba con 478 horas de vuelo nocturno en el 707 (y un total de 2435 horas de vuelo nocturno) y no tenía antecedentes de accidentes. El copiloto Klotz llevaba tres años trabajando para Avianca y tenía 1837 horas de vuelo, de las cuales 408 eran nocturnas. Klotz había comenzado a volar el 707 en octubre del año anterior y había acumulado 64 horas de vuelo en esa aeronave, incluyendo 13 de noche.El ingeniero de vuelo Moyano había trabajado para Avianca durante más de 23 años y tenía más de horas de vuelo, incluidas más de 3000 horas en el 707 y más de 1000 horas de vuelo nocturno en el mismo avión (y 2986 horas de vuelo nocturno independientemente del avión).
Los tres miembros de la tripulación tenían experiencia previa en aterrizajes en JFK.
Los últimos minutos del vuelo 052 El vuelo 052 de Avianca era un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, hasta el JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia.
Salida y vuelo El vuelo 052 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del este, cinco minutos antes de lo previsto, el 25 de enero de 1990.El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para el tramo final a JFK. En Medellín, la aeronave aterrizó con de combustible. El plan de vuelo presentado para el trayecto a JFK requería de combustible para el viaje, de combustible de reserva, de combustible alternativo, de combustible de espera y de combustible para rodaje, sumando un mínimo de de combustible en espera.El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de , incluyendo de combustible adicional para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de despegue prevista. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron utilizar otra pista y solicitaron adicionales de combustible.
El vuelo partió de Medellín a las 15:08, con destino a JFK.El vuelo entró por primera vez en el espacio aéreo estadounidense del Centro de Control del Tráfico Aéreo de Miami a las 17:28, volando a , y continuó hacia el norte, ascendiendo a .El vuelo recibió autorización para volar la ruta 7 del Atlántico hasta la ayuda a la navegación DIXONy la aerovía 174 hacia Norfolk, Virginia. El vuelo 052 entró en su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció en círculos hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 052 continuó hasta la intersección BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey, donde se le colocó en un segundo patrón de espera desde las 19:43 hasta las 20:12.El vuelo continuó hasta la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera desde las 20:18 hasta las 20:47.El vuelo 052 entró en el patrón de espera de CAMRN a , tras haber recibido autorización para descender antes de llegar a la intersección, y descendió aún más hasta los mientras se encontraba en dicho patrón. A las 20:44:09, mientras seguía en espera en CAMRN, el Centro de Control del Tráfico Aéreo de la Ruta de Nueva York (ZNY) informó al vuelo 052 de una espera indefinida y le indicó que continuara en espera en CAMRN.A las 20:44:43, el controlador de ZNY dijo al vuelo que "esperara más autorización" a las 21:05.El vuelo había recibido previamente dos estimaciones de retraso que ya habían pasado.
En ese momento, el primer oficial Klotz se comunicó por radio con el controlador y dijo: "Ah, bueno, creo que necesitamos prioridad, estamos pasando [ininteligible]".El controlador preguntó cuánto tiempo más podía esperar el vuelo y cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían esperar cinco minutos más.El controlador volvió a preguntar por su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24: "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, nos hemos quedado sin combustible".Un controlador de traspaso que escuchaba la conversación llamó al Control de Aproximación por Radar Terminal de Nueva York (NY TRACON) a las 20:46:24 y le informó al controlador TRACON que el vuelo 052 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más.El controlador de traspaso preguntó si NY TRACON podía hacerse cargo del vuelo o si debía enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo.El controlador del TRACON de Nueva York respondió: "Reduzca su velocidad a ciento ocho cero nudos y yo me haré cargo".El controlador de traspaso testificó posteriormente que no había oído al vuelo 052 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador de radar del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Nueva York (NY ARTCC) autorizó al vuelo a dirigirse al aeropuerto JFK a y a reducir la velocidad a . El vuelo 052 abandonó el patrón de espera de CAMRN a las 20:47.
Intento de aterrizaje miniaturadeimagen|upright=0.9|Trayectoria de vuelo final y acontecimientos significativos que condujeron al accidente A las 20:47:27, el controlador de alimentación NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "esperara un ILS dos dos izquierda""altímetro dos nueve seis nueve proceda directo a Deer Park".A las 20:54:40, el controlador de la ruta de alimentación ordenó al vuelo 052 que realizara un giro de 360° A las 20:56:16, el controlador le dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies".La tripulación de vuelo confirmó la alerta. A las 21:00, en JFK había llovizna y niebla con una visibilidad de 1/4 de milla, un techo de nubes indefinido con de visibilidad reducida y un viento de a 190°.
A las 21:03:07, el vuelo 052 contactó al controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente a .A las 21:03:46, la tripulación discutió los procedimientos de aproximación frustrada. A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano declaró que los controladores "ya saben que estamos en una situación delicada".El capitán dijo: "No, nos están descendiendo", y el segundo oficial añadió: "Nos están dando prioridad".A las 21:11:07, el controlador de vector final de NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les instruyó a mantener una altitud de "hasta establecerse en el localizador".La tripulación comenzó a prepararse para un aterrizaje instrumental, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad adecuada. El controlador final les indicó que contactaran con la torre de control del aeropuerto JFK y se despidió. Klotz confirmó la recepción de la transmisión.