Grupo B

thumb|Varios vehículos que pertenecieron al grupo B: Lancia Delta S4; en primer término, Ford RS200; en el centro, Peugeot 205 T16 y Audi Quattro, al fondo.

El Grupo B se conformó a partir de una serie de regulaciones para automóviles de carreras establecidas por la FIA, (por entonces FISA) para su adaptación en competiciones de rally. Se establecieron en 1982 en sustitución del Grupo 4 y se prohibieron en 1986, tras una serie de accidentes mortales siendo sustituidos por el Grupo A. Los automóviles del grupo B, eran muy potentes, ligeros e introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que permitieron elevar la potencia a nuevos límites. Entre los más representativos se encuentran: el Audi Quattro, el Lancia 037, el Peugeot 205 Turbo 16 y el Lancia Delta S4, entre otros.

La idea de la FIA de crear el grupo B era volver al concepto del Lancia Stratos, el primer coche diseñado exclusivamente para rally, animar a las marcas a entrar en el Campeonato Mundial de Rally para que crearan coches de competición al estilo del Renault 5 Turbo pero que recordaran a los de calle. Lo que si se pasó por alto fue el apartado de seguridad, prácticamente su reglamentación era inexistente: se establecieron pesos mínimos muy bajos, no se pusieron límites en cuanto a la potencia y se permitieron el uso de chasis tubulares y carrocerías de fibra con cristales de plástico. Esta reglamentación tan permisiva acompañada de la posibilidad de uso de motores con turbo y materiales ligeros dieron el paso al nacimiento de una generación de coches tan fascinantes como peligrosos. Sólo tres años después de su aparición fueron prohibidos para siempre. Aunque en la actualidad los World Rally Car consiguen rebajar los tiempos de los del grupo B, para los aficionados que vivieron aquella época, considerada como la época dorada, los rallyes nunca volverán a ser como entonces.

En 1982 entró en vigor la normativa que sustituía a la vieja legislación que databa de la década de los 60. Esta dividía a los vehículos de rally en tres clases: N, A y B. La primera estaba compuesta por automóviles de serie con apenas modificaciones, similar al anterior Grupo 1. La segunda clase otorgaba una mayor permisividad en la preparación y sustituía al grupo 2, y la tercera, el Grupo B, se asemejaba al grupo 4 aunque más alejado. Esta reglamentación permitía a las marcas construir vehículos exclusivamente para competición con la condición de fabricar solo 200 unidades para el mercado y además las nuevas piezas o evoluciones de los mismos, podrían homologarse con solo fabricar 20 coches más. Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva.

Características

thumb|Aspecto de un Lancia 037. Se puede apreciar la carrocería montada sobre un chasis tubular y motor central. thumb|Versión de calle de un Lancia Delta S4. Las marcas debían comercializar 200 unidades para poder homologarlos como grupo B. thumb|Detalle del Peugeot 205 T16. Se aprecia el motor central el alerón trasero y la toma de aire lateral.

La mayoría de los vehículos del grupo B tenían tracción a las cuatro ruedas, excepto el Lancia 037 y el Renault 5 Maxi Turbo, los primeros vehículos que obtuvieron la homologación, puesto que conservaba la tracción trasera, o el Toyota Celica Twincam Turbo también con tracción trasera. La mayoría llevaban motor central, salvo el Audi Quattro o el Citroën BX 4TC ambos de motor delantero. Cada uno de estos automóviles estaban construidos sobre un chasis tubular rodeado de una carrocería ligera de fibra, por este motivo el parecido con el modelo de calle era, por lo general, mínimo, tan solo las unidades construidas para obtener la homologación por parte de la FIA eran similares a los de competición. Se caracterizaban además, por su gran potencia, la mayoría ascendían de los 300 cv, llegando incluso a alcanzar los 500 cv como el Peugeot 205 Turbo 16. La introducción de motores turboalimentados y otros adelantos tecnológicos permitieron ganar potencia extra nunca antes conseguida en la competición. En ese sentido uno de los vehículos más destacados fue el propio Peugeot 205 Turbo 16, un vehículo con chasis tubular, motor central y capós desmontables de fibra. El coche francés se mostraba similar al Audi Quattro, por su motor turbo y la tracción y al Lancia 037 por su ligereza pero se mostraba muy equilibrado, más que ningún otro coche del mundial. El 205 mostró el camino a seguir al resto de marcas y con él, se inició una escalada tecnológica sin precedentes: llegaron los diferenciales centrales tipo Torsen y los diferenciales viscosos, alternativos al diferencial del Quattro, ineficaces en asfalto y muy subviradores. Se trabajó en los embragues electrónicos, aparecieron los primeros materiales ligeros de tipo composite (kevlar, grafito, fibra de carbono, etc). También se mejoraron otros elementos mecánicos como la carrocería, los frenos, la inyección de agua que refrigera el motor y sobre todo se mejoró la electrónica, que ayudaba a dar más caballos de potencia. El turbo se mejoró notablemente ya que daba toda la potencia que se precisaba sumado a la tracción integral y todo ello acompañado de combustible de aviación, con más octanaje, pero altamente inflamable, con el que se alimentaban los motores, contribuyendo al nacimiento de los coches más sofisticados de la historia de los rallyes. Para lograr todo esto, las marcas contrataron ingenieros, algunos de ellos procedentes de la Fórmula 1, y a preparadores de motores e incluso contaron con expertos en aerodinámica.

Para seguir la estela de Peugeot, Audi mejoró el Quattro desarrollando varias evoluciones. El coche ganó potencia, se le acortó la distancia entre ejes y se le incorporaron elementos aerodinámicos para que, en el caso de la última evolución, el Sport Quattro que contaba con 550 caballos, se evitara que literalmente el coche despegara del suelo nada más pisar el acelerador. Lancia enseguida sustituyó el 037 por el Lancia Delta S4, que imitaba al 205 T16: motor central, tracción integral y chasis tubular. Además la marca italiana le añadió un turbo al compresor para ganar caballos. Otras marcas también trabajaron en construir sus propios modelos del grupo B con tracción trasera, aunque pronto abandonaron al ver la ineficacia de este sistema frente a los nuevos modelos que competían en el mundial. Los que si construyeron vehículos eficaces fueron, Austin Rover, que lanzó el MG Metro 6R4 de motor central y atmosférico de 6 cilindros en v, y Ford, que dispuso del Ford RS 200 de motor central y carrocería coupé. Toyota homologó su viejo Celica, y sacó el Toyota Celica TwinCam Turbo, que logró seis victorias en el mundial y por su parte, Citroën desarrolló el Citroën BX 4TC un coche que solo apareció en tres ocasiones en el mundial y que contaba con un motor delantero que resultó poco competitivo y excesivamente grande.

Características técnicas Características técnicas de algunos automóviles del grupo B.

ModeloAñoPosición motorCilindrosCilindradaPotenciaTracciónPesoMarchasPotencia (Kg x CV)NotasLancia 0371983Central41.995 cc300 cvTrasera960 kg53,2Audi Quattro A11983Delantero52.144 cc370 cvIntegral1100 kg52,9Peugeot 205 Turbo 161985Central41.775 cc500 cvIntegral910 kg5 o 61,8Lancia Delta S41985Central41.759 cc450 cvIntegral890 kg51,9Renault 5 Maxi Turbo1985Central41527 cc350 cvTrasera906 kg52,6

Clases del grupo B

Dentro del grupo B había varias clases basadas en la capacidad del motor. Cada clase tenía un peso límite y un máximo de tamaño de llanta. Por ejemplo para un motor de una capacidad de 1000 cc se establecía un peso mínimo de 580 kg y un ancho igual o menor a 16 pulgadas (406.4 mm).

Capacidad CC Peso Ancho de rueda Notas1000 cc580 kg16"1.300 cc675 kg17"1.600 cc750 kg18"2.000 cc820 kg20"2.500 cc890 kg22"3.000 cc960 kg22"4.000 cc1.100 kg24"5.000 cc1.235 kg26"5.000 cc1.300 kg28"

Limitaciones

CilindradaPeso mínimoAncho ruedaNotasAspiraciónTurbo4.000 c.c.2.857 c.c.1.100 kg24"3.000 c.c.2.142 c.c.960 kg22"2.500 c.c.1.785 c.c.890 kg22"2.000 c.c.1.428 c.c.820 kg20"

Seguridad y accidentes

La seguridad fue el punto débil de los del grupo B. La reglamentación en cuanto a la misma era prácticamente inexistente: se establecieron pesos mínimos muy bajos y no se pusieron límites en cuanto a la potencia, todo ello provocó que una serie de accidentes mortales llevara a su prohibición en 1986. Entre los más relevantes destacan: el accidente de Ari Vatanen a bordo del Peugeot 205 T16 en el Rally de Argentina de 1985, que casi le cuesta la vida y lo apartó un tiempo de la competición; el de Attilio Bettega que en el Rally de Córcega de 1985 se salió de la pista y chocó contra un árbol lo que le costó la vida, mientras que su copiloto salía ileso; el de Rally de Portugal de 1986, una salida de carretera del piloto portugués Joaquim Santos con su Ford RS200 provocó la muerte de tres espectadores y más de una treintena de heridos, y sobre todo el de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto que perdieron la vida mientras disputaban el Rally de Córcega de 1986 a bordo de un Lancia Delta S4. En el Rally Safari de 1986, hubo un muerto por atropello, y en una prueba de Suiza, en el Hessen Rally —puntuable para el campeonato de Europa— el piloto Marc Surer sufrió un grave accidente cuando conducía un Ford RS200 donde falleció su copiloto Michel Wyder.

La gran potencia de estos automóviles llamó la atención incluso de los médicos de algunos equipos. El doctor del equipo Peugeot, Jean Duby, y el de Lancia, Bartoletto, e incluso Moser, el médico del equipo de fútbol italiano Juventus, declararon en alguna ocasión la necesidad de «dulcificar» los rallies, ya que un estudio había revelado que el «desgaste sufrido por un piloto de rallies en una etapa era equivalente al de un ciclista en la más dura etapa del Tour.».

Competición

El 1 de enero de 1982 la normativa para el grupo B entró en vigor, sin embargo, debido a la rápida introducción ninguna marca había tenido tiempo de desarrollar ningún vehículo bajo esta nueva normativa por lo que ese año los equipos oficiales todavía competían con los viejos grupo 4, ya que la FIA dejó que ambas reglamentaciones convivieron juntas. Lo que si se vio fue los primeros ingredientes que tiempo después darían en los del grupo B, con la introducción por parte de Audi del Audi Quattro, un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y motor turbo, precisamente las dos características de los coches de la nueva normativa.

Las primeras marcas en desarrollar vehículos del grupo B fueron Audi, que solo tuvo que adaptar el Quattro a la normativa, y Lancia, que construyó el Lancia Rally 037, con la curiosidad de que este modelo no incorporaba todavía la tracción integral, puesto que el director deportivo de la marca, Cesare Fiorio no creía en ella por una razón de peso extra y si en el compresor que se incorporó al 037 con una progresividad de respuesta muy interesante, muy eficaz a bajo régimen, más que el de su rival directo, el Quattro. Lo que si demostró el 037 fue, que el límite para un coche de carretera en un solo eje estaba en los 300 cv, por encima de eso la conducción resultaba imposible y los neumáticos se degradaban demasiado rápido. Por encima de los 300 cv se hacía necesario echar mano de las cuatro ruedas motrices y para gestionar tanta potencia, algo más, que no llegaría hasta la introducción del Peugeot 205 Turbo 16 en 1984.

Temporada 1983