La línea Barcelona El Port-Sant Boi es una línea de ferrocarril de ancho de vía métrico, no electrificada y destinada exclusivamente al transito de trenes de mercaderías. Une diversas terminales de descarga de mercaderías del Puerto de Barcelona con la línea principal Línea Llobregat-Noya en la estación de Sant Boi. Es una línea singular por varios aspectos, cuyo principal es que la propiedad está dividida, siendo de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) en dos tramos y de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) en un tramo central. Además, este tramo central propiedad de la APB dispone de tres anchos de vía y por él circulan trenes de varias empresas ferroviarias.

Historia Desde la creación de la empresa pública Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, se trabajó para reconstruir las líneas que había heredado, y para desarrollar varios proyectos de mejora de la red, que quedaron recogidos en el "Plan General de Actuación 1981-1990". Entre estos proyectos había uno principal que afectaba a la línea Llobregat-Noya, consistente en el soterramiento del tramo metropolitano entre las estaciones de Barcelona Plaça España y Cornellà. Derivado de este enterramiento, era necesario buscar un nuevo acceso al puerto de Barcelona, que se hacía con una línea exclusiva por trenes de mercancías con origen en la Bifurcación Riera Blanca, puesta en servicio el 26 de noviembre de 1926 por la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC).

La solución fue la construcción de una línea completamente nueva que, desde la estación de Sant Boi, accediera al puerto. De esta forma se independizaría el tráfico de trenes de mercancías del de viajeros en el tramo de mayor frecuencia.

Aprovechando una parte del trazado original de la línea que iba hacia la Bifurcación Riera Blanca, se construyó un nuevo trazado de 12,2 km, cuya primera parte atravesaba la zona portuaria, seguido una segunda parte con trazado independiente, situado en el margen izquierdo del río Llobregat. La nueva línea entró en servicio el 11 de julio de 1985.

Aunque antiguamente en la estación de Barcelona-El Port se descargaban mercancías diversas, la nueva línea estuvo destinada desde el principio en exclusiva a los trenes cargados con cloruro de potasio extraído en las minas del Bages.

A lo largo de los años se ha realizado una modificación del trazado, y se han construido dos nuevas terminales;

El 28 de octubre de 1996 se puso en servicio una nueva variante de trazado dentro del puerto, para sustituir a un tramo que estaba instalado dentro de una zona de almacenamiento de contenedores. La nueva terminal del muelle Príncipe de España, por la descarga de los automóviles nuevos de SEAT fabricados en la planta de Martorell, empezó a prestar servicio por FGC el 14 de enero de 2008. La nueva terminal del muelle Álvarez de la Campa, por la descarga de la potasa y sal vacuum procedente de las minas del Bages, ha sido construida para sustituir en las instalaciones obsoletas de la estación de Barcelona-El Port. Fue puesta en servicio el 13 de abril de 2020. Sin embargo, la antigua estación de Barcelona-El Port se mantiene en servicio.

Además, desde el año 2010, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) ha ido instalando un tercer carril en el tramo común de esta línea, para admitir trenes de los tres anchos de vía (1.668 mm, 1.435 mm y 1.000 mm), en el marco de una actuación más general para dotar de ancho de vía estándar a sus instalaciones.

Entre octubre de 2019 y febrero de 2020 se procedió a la primera renovación integral de la vía en el tramo propiedad de FGC, entre el kilómetro 4+886 y la bifurcación en Sant Boi, sustituyendo las antiguas travesías de madera por nuevas de hormigón, con carriles y balasto nuevo.

Descripción de la línea La línea se inicia en la estación de Barcelona-El Port, en el emplazamiento original de la antigua línea puesta en servicio en 1926. Allí hay dos apartaderos: uno que se dirige hacia el muelle del Contradic, llamado Apartador Tramer, donde se descargaban los trenes de potasa; y uno de reciente construcción, paralelo a la terminal de la naviera Grimaldi Lines, por la descarga de automóviles nuevos, con vías de doble ancho (métrico e ibérico). Está dado de alta por los trenes de vía ancha, pero no por los de vía métrica.

Después sigue un primer tramo singular, que discurre en medio del Paseo de Can Tunis, como si de un tranvía se tratara. Allí, los trenes comparten espacio con los vehículos privados y numerosos camiones. Pasado el cruce con la Ronda del Port, y ya en el Paseo de Agrícola, la línea describe una doble curva, en el punto donde comienza el tramo común de triple ancho de vía propiedad de APB, y donde hay una intersección a nivel con una vía de doble ancho (1.668 mm y 1.435 mm) que proviene de la Estación de Can Tunis. También en este punto es donde finaliza el trazado aprovechado de la línea original en la Riera Blanca, inaugurada por la CGFC en 1926.

Sigue el trazado por dentro de las instalaciones de la Zona Franca hasta llegar a la bifurcación que da acceso a la nueva terminal Álvarez de la Campa, aunque sólo se puede acceder desde el lado de Sant Boi, donde se descargan potasas y sales. Inmediatamente se encuentra el acceso norte a la terminal Príncep d'Espanya, donde se descargan automóviles nuevos de SEAT. Más adelante se encuentra el acceso sur a esta terminal y el trazado sigue entre las dos cocheras de autobuses de TMB de la Zona Franca.

A la altura de la Calle Quatre se acaba el tramo común de triple ancho de vía propiedad de la APB, hay una intersección a nivel con una vía de ADIF y comienza el segundo tramo propiedad de FGC. El trazado sigue encajonado entre varias industrias por un lado, y las cocheras de la línea 9 del metro de Barcelona hasta la rotonda llamada ZAL (confluencia de las calles A y 6). Aquí, el trazado ya es independiente y sigue en paralelo a la calle 6. A la altura de la calle E está el apartador Zona Franca.

Poco después, un paso inferior pasa por debajo del acceso a Mercabarna y la línea discurre, durante unos cinco kilómetros, más o menos cerca del margen izquierdo de río Llobregat, y en paralelo a la línea ferroviaria de ADIF de Castellbisbal en Can Tunis. Mediante un túnel artificial de 471 metros, pasa por debajo de las líneas ferroviarias de Barcelona a Vilanova y la de alta velocidad de Madrid a Barcelona y de la carretera C-31. Poco antes de llegar a Sant Boi está la bifurcación donde termina esta línea y se incorpora a la principal de Magòria en Manresa.

Operación miniaturadeimagen|Un tren cargado de potasa camino del puerto, acaba de pasar la bifurcación de Sant Boi, el 23 de enero de 2012. miniaturadeimagen|Un tren vacío de automóviles, remolcado por las locomotoras 1009 y 1003, regresando a Martorell, el 21 de julio de 2010.

Explotación Desde el principio, la explotación de la línea se ha hecho sirviendo a medios radio-telefónicos, pues no se ha llegado a instalar nunca ni líneas telefónicas propias, ni sistemas de bloqueo automático. Pero a lo largo de los años se han utilizado dos métodos distintos.

Al principio había un jefe de circulación en Barcelona-El Port, que regulaba la circulación mediante bloqueo telefónico con el jefe de circulación de la estación de Sant Boi. Previamente, el jefe de circulación de Barcelona-El Port concertaba la liberación, o no, del tramo común con el jefe de circulación de RENFE en la Estación de Can Tunis.

Actualmente, y desde hace bastantes años, la circulación se regula desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) del Centro Operativo de Rubí (COR), mediante el sistema de Bloqueo Manual Central (BMC). Con este sistema, el CTC concierta la circulación por el tramo común con el jefe de circulación de ADIF en la estación de Can Tunis, y después transmite autorizaciones de circulación vía radioteléfonos a los maquinistas de los trenes.

Circulaciones Cuando se inauguró, circulaban varios trenes diarios que transportaban potasa desde las estaciones de Súria y Sallent, formados por hasta 34 vagones de dos ejes (de modelos antiguos o de la serie 63.000), remolcados por locomotoras de la serie 700/1000. Las maniobras en la estación de Barcelona-El Port y en el Apartador Tramer (donde se descarga el mineral) se hacían con un tractor diésel de la serie 820.

Con la llegada del nuevo material por los trenes de mercancías adquirido por FGC a principios de los años noventa, los trenes pasaron a estar formados por una locomotora de la serie 254 y entre 20 y 21 vagones de la serie 62.000, con una carga bruta de 1.200 toneladas. Desde entonces, las maniobras en Barcelona-El Port y Tramer se realizan con una locomotora de la serie 700/1000.

Con la puesta en servicio de la terminal del muelle Príncep d'Espanya, desde 2008 también se hicieron circular trenes de automóviles nuevos de SEAT fabricados en la planta de Martorell, formados por los vagones de la serie 65.000, que fueron primero remolcados por dos locomotoras de la serie 700/1000 en mando múltiple, después por la locomotora dual de la serie 255 entre 2011 y 2017, y finalmente con una de la serie 254.

A finales del año 2019 por la línea circulaban todos los días, como norma general y de lunes a viernes, tres trenes de potasa y tres trenes de automóviles nuevos de SEAT.

Referencias

Categoría:Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña