Who Killed the Electric Car? (en español: ¿Quién mató al vehículo eléctrico? o ¿Quién mató al coche eléctrico?) es un documental de Chris Paine lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.
El documental se centra en el modelo de coche eléctrico GM EV1 (Electric Vehicle 1), desarrollado por General Motors. Presenta la historia desde que el primer EV1 fue fabricado hasta que el último fue triturado. Enumera y explica todos los posibles “asesinos” del vehículo eléctrico.
En 2008 Chris Paine comenzó a trabajar en el documental de seguimiento Revenge of the Electric Car, que se estrenó en el Tribeca Film Festival el 22 de abril de 2011.
Los hechos se sitúan en California, a finales del y comienzos del . Los hechos son relatados por diferentes personas que tuvieron relación con el EV1, incluyendo exempleados de la General Motors (GM), expropietarios del EV1 y activistas ambientales.
El coche eléctrico A principios del los coches eléctricos competían con los de gasolina. En noviembre de 1913 había 756 coches eléctricos en Washington D. C., mientras que en 2012 solo había 497 circulando. En abril de 1915 circulaban 1 000 coches eléctricos por Washington D. C. y 4 concesionarios vendían exclusivamente coches eléctricos. El 25 de julio de 1913, Bruce Emerson hizo un muy publicitado viaje de ida y vuelta a Baltimore , recorriendo 132 km con una carga para demostrar la capacidad del coche eléctrico.
Las mejoras como el arranque automático (hasta ese momento los coches de gasolina arrancaban con manivela), el bajo precio de la gasolina y la fabricación en masa de estos coches hicieron que el coche eléctrico desapareciera.
La masiva quema de combustibles fósiles provocó graves problemas de contaminación del aire, efecto invernadero, calentamiento global, enfermedades cardiorrespiratorias, cerebrovasculares y de alergias.
Cada litro de gasolina quemada produce 2,4 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por lo que los vehículos de combustión interna son uno de los principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global.
En California en el año 1990 el CARB (California Air Resources Board) aprobó una ley que obligaba a los fabricantes de coches a que a partir de 1997 al menos el 2% de sus ventas fueran de ZEV (Vehículo de emisión cero), el 5% en 2000 y el 10% en 2002 y posteriores.
La respuesta de los fabricantes fue doble: por un lado cumplieron con la ley sacando al mercado coches eléctricos que alquilaban y no vendían y por el otro lucharon contra ella en los tribunales.
Así nació el GM EV1. Era el primer coche eléctrico moderno: rápido, limpio, sencillo mecánicamente, eficiente y tenía una autonomía de 130 km. También nacieron coches como el Toyota RAV4 EV, el Ford Th!nk y el Nissan Altra EV entre otros.
Más tarde, la ley californiana comenzó a recibir presión de la industria petrolera. Consideraban la ley demasiado estricta. La ley se flexibilizó: los fabricantes podrían producir según demanda. Por tanto, si probaban no tener demanda, no tendrían que producir más.
En 2001 GM paró la fabricación del GM EV1. Los fabricantes respaldados por el gobierno federal seguían pleiteando en los tribunales.
En junio de 2002 los tribunales emitieron una medida cautelar en la que prohibía a CARB la imposición de la regulación de ZEV. CARB modificó la regulación en 2003.
En 2004 George W. Bush anunció una inversión en 5 años de 1 700 millones de USD en investigación para el coche de hidrógeno.
El 24 de abril de 2003 el gobierno californiano retiró la ley de emisiones cero. Después de una reunión donde los defensores del coche eléctrico tuvieron poco a decir, Alan Lloyd acabó con la ley que él mismo redactó.
Los fabricantes ya habían previsto esta situación, y ningún coche había sido vendido. Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los autos tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recuperando coches a medida que los contratos de alquiler expiraban. Frente a esto, hubo varias manifestaciones, como la de Sacramento, Sta. Mónica (2003), pero fueron en vano.
En 2004 ya no quedaba ni un solo EV1 en manos de usuarios. GM disponía entonces de toda su flota de EV1s. Los demás fabricantes hicieron lo mismo. Tras recuperar los coches, los destruyeron. Algunos manifestantes llegaron a ofrecer dinero por los últimos EV1 que quedaban. No recibieron respuesta. Se quedaron a acampar a las puertas del aparcamiento donde se guardaban los últimos EV1. Llevaban pancartas, camisetas, colgaban carteles con eslóganes como: “Don't Crush” (no tritureis), “GM shame on you” (GM tened vergüenza), “Save EV1” (salven al EV1).
El 14 de marzo de 2005 los manifestantes recibieron su respuesta. Después de 27 días de espera GM se llevó los EV1s. Los manifestantes intentaron detenerles, pero intervino la policía y acabó con algunos detenidos.
Algunas marcas como Toyota, Honda y Ford no trituraron la totalidad de sus vehículos. Algunos como el Ford Ranger EV fueron vendidos a un precio simbólico que permitió a algunos de sus propietarios quedarse con el vehículo.
Producción Chris Paine conducía un GM EV1 mediante un contrato de leasing. Chelsea Sexton, responsable del coche eléctrico en GM, le comunicó que al finalizar el contrato los coches serían destruidos. Paine habló con otro conductor del GM EV1, Dean Devlin (productor ejecutivo del documental), y decidieron realizar un documental que investigara el proceso. Chelsea Sexton le proporcionó mucha información desde dentro de GM actuando como una garganta profunda (whistleblower). Sexton fue despedida de GM al final de 2001 cuando la compañía cerró la planta de fabricación del EV1.
El documental está escrito y dirigido por Chris Paine y producido por Jessie Deeter, Los productores ejecutivos fueron Tavin Marin Titus, Richard D. Titus de Plinyminor y Dean Devlin, Kearie Peak, Mark Roskin, y Rachel Olshan de Electric Entertainment.
Fue presentado en los festivales Sundance, San Francisco Film Festival, Tribeca film festival, LA Film Festival, Berlin film festival, Deauville Film Festival, y otros festivales medioambientales. Fue lanzado en cines en junio de 2006. La música fue compuesta por Michael Brook y tiene música de Joe Walsh, DJ Harry y Meeky Rosie.
También formaron parte del equipo de producción Jeff Steele, Kathy Weiss, Natalie Artin y Alex Gibney.
El documental fue lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006 por Sony Pictures Home Entertainment.
Temas tratados El documental trata la historia del coche eléctrico, su desarrollo moderno y su comercialización. Se centra en el GM EV1 que GM alquiló en leasing después de que en 1990 el California Air Resources Board (CARB) aprobó el mandato ZEV (Zero-emissions vehicle, vehículo de emisiones cero) que obligaba a los fabricantes de coches a ofertar un porcentaje de dichos vehículos para poder seguir vendiendo coches de gasolina y diésel en California. GM, Toyota, Honda, Ford, Nissan y Chrysler produjeron casi 5 000 vehículos de emisiones cero y más tarde los destruyeron casi en su totalidad.
También trata la contaminación del aire, la dependencia del petróleo, la política sobre Oriente Próximo y el calentamiento global.
Se detalla la revocación del mandato del CARB tras una presión brutal de las petroleras, los litigios de los fabricantes de automóviles, las exageraciones sobre el futuro coche de hidrógeno y la actuación del gobierno de George W. Bush. Una parte del documental detalla los esfuerzos de GM tratando de convencer al gobierno de California de que no había demanda de coches eléctricos por parte de los consumidores para terminar destruyendo casi todos los GM EV1.
GM no respondió a la oferta de los conductores del EV1 para comprar los últimos 78 GM EV1 por 1,9 millones de USD antes de ser achatarrados. Varios activistas, Alexandra Paul y Colette Divine, fueron arrestadas cuando bloqueaban el paso de los camiones que se llevaban los GM EV1 para su destrucción.
El documental explora algunos motivos que empujaron a las compañías petroleras y automovilísticas a matar al coche eléctrico.
Wally Rippel dijo que las petroleras temían perder su monopolio del transporte de combustible durante décadas, mientras que los fabricantes de coches temían los altos costes de desarrollo de los coches eléctricos y los bajos beneficios a largo plazo porque esos vehículos requieren poco mantenimiento y ninguna puesta a punto.
El portavoz de GM, Dave Barthmuss, achacó la muerte del coche eléctrico a la falta de interés del consumidor debido a la poca autonomía y a su alto precio.
En el documental también se reflejan los intentos vanos de los entusiastas de los coches eléctricos tratando de combatir los movimientos de la industria. Hacia el final se invita a la exdirectora de ventas del GM EV1, Chelsea Sexton, a visitar un GM EV1 desactivado en el Petersen Automotive Museum.
Explora el futuro de las tecnologías del automóvil, incluyendo el criticado vehículo de hidrógeno, los híbridos enchufables y el desarrollo de otros vehículos eléctricos como el Tesla Roadster que se lanzó al mercado 2 años después del lanzamiento del documental.
Entrevistas En el documental se entrevista a conductores del GM EV1 como las celebridades Mel Gibson, Tom Hanks, Alexandra Paul, Peter Horton, Ed Begley, Jr., los políticos Ralph Nader, Frank Gaffney, Alan C. Lloyd (Presidente del California Air Resources Board), Jim Boyd, Alan Lowenthal y S. David Freeman, el respresentante del American Petroleum Institute, Edward H. Murphy, el exdirector de la CIA James Woolsey.
También entrevista a ingenieros y técnicos que desarrollaron el coche eléctrico moderno como Wally Rippel, Chelsea Sexton, Alec Brooks de Tesla Motors, Alan Cocconi de AC Propulsion, Paul MacCready, Stan, Iris M. Ovshinsky, Joseph J. Romm (autor de Hell and High Water y The Hype about Hydrogen).
Romm hace una presentación mostrando que la iniciativa del gobierno para un coche de hidrógeno es una elección equivocada y una distracción que retrasa el desarrollo de otras tecnologías más prometedoras como los híbridos enchufables que podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la seguridad energética de Estados Unidos.
También aparecen los portavoces Dave Barthmuss de GM y Bill Reinert de Toyota.
Posibles culpables thumb |Funeral simbólico en el Hollywood Forever Cemetery como protesta a la decisión de GM de destruir todos los GM EV1. En la parte final del documental Paine hace una lista de los posibles causantes de la desaparición del EV1.
Los consumidores de Estados Unidos Los pocos consumidores que habían oído hablar del coche eléctrico no alcanzaban la masa crítica para esa tecnología. El precio bajo de la gasolina y el amor por los SUV hacía que muchos necesitaran tiempo para evaluar los pros y contras de estos coches nuevos que tenían una autonomía de unos 160 km.
Baterías Cuando el GM EV1 salió al mercado en 1996 usaba baterías de plomo y ácido con una autonomía de 113 km. El documental dice que la distancia media que recorre cada día un estadounidense es de 50 km o menos por lo que el 90% podría usar un coche eléctrico. En 2002 el GM EV1 usaba baterías de NiMH Ovonic con una autonomía de 257 km. Más adelante GM vendió sus acciones de Ovonics a Chevron/Cobasys. El ingeniero Alan Cocconi de AC Propulsion afirmó que el GM EV1 podría conseguir una autonomía de 483 km con las baterías de iones de litio usadas en los ordenadores portátiles de la época. Chris Paine considera que las baterías no son culpables de la muerte del coche eléctrico.
Compañías petroleras