El Cabo Santa María fue un buque español de carga general construido por la Empresa Nacional Bazán en Cartagena. Formó parte de la serie de cuatro mercantes del tipo Y del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano. Fue botado el con el nombre de Hernando de Solís, entró en servicio en 1957 como Díaz de Solís para la Naviera Comercial Aspe y, tras ser adquirido por Ybarra y Cía. en 1963 o 1964 —los registros difieren en un año—, recibió su nombre definitivo.

Con 131,40 metros de eslora total, un motor diésel Sulzer de y cinco bodegas separadas por mamparos de hasta 25 t, fue concebido como carguero de línea rápido, capaz de transportar carga general y doce tripulantes. En sus pruebas de mar alcanzó 17,95 nudos, casi un nudo más que la velocidad contractual.

El 1 de septiembre de 1968, durante el viaje número 28 de ida hacia Sudamérica, embarrancó en la bahía de Salinas, en la costa septentrional de la isla caboverdiana de Boa Vista. El capitán era Fernando Sabín y los 37 tripulantes se encontraban a salvo. Los intentos de reflotamiento fracasaron y el buque fue declarado pérdida total. La descarga movilizó durante meses a buena parte de la población de la isla y parte de los alimentos se incorporó a la memoria local como un «pão por Deus» en un periodo de escasez. El pecio dio nombre popular a la playa de Cabo Santa María y se convirtió en uno de los símbolos visuales de Boa Vista y uno de los parajes más fotografiados de Cabo Verde.

Construcción y características

El proyecto tipo Y

El Cabo Santa María procedía de la segunda fase del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano. El tipo Y comprendía cuatro cargueros de línea de cubierta de abrigo abierta. Los dos primeros se construyeron en los Astilleros de Cádiz y los dos siguientes —el Y-3 y el Y-4— en la factoría de Cartagena de la Empresa Nacional Bazán. Sus nombres de proyecto recordaban a navegantes y conquistadores españoles: Rodrigo de Triana, Andrés de Urdaneta, Hernando de Solís y Pedro de Valdivia.

El proyecto fijaba una eslora máxima de 131,50 m, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de manga, 10,83 m de puntal hasta la cubierta superior y 7,48 m de calado a plena carga. En esa condición se calculaban 10 950 t de desplazamiento y 7000 t de peso muerto. La velocidad de servicio prevista era de 16,5 nudos y el alojamiento comprendía doce pasajeros y una dotación de 38 personas.

Construcción, botadura y entrega

El contrato del Y-3 se formalizó el 4 de julio de 1953. Su casco fue construido en la grada número 2 de Bazán y puesto a flote el 20 de diciembre de 1955, cien días después de iniciarse el montaje en grada. La operación se realizó trasladándolo al dique seco para completar la flotación. Fue bautizado Hernando de Solís y actuó como madrina Carmen Hierro de González-Aller.

Durante la construcción, la Empresa Nacional Elcano acordó su venta a la Naviera Comercial Aspe —conocida por el acrónimo Navicoas— y el buque pasó a llamarse Díaz de Solís. Las pruebas de mar se celebraron en Cartagena el 2 de enero de 1957. A media carga alcanzó una velocidad corregida de 17,95 nudos a 132 revoluciones por minuto, 0,95 nudos por encima de lo estipulado, y la prueba de consumo se consideró satisfactoria. La transmisión se documentó mediante tres escrituras sucesivas: de Bazán a Elcano y de esta a Navicoas. El 6 de febrero el barco estaba listo para salir de Cartagena bajo la contraseña de su nuevo armador.

Casco, carga y propulsión

Las dimensiones finales publicadas para el Y-3 fueron 131,40 m de eslora total, 122 m entre perpendiculares, 17,20 m de manga y 10,83 m de puntal. Sus bodegas y entrepuentes ofrecían 11 197 m³ de capacidad para carga en balas. Las cinco escotillas expuestas disponían de cierres metálicos Elcano-MacGregor. Cada una estaba servida por dos puntales de 5 t y las bodegas tercera y cuarta contaban además con sendos puntales de 25 t; los molinetes, cabrestantes y chigres de carga eran eléctricos.

La propulsión correspondía a un motor Sulzer 10-SD-72 de diez cilindros, dos tiempos y barrido transversal, construido en Winterthur. Entregaba 7300 BHP a 125 revoluciones por minuto sobre una sola hélice. El buque fue clasificado por Lloyd's Register en su máxima categoría y registrado posteriormente con 4972 TRB.

Servicio comercial

+ Evolución del nombre y la explotación del buque Periodo Nombre Armador u operador Situación 1955–1957 Hernando de Solís Empresa Nacional Elcano Nombre de botadura durante la construcción; vendido a Navicoas antes de entrar en servicio 1957–1963/64 Díaz de Solís Naviera Comercial Aspe (Navicoas) Entrada en servicio y primera etapa comercial 1963/64–1968 Cabo Santa María Ybarra y Compañía Servicio entre el Mediterráneo, Brasil y el Río de la Plata; pérdida total en Boa Vista

La primera ruta prevista para el Díaz de Solís y su gemelo Pedro de Valdivia enlazaba Sevilla con puertos de Norteamérica. Las historias de flota posteriores sitúan en 1964 la compra por Ybarra y Compañía y el cambio de nombres a Cabo Santa María y Cabo Santa Marta, respectivamente. En los expedientes de la propia compañía el barco aparece como Cabo Santa María III, seguido de la aclaración «antes Díaz de Solís».

El Lloyd's Register de 1968 anota el nombre anterior como «Diaz de Solis-63», mientras que las historias de flota posteriores sitúan la adquisición por Ybarra en 1964; por ello no puede precisarse con las fuentes publicadas si el cambio registral y la transferencia empresarial se produjeron en el mismo año.

El mismo registro consigna 4972 TRB, 2849 TRN y 6265 t de peso muerto, además del número oficial 508975 y la señal distintiva EAQS. Las 7000 t citadas en la documentación técnica corresponden, en cambio, al peso muerto previsto en el proyecto.

Bajo la contraseña de Ybarra se integró en el servicio regular entre el Mediterráneo, Brasil y el Río de la Plata. Una fotografía catalogada por el Museo Marítimo de Barcelona lo muestra atracado en Barcelona ya con su nuevo nombre y las marcas de Líneas Ybarra. La ruta de su último viaje confirma el carácter multiescala del servicio, con embarques sucesivos en puertos españoles, franceses e italianos y destinos en Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.

Embarrancamiento en Boa Vista

El viaje número 28

El Archivo Histórico Provincial de Sevilla conserva los sobordos y manifiestos del viaje número 28 de ida. La documentación registra carga embarcada en Tarragona el 14 de agosto de 1968, Barcelona el 17, Marsella el 20, Génova el 21, Cartagena el 23, Algeciras el 24, Sevilla el 26 y Cádiz el 27. Los conocimientos de embarque tenían como destinos, entre otros, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.

El Cabo Santa María zarpó de Santa Cruz de Tenerife el 29 de agosto rumbo a Río de Janeiro. En la madrugada del 1 de septiembre embarrancó en un banco de arena de la bahía de Salinas, en la costa norte de Boa Vista, durante la travesía oceánica hacia Brasil. El barco estaba al mando del capitán Fernando Sabín. La noticia contemporánea cifró su dotación en 37 personas y señaló que todas se encontraban bien. Una reconstrucción caboverdiana de 2018 llamó al comandante «Fernando de Solis», mientras que Hernando de Solís y Díaz de Solís fueron nombres anteriores del propio buque. El lugar del pecio se encuentra aproximadamente en .

La causa del accidente no llegó a hacerse pública de forma concluyente. Una reconstrucción periodística caboverdiana publicada cincuenta años después indicó que el motivo nunca fue revelado y recogió hipótesis de error humano, pero las presentó como no comprobadas. Ninguna fuente documental publicada establece una conclusión oficial.

Intentos de salvamento

El primer auxilio llegó desde Mindelo con el remolcador portuario Damão, cuya potencia resultó insuficiente para sacar al carguero del banco de arena. Durante las semanas siguientes intervinieron otros remolcadores oceánicos y la tripulación permaneció a bordo mientras continuaban las maniobras. La prensa española informó el 10 de septiembre de que se habían pedido con urgencia cartas marinas para apoyar el salvamento.

Los expedientes de Ybarra conservan las manifestaciones del capitán, copias de los diarios de navegación, la relación de tripulantes y la correspondencia intercambiada durante las operaciones. También documentan un intento posterior con el remolcador oceánico Tasman Zee, desarrollado entre el 23 de noviembre de 1968 y el 24 de enero de 1969, además de un informe técnico fechado el 18 de febrero. Ninguna de las maniobras logró reflotar el buque, que fue declarado pérdida total y quedó abandonado frente a la playa.

Descarga e impacto en la isla

Hacia finales de septiembre se decidió desembarcar las aproximadamente 1720 t de mercancías. La falta de una carretera y de medios mecánicos suficientes obligó a organizar buena parte del trabajo manualmente. La operación movilizó a habitantes de Boa Vista, funcionarios y operadores llegados de otras islas, y se prolongó durante meses. Los fondos de Ybarra contienen inventarios de los bienes desembarcados y subastados, correspondencia con cargadores y aseguradoras y expedientes de liquidación que llegan hasta 1974.

La carga incluía maquinaria, fertilizantes, productos químicos y alimentos. Según la memoria recogida por la prensa caboverdiana, aceite, aceitunas, harina, vino y otros víveres terminaron alimentando a parte de la población durante un periodo de hambre y sequía. El episodio pasó a recordarse en Boa Vista como un «pão por Deus» —una provisión providencial—, de modo que el siniestro, ruinoso para el armador, adquirió en la isla un significado social distinto.

Las campanas de Brasilia

miniatura|derecha|El campanario de la Catedral de Brasilia. Sus cuatro campanas actuales conservan los nombres del juego que viajaba en el Cabo Santa María; las fuentes no permiten identificar ambos conjuntos como las mismas piezas físicas.

Entre las piezas más singulares de la carga había cuatro campanas de bronce destinadas a la nueva Catedral de Brasilia. La prensa de septiembre de 1968 indicó que pesaban en conjunto 8200 kg y que viajaban consignadas al embajador de España en Brasil. Habían sido fundidas por la casa Viuda de Ángel Perea, de Miranda de Ebro, y recibieron los nombres de Santa María, Niña, Pinta y Pilarica: los tres primeros en recuerdo de las naves del primer viaje de Colón y el cuarto en homenaje a la Virgen del Pilar.

En octubre de 1968 las campanas se daban por perdidas. Las reconstrucciones posteriores no coinciden en todos los detalles de su destino. La publicada por A Nação sostiene que las originales fueron recuperadas tres años después y devueltas a la fundición para ser refundidas. Una reconstrucción brasileña afirma que se fabricó un nuevo juego idéntico, llegado a Brasilia el 2 de julio de 1972 y finalmente instalado en 1977. La catedral conserva cuatro campanas con aquellos nombres, de entre 700 y 3200 kg, suspendidas en el campanario proyectado por Oscar Niemeyer e inaugurado en 1977.

Pecio y legado

miniatura|derecha|Los restos del Cabo Santa María en enero de 2023, tras más de medio siglo de exposición al oleaje y la corrosión.

La playa se conocía como playa de Atalanta por el naufragio anterior de un velero escandinavo de ese nombre. Después de 1968 comenzó a ser llamada popularmente playa de Cabo Santa María, hasta asociarse de manera inseparable con el carguero español. El casco, visible a pocos metros de la orilla, fue desmantelándose de forma gradual por la corrosión, el oleaje y los temporales. La comparación de las fotografías conservadas en Wikimedia Commons muestra la pérdida progresiva de cubiertas y estructuras entre 2010 y 2023.