La línea C-1 de Cercanías Cantabria recorre 88,1 km a lo largo del oeste de Cantabria entre las estaciones de Reinosa y Santander pasando por Torrelavega. No todas las circulaciones llegan hasta Reinosa, acabando varias de ellas en Los Corrales de Buelna. Para ello se usa el trazado de la línea de ferrocarril Palencia - Santander, de vía única electrificada, que está en proceso de duplicación entre Santander y Torrelavega. Dispone de 27 estaciones en la línea, con 38 circulaciones al día. Esta línea está cadenciada con la línea 20 Santander - León, con dos circulaciones diarias.

La línea tiene una mayor ocupación de viajeros en la zona del área metropolitana de Santander y en torno a núcleos urbanos importantes como Torrelavega, Los Corrales de Buelna o Reinosa. Las frecuencias de horarios son mucho más amplias en las estaciones cercanas a Santander y se reducen paulatinamente hasta el final de la línea, en Reinosa, que solo cuenta con una media de ocho circulaciones diarias por sentido.right|250px|thumb|Unidad Civia en la vía 1 de la estación de Los Corrales de Buelna.

Historia

El ferrocarril Alar del Rey-Santander Los primeros intentos para unir Santander con la Meseta Central surgen en 1845 y tienen como punto de partida Alar del Rey, una localidad palentina creada para la construcción del ramal norte del canal de Castilla a mitad del . Y es que con la llegada de este nuevo medio de transporte, los dueños del canal vieron una nueva forma de hacer llegar sus mercancías hasta el Cantábrico.

Hay que entender la importancia del tráfico rodado por carretera proveniente de la meseta en aquella época. En el año 1853 entraron en Santander con trigo, harina y vino 108.000 carretas (350 diarias) y hacia 1874 en la villa de Reinosa se contaba el paso diario de unas 2.000 carretas con un trasiego sin fin día y noche por la carretera.

Ante la alternativa de prolongar el canal o construir un ferrocarril la Compañía del Canal de Castilla se decantó por este última tras la imposibilidad de salvar la divisoria entre los ríos Ebro y Duero, que se elevaba 142 metros sobre Alar del Rey y de no poder contar con aguas suficientes para dar caudal a ese tramo. A ello habría que añadir el rápido descenso desde la cordillera Cantábrica hacia Santander que implicaba un control de dichos caudales de agua muy costoso.VV.AA.: Gran Enciclopedia de Cantabria. Santander: Cantabria, 1985 (8 tomos) y 2002 (tomos 9, 10 y 11). ISBN 84-86420-00-8

El primer intento de realizar un proyecto de ferrocarril lo llevaría a cabo el propio George Stephenson, el cual visitaría en 1845 la provincia de Santander con el fin de que estudiar la posibilidad de realización del ferrocarril Santander-Alar del Rey, a petición de inversores ingleses que veían la oportunidad de construir una línea que comunicara Madrid con un puerto del mar Cantábrico. Pero Stephenson finalmente abandonó un proyecto repleto de enormes dificultades técnicas, que ponía a prueba la ingeniería de la época y que no encontró apenas apoyo desde el gobierno de Madrid.

Sería el ingeniero de caminos Juan Rafo Tolosa el que lograría culminar con éxito la realización del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey, no sin numerosas dificultades para solucionar los impedimentos de una tecnología ferroviaria de entonces que no permitía sobrepasar determinados límites en las rampas ante una orografía extremadamente complicada y escabrosa.

Hay que entender que en aquella época no se tenía experiencia alguna en la construcción de ferrocarriles de montaña, no llegándose a construir la primera línea de este tipo hasta 1854, cuando el austriaco Carl Ritter von Ghega llevó a cabo el ferrocarril transalpino de Semmering.Actualmente es Patrimonio de la Humanidad desde 1988. Hasta la fecha los ferrocarriles construidos en Europa solo admitían una centésima de pendiente, con radios de curva que no bajaban de los 400 metros. El otro gran paso ferroviario de la cordillera Cantábrica, la rampa de Pajares en Asturias, no se construiría hasta 1884.

Con estas limitaciones que una locomotora descendiese desde Reinosa (851 ) a Santander, al nivel del mar, era prácticamente imposible. Por ello Rafo optó por una solución, ampliamente utilizada en las explotaciones mineras, de tracción por cable para la sección más complicada, la existente entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha, con una sucesión de cuatro planos inclinados de tracción por cable en la Hoz de Bárcena que permitiese salvar el desnivel de 560 metros entre ambas poblaciones distantes 15 kilómetros. Las otras dos secciones, Alar del Rey-Reinosa y Bárcena de Pie de Concha-Santander, serían independientes, explotándose de manera aislada, lo que incrementaría extraordinariamente los costes de operación.

Debido a las grandes dificultades de llevar a cabo con éxito tan magna obra, la empresa del Canal de Castilla se decidió por abandonar el proyecto. Ante esto la burguesía de Santander, viendo los graves perjuicios que le originaba con el retraso en transporte de granos y harinas desde Castilla y las consecuentes y costosas estadías de los buques en puerto, opta por recoger el testigo y continuar con la idea de un ferrocarril que una Santander con la Meseta. Así, un grupo de empresarios santanderinos consigue el 19 de diciembre de 1851 la concesión de esta línea de ferrocarril, dándole el nombre de Compañía del Ferrocarril de Isabel II a la nueva sociedad.

Hay que tener en cuenta la importancia de esta obra, ya que era una de las primeras líneas de ferrocarril que se iban a construir en España -hasta entonces los únicos ferrocarriles existentes en la península ibérica eran el de Barcelona-Mataró de 1848 y Madrid-Aranjuez de 1851- la cual ponía en comunicación el principal granero de España con un puerto de primer orden en la costa cantábrica. El objetivo era, a la sazón y en palabras del ministro de Hacienda de la época Alejandro Mon y Menéndez, «poner en competencia el grano castellano con el ruso en el mercado inglés».

Para promover tal fin el gobierno de Bravo Murillo, con Mariano Miguel de Reynoso al frente del Ministerio de Fomento, auxilió a la Compañía de Isabel II con 60 millones de reales pagaderos en acciones del ferrocarril para que invirtiera en la obra con un plazo de ejecución de cinco años.En realidad terminaron siendo obligaciones amortizables.

Sección Reinosa-Bárcena de Pie de Concha Para esta sección, de Reinosa a Bárcena de Pie de Concha, el proyecto de Juan Rafo fue totalmente modificado por Alfred S. Gee, ingeniero inglés contratado para la realización de las obras.Gee moriría posteriormente junto con su hijo el 31 de agosto de 1858 en Las Caldas del Besaya, inspeccionando las obras en el tramo entre Los Corrales de Buelna y Santander al ceder uno de los terraplenes al paso del primer tren. Gee calculó pendientes máximas de 20 milésimas al existir locomotoras más potentes, eliminando así el grave inconveniente que suponía el uso de planos inclinados para la explotación de la línea. Además adoptaría el ancho ibérico de 1,668 mm tras la Real Orden del 28 de abril de 1853 que obligaba a aumentar el ancho de vía del ferrocarril para igualarlo al resto de la red.Esta disposición gubernamental ya afectaría a la primera sección del ferrocarril, obligando a modificar sobre la marcha estructuras en construcción.

Cabe señalar que el ingeniero inglés propuso otro trazado alternativo al de la cuenca del río Besaya, torciendo desde Reinosa al Este por la llanada de La Virga -hoy casi totalmente cubierta por el embalse del Ebro- para cruzar la divisoria cantábrica por el puerto del Escudo (de manera similar al malogrado ferrocarril Santander-Mediterráneo), descendiendo a continuación por el río Pas y siguiendo hasta Santander por Renedo de Piélagos. Está opción, proyectada también con y sin planos inclinados, sería finalmente rechazada.Francisco Coello lo achacaba por aquel entonces a los intereses puestos en juego de algunas localidades por las que atravesaría el ferrocarril, entre otros.

La realización de esta sección fue especialmente difícil en comparación con las otras dos, las cuales ya presentaban de por sí serios desafíos constructivos. El desnivel entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha es de 560 metros, distando 21 kilómetros ambas poblaciones, pero además el tramo Pesquera-Bárcena presenta un desnivel de 319 metros en 7 km, lo que significa una rampa continua superior al 4,5%. Ello obligó a desarrollar un trazado ampliamente serpenteante que mantuviese curvas de 300 metros de radio mínimo. Es tal la sinuosidad que estando a 1,9 km en horizontal de la estación de Bárcena la línea de ferrocarril precisa recorrer 16 km para acceder a esta.Aun así muchos de los primeros trenes que circularían por la línea tenían que sufrir la segregación de vagones en estaciones como la de Las Fraguas, ante los problemas de tracción de las locomotoras en las fuertes rampas que debían superar.

Su ejecución fue muy compleja y se tardó bastante en ponerla en servicio: el 2 de febrero de 1866 en la sección Reinosa-Santiurde, de 11 kilómetros, y el 8 de julio en el trayecto Santiurde-Bárcena.

Durante las obras llegaron a participar en la construcción de la línea férrea más de 1.100 obreros trabajando en levantar 76 obras de fábrica y muros de contención de hasta 30 metros de altura y horadando 22 túneles, el más largo de 1.270 m.

Esta sección sería la última en finalizarse de toda la línea, inaugurándose el 8 de julio de 1866, seis años después de la tercera sección.

Sección Bárcena de Pie de Concha-Santander La última sección Bárcena de Pie de Concha-Santander consta de casi 55 kilómetros y pese a ser la que menos dificultades presentó de las tres debido a que atraviesa un terreno mucho menos agreste en dirección a La Marina, sumó numerosas obras de fábrica y pasos superiores para franquear las cuencas fluviales de los ríos Besaya y Pas. En total fueron 140 obras de fábrica, 10 puentes y cinco túneles.

Evolución Pero el tremendo esfuerzo económico que supuso para la época esta gran obra de ingeniería propiciaría a la larga un triste final para la Compañía del Ferrocarril de Isabel II, que quedaría en una precaria situación financiera, no pudiendo adquirir material rodante adecuado para la explotación de la línea, lo que la hizo dirigir irremediablemente hacia la bancarrota. Los medios técnicos y económicos eran escasos y en épocas de grandes nevadas no era raro que se detuviese la circulación de trenes, lo que hacía que la provincia estuviera incomunicada por ferrocarril con la meseta durante días.

Todo ello junto al retraso de las obras, que se prolongarían durante más de 14 años, hizo que no pudiera hacer frente a sus cargas financieras, quebrando en 1868 y pasando el ferrocarril a manos estatales. En 1871 sus activos se transferirán a una nueva sociedad llamada Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander, el fin del reinado de Isabel II hacía poco recomendable el nombre original.

Sin embargo la situación no mejoró significamente y corta sería su existencia, pues en 1874 la Compañía del Norte, que operaba el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey finalizado en 1860, se haría con aquella por 92.702.000 reales de vellón.Esta anexión era largamente deseada por la Compañía del Norte, que desde hacía tiempo venía presionando a la Compañía de Isabel II para hacerse con ella, llegando incluso a desviar el transporte de mercancías por carretera a Santander con el fin de no utilizar ninguno de los tramos en explotación del ferrocarril Alar del Rey-Santander.