El Spartan Cruiser fue un monoplano de transporte trimotor británico de la década de 1930, con capacidad para entre 6 y 10 pasajeros,Flight 1933 construido por Spartan Aircraft Limited en East Cowes, Isla de Wight. Fue una evolución del Saro-Percival Mailplane para uso de pasajeros.
Desarrollo
El Saro-Percival Mailplane fue un avión de correos monoplano de tres motores diseñado por Edgar Percival y construido por Saunders-Roe Limited (Saro) en Cowes, en 1931. El avión voló por primera vez a principios de 1932. Era un monoplano de ala baja con un ala de maderaCruiser wing under construction y fuselaje de contrachapado propulsado por tres motores De Havilland Gipsy III de 89 kW (120 hp).Flight 10 July 1931 Cuando Saro se reorganizó financieramente, Percival vendió su participación en el avión a Saro, quien lo renombró Saro A.24 Mailplane. Debido a la estrecha relación entre Saro y Spartan Aircraft, el desarrollo del avión se transfirió a Spartan, y el avión fue renombrado nuevamente Spartan Mailplane.Jackson 1988, pp. 188-191. El avión fue modificado para acomodar dos asientos para pasajeros. A partir del 15 de junio de 1932, el Mailplane (G-ABLI) voló desde el aeródromo de Stanley Park (Blackpool) hasta Karachi, India, con una duración total de cinco días, 23 horas y 50 minutos.Lowe 1994, pp. 52-53.
Según se informa, el avión de correos no generó interés comercial, por lo que se adaptó su diseño como transporte de pasajeros. Fue designado Spartan Cruiser, y el prototipo (G-ABTY) voló por primera vez en mayo de 1932, pilotado por Louis Strange. Se conservó el diseño original de ala baja con tres motores; sin embargo, el fuselaje de contrachapado se sustituyó por uno totalmente metálico con capacidad para seis pasajeros y dos tripulantes.
Sólo se construyó un ejemplar del Cruiser básico (G-ABTY, posteriormente conocido como Cruiser I). Tanto el nuevo Cruiser como el Mailplane se exhibieron en la primera exposición de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC) en el aeródromo de Hendon el 27 de junio de 1932. Posteriormente, se utilizó para realizar demostraciones, incluyendo una gira de ventas europea de 5782 km. La aerolínea yugoslava Aeroput encargó dos aviones y una licencia para construir más ejemplares en Yugoslavia, en la fábrica de aviones Zmaj.Yugoslavia - The Aviation Industry at aeroflight.co.uk, Retrieved 4 December 2013
El Cruiser fue rediseñado como el Spartan Cruiser II, con fuselaje y cabina modificados. El primer Cruiser II (G-ACBM) voló en febrero de 1933, propulsado por motores Cirrus Hermes IV, y el G-ACKG/VT-AERVT es el prefijo de las aeronaves registradas en la India; en este caso, la aeronave era propiedad de Su Alteza el Maharajá de Patiala. también utilizó ese tipo de motor. La mayoría de los Cruiser II fabricados por Spartan contaban con tres motores Gipsy Major, pero el G-ACOU/OK-ATM contaba con motores Walter Major. Entre 1933 y 1934, Spartan construyó doce Cruiser II, cinco de los cuales se exportaron. Sólo un Cruiser II (YU-SAP), construido bajo licencia, fue construido en Zemun, Yugoslavia, por Zmaj, en 1935.Zmaj AircraftZmaj aircraft company
Un desarrollo posterior fue el Spartan Cruiser III, con un fuselaje aerodinámicamente refinado con capacidad para ocho pasajeros, un parabrisas modificado y un tren de aterrizaje principal con carenados. Sólo se construyeron tres Cruiser III (G-ACYK, G-ADEL y G-ADEM) para Spartan Air Lines.
Diseño
El Spartan Cruiser era un monoplano de transporte trimotor. Tenía un exterior relativamente limpio que contribuía notablemente al rendimiento de la aeronave.NACA 1931, pp. 1-2. Específicamente, la aeronave poseía una eficiencia aerodinámica mayor que la media y un coeficiente de resistencia mínimo particularmente bajo. Además, el Cruiser tenía una relación peso bruto contra peso tara, cuando se configuraba como avión de pasajeros, de 1,53, mientras que su versión de carguero supuestamente alcanzaba 1,65; ambos valores eran favorables para la época e indicaban una considerable habilidad de ingeniería con respecto al diseño estructural de la aeronave.NACA 1931, p. 1. Cuando se configuraba como carguero, lo que implicaba la eliminación de los muebles de la cabina, la aeronave podía transportar una carga útil de 1000 lb, o 2,78 lb por hp. En tal configuración, la aeronave podía alcanzar una resistencia de seis horas y una autonomía de crucero de aproximadamente 700 millas, aunque la carga útil podía incrementarse más allá de esto si se acortaba la distancia del viaje. El avión, incluso estando completamente cargado, era capaz de ganar altitud con uno cualquiera de sus tres motores parado.NACA 1931, p. 5.
El fuselaje, compuesto íntegramente de metal, se ajustaba estrechamente a los principios de diseño presentes en los cascos de la serie de hidrocanoas de Saro, aunque esto no se extendía a su forma. Estaba dividido internamente en secciones transversales mediante una serie de cuadernas ligeras que se rigidizaban mediante corrugaciones longitudinales y se completaban con placas de alclad remachadas a los rebordes de las cuadernas. Se instaló un tren de aterrizaje dividido relativamente ancho en la aeronave. Un soporte telescópico de tipo resorte se extendía hasta la parte inferior del larguero delantero, con bisagras de eje doblado ubicadas en la línea central de la base del fuselaje, en línea con el larguero delantero, mientras que la barra radial se extendía hasta el larguero trasero.
La cabina del Cruiser estaba relativamente bien distribuida. Los cómodos asientos se disponían a lo largo de los laterales, mientras que la iluminación era proporcionada mediante una combinación de luces en el techo y en las ventanas laterales. Estas últimas permitían a los pasajeros una amplia vista del exterior. Una sola pasarela cruzaba el centro de la cabina. Cuatro de los asientos estaban ubicados entre los largueros del ala, mientras que el asiento del piloto (a babor) y el del quinto pasajero se encontraban por delante del borde de ataque del ala. Las ventanas laterales de la cabina, corredizas para ventilación, eran de triplex, mientras que las ventanas del techo eran de celuloide. Justo detrás de la cabina había un amplio espacio para el equipaje.NACA 1931, p. 4.
El Cruiser estaba propulsado por un total de tres motores de pistón en línea invertidos De Havilland Gipsy Major, dos de los cuales estaban montados en las alas, mientras que el tercero estaba instalado en el morro. Según las preferencias del cliente, se podían instalar motores alternativos con potencia y características generales similares. Se utilizaron soportes de motor de tubos de acero, mientras que los motores en las alas se carenaban cuidadosamente con la superficie del ala.NACA 1931, p. 2. Debido a que el motor central estaba ubicado relativamente alto sobre el suelo, estaba equipado con un mecanismo de giro manual, mientras que las hélices externas, accesibles desde el suelo, permitían el arranque de los motores externos simplemente balanceándolas.NACA 1931, pp. 2-3. El avión fue diseñado para volar con dos cualquiera de sus tres motores, así como para navegar con un consumo de potencia lo suficientemente bajo como para que los fallos de motor se consideraran relativamente poco frecuentes. Por lo tanto, se afirmó que era improbable que un Cruiser tuviera que realizar un aterrizaje forzoso.
Se instaló un ala monoplano en voladizo, construida completamente en madera. Su estructura constaba de dos largueros principales de sección de caja que se unían con rebordes de abeto y lados de tres capas; las costillas del ala también presentaban rebordes junto con almas de tres capas. El ala tenía un revestimiento de tres capas que proporcionaba una considerable rigidez torsional; se engrosó y se endureció aún más en áreas cercanas al fuselaje para formar una pasarela hacia la puerta de la cabina. La unidad de cola del avión constaba de una estructura de duraluminio recubierta con tela tratada. Tanto el timón como los elevadores estaban provistos de compensadores de superficie, mientras que el ajuste de la cola se lograba mediante un gato de tornillo operado por una rueda en la cabina. Tanto el elevador como los alerones se accionaban mediante un volante en una columna articulada; se utilizaba una barra fácilmente ajustable para controlar el timón. Una serie de varillas y cables discurrían entre los controles de vuelo y las diversas superficies de control en todo el avión. De manera similar, se utilizaron varillas y ejes de torsión para los controles del motor.NACA 1931, p. 3.
El combustible se almacenaba en dos depósitos primarios ubicados dentro del ala, entre los largueros principales; cada depósito tenía una capacidad de 230 L. Sin embargo, estos depósitos no solían estar completamente llenos, sobre todo cuando la aeronave estaba configurada para transportar pasajeros; en cambio, sólo contenían suficiente combustible para aproximadamente cuatro horas a la velocidad de crucero. Los depósitos estaban interconectados por grandes tuberías de compensación; se utilizaban bombas de combustible para abastecer a cada motor, alimentando directamente a su carburador. Para mitigar el fallo de una sola bomba, una conexión cruzada permitía que cada motor fuera abastecido por otra bomba. Los depósitos de aceite estaban ubicados en los carenados detrás de cada motor.
Historia operacional
Spartan Air Lines Ltd. se fundó para operar los Cruiser entre Londres y Cowes, Isla de Wight. En abril de 1933, Spartan Air Lines operó inicialmente un Cruiser I (G-ABTY) y dos Cruiser II (G-ACDW y G-ACDX) desde el aeródromo de Heston. Iraq Airwork Limited encargó un avión para una ruta aérea experimental entre Bagdad y Mosul, y Misr Airwork, la filial egipcia de Airwork, encargó otro. Dos Cruiser II y un Cruiser III entraron en servicio con la RAF en 1940.
Operadores Civiles
Bata Shoe Company
Misr Airwork Limited
Maharajá de Patiala
Iraq Airwork Limited
British Airways Limited (1936-1940) Northern and Scottish Airways (1936) Railway Air Services (1936) Scottish Airways (1936-1938) Spartan Air Lines (1933-1935) United Airways (1934)http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1935/1935%20-%201087.html Flight, 5 May 1935 Reino de Yugoslavia Aeroput
Militares
Real Fuerza Aérea Reino de Yugoslavia Real Fuerza Aérea Yugoslava: dos aviones requisados para el servicio militar en 1940.
Supervivientes
El fuselaje de un Cruiser III (G-ACYK) se exhibe en el Museo Nacional del Vuelo, East Fortune, Escocia. Esta aeronave se estrelló el 14 de enero de 1938; en 1973, la sección de la cabina fue trasladada en helicóptero desde el lugar del accidente en Hill of Stake, cerca de Largs, hasta el museo.Stroud 1985, p. 549.
Especificaciones (Cruiser II)
Aeronaves relacionadas
Véase también
Saunders-Roe Spartan Aircraft Ltd
Referencias
Bibliografía
"Spartan "Cruiser" commercial airplane (British): a six-seat low-wing cantilever monoplane" National Advisory Committee for Aeronautics, 1 August 1931. NACA-AC-168, 93R19562.
Enlaces externos
Spartan Cruiser. Spartan Cruiser II Scheme. Spartan Cruiser II YI-AAA. Spartan Cruiser II G-ACSM. Imagen del Cruiser III matriculado G-ACYK. Isle of Wight Aviation - Simmonds-Spartan Aircraft Production List & Photos.
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