miniatura|332x332px|Las zonas del mundo cubiertas por rutas aéreas comerciales en 1925 A veces denominada la «edad de oro de la aviación», el período de la historia de la aviación comprendido entre el final de la Primera Guerra Mundial (1918) y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial (1939) se caracterizó por un cambio progresivo de los lentos biplanos de madera y tela de la Primera Guerra Mundial a los rápidos y aerodinámicos monoplanos de metal, lo que supuso una revolución tanto en la aviación comercial como en la militar. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, el biplano había quedado prácticamente obsoleto. Esta revolución fue posible gracias al continuo desarrollo de motores aeronáuticos ligeros y cada vez más potentes. El motor a reacción también comenzó a desarrollarse durante la década de 1930, pero no se utilizaría de forma operativa hasta más tarde.

miniatura|vertical|«Mapa de rutas aéreas y lugares de aterrizaje en Gran Bretaña, organizado temporalmente por el Ministerio del Aire para la aviación civil», publicado en 1919, que muestra Hounslow, cerca de Londres, como centro de operaciones

Durante este periodo, la aviación civil se generalizó y se llevaron a cabo muchas hazañas audaces y espectaculares, como vuelos alrededor del mundo, carreras aéreas y exhibiciones barnstorming. Muchas líneas aéreas comerciales se crearon durante este periodo. Por primera vez, los viajeros de lujo pudieron realizar vuelos de larga distancia; los primeros servicios utilizaban dirigibles, pero, tras el desastre del Hindenburg, los dirigibles dejaron de utilizarse y los hidroaviones pasaron a dominar el sector.

En la aviación militar, el rápido monoplano totalmente metálico equipado con tren de aterrizaje retráctil —que la Unión Soviética puso en producción por primera vez con el Polikarpov I-16 de 1934— apareció en diseños clásicos como el alemán Messerschmitt Bf 109 y el británico Supermarine Spitfire, que entrarían en servicio en la guerra que se avecinaba. Dirigibles

miniatura|El USS “'Akron”' sobre Lower Manhattan circa 1932 Varios países operaron aeronaves entre las dos guerras mundiales, entre ellos Gran Bretaña, Estados Unidos, Alemania, Italia, Francia, la Unión Soviética y Japón.

Este periodo marcó la gran era de los dirigibles. Antes de la Primera Guerra Mundial, pioneros como la empresa alemana Zeppelin habían comenzado a prestar servicios de transporte de pasajeros, pero los dirigibles construidos en los años siguientes eran mucho más grandes y famosos. También se experimentó con grandes dirigibles con fines militares, en particular con la construcción estadounidense de dos portaaviones aéreos, pero su gran tamaño los hacía vulnerables y la idea se abandonó. En este periodo también se introdujo el helio no inflamable como gas de elevación en Estados Unidos, mientras que se siguió utilizando el hidrógeno, más peligroso, ya que Estados Unidos era el único proveedor de este gas en aquella época y no lo exportaba.

En 1919, la aeronave británica R34 realizó un doble cruce del Atlántico y, en 1926, la aeronave semirrígida italiana “”Norge“” fue la primera aeronave en sobrevolar el Polo Norte.

La primera aeronave rígida construida en Estados Unidos, la , voló en 1923. La Shenandoah fue la primera en utilizar helio, un gas tan escaso que una sola aeronave contenía la mayor parte de las reservas mundiales.

miniatura|Dirigible de la Armada de los Estados Unidos sobre Moffett Field en 1933 La Armada de los Estados Unidos exploró la idea de utilizar aeronaves como portaaviones aéreos. Mientras que los británicos habían experimentado con un «trapecio» para aviones en el “'R33”' muchos años antes, los estadounidenses construyeron hangares en dos nuevas aeronaves e incluso diseñaron aviones especializados para ellas. El y el eran las aeronaves más grandes del mundo en aquella época, y cada uno de ellos transportaba cuatro F9C Sparrowhawk cazas en su hangar. Aunque tuvo éxito, la idea no se llevó más allá. Cuando la Marina comenzó a desarrollar una doctrina sólida para el uso de estas aeronaves, ambas se habían perdido en accidentes. Más importante aún, el hidroavión había madurado y se consideraba una mejor inversión.Smith, Richard K. “'The Airships Akron & Macon: flying aircraft carriers of the United States Navy”', Annapolis MD, US Naval Institute Press, 1965,

El Empire State Building, entonces el edificio más alto del mundo, se terminó de construir en 1931 con un mástil para dirigibles, en previsión del servicio de transporte de pasajeros en aeronaves.

Las aeronaves más famosas en la actualidad son las aeronaves rígidas para el transporte de pasajeros fabricadas por la empresa alemana Zeppelin, especialmente la «Graf Zeppelin» de 1928 y la «Hindenburg» de 1936.

El «Graf Zeppelin» tenía como objetivo estimular el interés por los dirigibles de pasajeros y era el dirigible más grande que se podía construir en el hangar existente de la empresa. Sus motores funcionaban con «gas azul», similar al propano, que se almacenaba en grandes bolsas de gas situadas debajo de las celdas de hidrógeno. Dado que su densidad era similar a la del aire, se evitaba cualquier cambio de peso al consumir combustible y, por lo tanto, la necesidad de ventilar el hidrógeno. El Graf Zeppelin se convirtió en la primera aeronave en dar la vuelta al mundo.Botting, Douglas, «Dr. Eckener's Dream Machine», Nueva York, Henry Hold, 2001,

Las operaciones con aeronaves sufrieron una serie de accidentes mortales muy publicitados, en particular el del británico R101 en 1930 y el del alemán Hindenburg en 1937. Tras el desastre del Hindenburg, la era de las grandes aeronaves llegó efectivamente a su fin. Avances aeronáuticos miniatura|derecha|El «Maksim Gorky», diseñado por Tupolev, el avión de ala fija más grande construido antes de la Segunda Guerra Mundial A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, la potencia disponible de los motores aeronáuticos aumentó significativamente, lo que hizo posible la adopción del rápido monoplano de ala en voladizo, cuyo uso se remonta a finales de 1915 con el Junkers J 1. La capacidad de soportar las elevadas tensiones mecánicas impuestas por esta avanzada filosofía de diseño de fuselajes se adaptaba a las técnicas de construcción de aviones totalmente metálicos introducidas por algunos diseñadores anteriores, y a la creciente disponibilidad de aleaciones de aluminio de alta resistencia y peso reducido, utilizadas por primera vez por Hugo Junkers en 1916-17 como duraluminio para sus diseños de fuselajes totalmente metálicos— hizo que fuera viable, lo que permitió que se construyeran y entraran en servicio los primeros aviones totalmente metálicos, como el Ford Trimotor diseñado por William Stout, y los propios aviones pioneros de Junkers, como el Junkers F.13. Cuando Andrei Tupolev utilizó igualmente las técnicas de la empresa Junkers para la construcción de aviones totalmente metálicos, sus diseños abarcaban desde el enorme «Maksim Gorki» soviético, de 63 metros (206 pies) de envergadura y ocho motores, hasta el avión más grande construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

El avión de carreras de Havilland DH.88 Comet de 1934 fue uno de los primeros diseños en incorporar todas las características de los modernos monoplanos rápidos, entre ellas construcción con revestimiento resistente, un ala en voladizo delgada, limpia y de baja resistencia, tren de aterrizaje retráctil, flaps de aterrizaje, hélice de paso variable y cabina de pilotaje cerrada. Aunque era inusual para un ala tan sometida a tensiones en aquella época, todavía estaba fabricada en madera, y su diseño delgado con revestimiento resistente fue posible gracias a la aparición de nuevos adhesivos de resina sintética de alta resistencia.Winter, H.T.; “'Flight today and tomorrow”', 1.ª edición, Blackie, ca. 1949, página 232.

El Comet estaba propulsado por dos motores de Havilland Gipsy Six, ajustados para la competición pero por lo demás de serie, con una potencia combinada de 460 CV (344 kW). Esto se compara, por ejemplo, con el motor único de 180 CV instalado en el monoplano totalmente metálico Junkers CL.I de 1918 y con el motor de desarrollo Rolls-Royce Merlin C de 1172 CV que propulsaba el prototipo Spitfire en 1936.Cross, R. y Scarborough, G.; “'Spitfire: Classic aircraft No.1, their history and how to model them”', Patrick Stephens (1971).

En la década de 1930 comenzó el desarrollo del motor a reacción en Alemania e Inglaterra. En Inglaterra, Frank Whittle patentó un diseño para un motor a reacción en 1930 y, hacia finales de la década, comenzó a desarrollar un motor. En Alemania, Hans von Ohain patentó su versión de un motor a reacción en 1936 y comenzó a desarrollar un motor similar. Ninguno de los dos conocía el trabajo del otro, y tanto Alemania como Gran Bretaña continuarían desarrollando aviones a reacción hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. En Hungría, György Jendrassik comenzó la construcción del primer motor turbopropulsor del mundo.Green, W. y Swanborough, G.; «Plane Facts», “'Air Enthusiast”' “”'Vol. 1'“” N.º 1 (1971), página 53.

Aviación civil miniatura|361x361px|Vuelos de larga distancia y récords en 1925 por nacionalidad Durante este periodo se produjeron muchos hitos en la aviación. Los vuelos de larga distancia realizados por pioneros como Sir Charles Kingsford Smith, Alcock y Brown, Charles Lindbergh y Amy Johnson abrieron un camino que pronto siguieron las nuevas aerolíneas comerciales.

Muchas de estas nuevas rutas contaban con pocas instalaciones, como pistas de aterrizaje modernas, y esta época también se convirtió en la era de los grandes hidroaviones, como el alemán Dornier Do X, el estadounidense Sikorsky S-42 y el británico Short Empire, que podían operar desde cualquier tramo de agua clara y tranquila.

Este periodo también fue testigo del auge de las exhibiciones acrobáticas y otras demostraciones aéreas, que dieron lugar a un grupo de pilotos expertos que contribuirían a las fuerzas aéreas militares durante la Segunda Guerra Mundial en todos los bandos del conflicto.Harry Bruno (1944) “'Wings over America: The Story of American Aviation”', Halcyon House, Garden City, Nueva York.

El vuelo sin motor recreativo floreció, especialmente en Alemania a través de Rhön-Rossitten. En Estados Unidos, los Schweizer brothers fabricaron planeadores deportivos para satisfacer la nueva demanda. Los planeadores continuaron evolucionando a lo largo de la década de 1930 y el vuelo sin motor deportivo se convirtió en la principal aplicación de los planeadores.

Aviación militar

En la aviación militar, el monoplano rápido totalmente metálico surgió lentamente. Durante la década de 1920, el monoplano de ala alta compitió con el tradicional biplano. No fue hasta la llegada del Boeing P-26 Peashooter estadounidense en 1932, casi quince años después de que el primer caza de ala baja entrara en servicio militar limitado, que el Junkers D.I, con fuselaje totalmente metálico, entró en servicio con las “” Luftstreitkräfte“” en 1918—, que el monoplano de ala baja comenzó a ganar popularidad, alcanzando su forma clásica en diseños como estos. Estos fueron pioneros a finales de 1933 por la Unión Soviética con el caza Polikarpov I-16, propulsado inicialmente por un motor radial de nueve cilindros Wright Cyclone estadounidense. A los pocos años de los primeros vuelos del I-16, el alemán Messerschmitt Bf 109 de 1935 y el británico Supermarine Spitfire de 1936 también volaban, propulsados por nuevos y potentes motores en V de doce cilindros refrigerados por líquido, respectivamente de Daimler-Benz y Rolls-Royce. Los motores rotativos comunes en la Primera Guerra Mundial cayeron rápidamente en desuso, siendo sustituidos por motores radiales fijos refrigerados por aire más potentes, como la serie Wasp de Pratt and Whitney. Referencias

Referencias generales Almond, P.; Aviation: The early years, Ullmann, 2013 edition.General

Categoría:Aviación en el siglo XX