Devin Enterprises fue un fabricante de automóviles estadounidense operativo desde 1955 hasta 1964. Era conocido principalmente por producir carrocerías de fibra de vidrio de alta calidad que se vendían como kits, pero también producía accesorios para automóviles y automóviles completos. La empresa fue fundada por Bill Devin.
Los activos y la propiedad intelectual de Devin Enterprises fueron adquiridos por Devin Sports Cars LLC de Glendale California USA, fundada en 2001. Estos activos y propiedades intelectuales serían adquiridos por segunda vez en 2019 por Devin Sports Cars, LLC de Abington, Pensilvania, EE. UU.
Los Devin Panhard mini| Devin Panhard Cuando Bill Devin vendió su cupé Ferrari 250 MM a un comprador en Míchigan en 1954, recibió un Deutsch-Bonnet Le Mans de 1953 como pago parcial. También compró las existencias de un distribuidor de Panhard en California, comprando diez chasis con motor pero sin carrocería.
Devin diseñó su propio bastidor para un coche de carreras personalizado, que utilizaba el motor y el transeje de tracción delantera de los Panhard. La distancia entre ejes de este chasis era de . También consiguió un molde de la carrocería del DB Le Mans, al que le introdujo algunos cambios, y comenzó a producir carrocerías personalizadas para su nuevo automóvil. Esta fue su primera experiencia trabajando con fibra de vidrio.
Con la ayuda de piloto de motos de Norton, Don Evans, adaptó las camisas de los cilindros, las culatas y los pistones de la motocicleta Norton Manx para el motor de dos cilindros bóxer de Panhard, adaptando el cárter, los soportes del cigüeñal y las bielas de los pistones. Luego fabricó un colector personalizado que aceptaba carburadores Weber de doble cuerpo. Todas estas mejoras no afectaron a la cilindrada del motor, manteniendo el diámetro de 79.5 mm y la carrera de 75 mm sin cambios, para un desplazamiento total de 745 cc.
Lo que hizo único al motor fue el método que Devin usó para accionar las válvulas. Abandonó el sistema OHV de la varilla de empuje de Panhard y contactó con la compañía LH Gilmer sobre el uso de sus correas dentadas para impulsar las levas en cabeza de los cilindros del motor de la motocicleta Norton Manx. El desarrollo de correas dentadas sincrónicas fue iniciado por la compañía Gilmer alrededor de 1940. Su aplicación principal había sido como medio de transmisión de potencia en las fábricas textiles. Este diseño se convirtió en el primer motor de explosión en utilizar correas dentadas como correas de distribución. Devin no solicitó una patente sobre esta innovación.
El Devin-Panhard entró en producción en 1955, con opciones de motor que incluían variantes OHV, SOHC y DOHC de 750 cc y más tarde de 850 cc. Otra versión del motor ampliado hasta 1100 cc, utilizadba una sobrealimentación MAG,
Carrocerías y kits En sus primeros anuncios, Devin Enterprises citaba su dirección postal en el PO Box 357, de Fontana, California. Más tarde se utilizó como dirección el 44500 de Sierra Highway, Lancaster, California y más adelante el 10156 Rush, South El Monte (California), antes de trasladar sus instalaciones a su ubicación más conocida, en el 9800 E. de Rush Street, El Monte, California.
Después de adquirir experiencia en la fabricación de carrocerías completas de fibra de vidrio con los Devin-Panhard, Devin Enterprises se expandió a la producción de carrocerías de fibra de vidrio para ser vendidas a constructores de automóviles especiales personalizados y únicos. La producción comenzó en 1956.
El primer diseño que Devin produjo fue una atractiva carrocería de estilo roadster. mini| 1957 Devin MG con un motor Chevrolet V8 Comúnmente se afirma que los primeros modelos de Devin se desarrollaron a partir de un molde tomado de un Ermini 375 Sport 1100 con carrocería de aluminio, diseñado por el carrocero italiano Scaglietti. El automóvil era el número de serie 1255, y era propiedad de James Orr, un amigo de Bill Devin que había pilotado el segundo Devin-Panhard producido. La carrocería del Ermini se parecía mucho al diseño que Scaglietti había hecho para el Ferrari 750 Monza, bastante más grande. Algunos de los primeros textos publicitarios de Devin se refieren a estas carrocerías como Devin Monza. Ampliamente publicitadas, se vendían a un precio de 295 dólares, por lo que a veces también se conocen como carrocerías '295'.
Además de la forma atractiva y el precio razonable, dos cosas distinguieron a las carrocerías de Devin de su competencia. Una era la amplia gama de tamaños disponibles. El molde no era una forma simple de una pieza, sino que se disponía de un conjunto de 50 moldes de diferentes tamaños de secciones individuales de la carrocería, que podían ensamblarse de varias maneras para crear uno de los 27 tamaños posibles de las carrocerías de fibra de vidrio a la medida de un cliente. Esto permitió a la compañía producir carrocerías Devin claramente reconocibles, capaces de adaptarse a una amplia variedad de chasis, desde el pequeño Crosley, pasando por los MG, Triumph y Healy británicos, hasta algunos bastidores de automóviles estadounidenses.
La otra característica que hizo populares las carrocerías de Devin fue la alta calidad del acabado. Se usaba tela de fibra de vidrio para la capa externa de la carrocería, en lugar de la estera de vidrio más gruesa que a menudo usaban otros fabricantes. Esto se traducía en un acabado superficial muy liso. La calidad del acabado en los bordes de los paneles y en las grandes superficies planas, solía ser mucho mejor que la de los productos de la competencia.
Más adelante, se inició la venta de kits, que incluían un bastidor reticulado diseñado por Devin como una opción más de la carrocería.
Devin se convirtió rápidamente en el fabricante de carrocerías de fibra de vidrio para transformar automóviles de serie más grande y exitoso del mundo. Entre las ventas directas y los distribuidores, las carrocerías Devin se entregaron en toda América, así como en Europa, Sudáfrica y Arabia Saudita.
Especiales conocidos La amplia gama de tamaños en los que se fabricaban las carrocerías de Devin permitió su uso en un espectro muy amplio de automóviles. Los Alfa, MG, Triumph y Healy carrozados de nuevo eran bastante comunes, así como los especiales construidos a partir de una gran variedad de componentes estadounidenses. Las carrocerías de Devin también se instalaron en modelos de Volkswagen, Porsche y Renault con motor trasero, así como en el Panhard Dyna de tracción delantera (distinto de los Devin-Panhard). Muchos de ellos se convirtieron en coches de competición exitosos. Otros se hicieron conocidos por su constructor o por su propietario. A continuación figura una selección de estos modelos especiales.
Ak Miller Especiales Akton (Ak) Miller fue un piloto de carreras, que llegaría a ser vicepresidente de la NHRA. Construyó una serie de cinco o seis especiales Miller-Devin propulsados por distintos tipos de motores. Tres de sus coches corrieron en la Subida a la Colina de Pikes Peak.
Miller construyó su primer especial con carrocería Devin en 1958 para la Subida a la Colina de Pikes Peak. Diseñado para correr en la clase de automóviles deportivos que se había anunciado el año anterior, el coche resultó nombrado Especial de la Revista Hot Rod. Miller fabricó un bastidor de tubo de acero personalizado que utilizaba una suspensión delantera de resortes helicoidales de un Chevrolet de 1956 y un eje trasero Ford con un diferencial de cambio rápido Halibrand. La suspensión utilizaba barras de torsión. El motor era un Chevrolet de bloque pequeño ampliado a , equipado con una inyección Hilborn. La transmisión manual de 4 velocidades era de un Corvette. El automóvil una vez terminado pesaba . El Miller Devin-Chevy sería el vencedor de su categoría en Pikes Peak aquel año.
Al año siguiente, Miller construyó un automóvil completamente nuevo, con otra carrocería Devin. Se utilizó un nuevo chasis reticulado de tubo de acero, con la suspensión delantera de un Chevrolet de 1953. Los frenos provenían de un Lincoln de 1952 y el sistema de dirección de un Ford de 1937. Este automóvil también se conoció como el Miller-Hanson Special, en referencia a George Hanson, quien había adelantado los 1800 dólares necesarios para construirlo. Su motor era el de un Oldsmobile, modificado para alcanzar , equipado con cuatro carburadores Rochester montados en un colector de admisión utilizado en un dragster. La transmisión era la misma que la utilizada en el Miller-Chevy. El peso total del automóvil era de . En la Subida de Pikes Peak, sufrió problemas con el motor, pero aun así ganó su clase. Al año siguiente, Miller solo logró el cuarto puesto, pero cuando el automóvil volvió a Pikes Peak en 1961, volvió a ganar.
El tercer especial de Miller fue construido en 1962. Ford se dirigió a Miller y le facilitó el uso de un motor V8 406 FE de fábrica. El automóvil volvió a ganar en Pikes Peak ese año. Al año siguiente también volvería a ganar, esta vez con un motor Ford 427. En 1964, el automóvil pasó a llamarse Cobra Kit Special, y utilizaba un motor 289 CID. No ganó ese año, pero volvió al círculo de ganadores en 1965. En 1966, el motor volvió a ser un Ford 427 y esta sería la última victoria de Miller en la clase de automóviles deportivos en Pikes Peak. Al año siguiente, se suspendió la clase.
Especial Dean Moonbeam Dean Moon, corredor en lagos secos y fundador de MOON Speed Equipment, construyó un especial con carrocería Devin (llamado Moonbeam) en sociedad con el presidente de la NHRA, Wally Parks. El automóvil estaba destinado a ser el primero de una serie de coches optimizados para carreras en línea recta en las pistas de dragsters y en las salinas de Bonneville. Harley Klentz fabricó un bastidor tipo caja con tubos de acero. El chasis tenía un ancho de vía de y una distancia entre ejes nominal de , pero la distancia entre ejes se podía ajustar hasta . Los ejes delantero y trasero eran sólidos, y el delantero era una unidad de viga en I de un Ford y el trasero también era de origen Ford, pero con un sistema de cambio rápido Halibrand. La suspensión utilizaba amortiguadores con muelles helicoidales Monroe y los ejes se ubicaron mediante brazos de arrastre y un enlace de Watt. Los frenos eran Mercury-Bendix y las ruedas Halibrand de magnesio. El primer motor utilizado fue un Chevrolet V8 de bloque pequeño de con un sobrealimentador tipo Roots GMC 4-71 que soplaba a través de un colector de admisión Potvin y una inyección de combustible Hilborn. Cuando este motor no funcionó como se esperaba, fue reemplazado por un Chevrolet de .
El Moonbeam estableció distintas marcas en las pistas de Pomona, Henderson (Nevada), Riverside (un cuarto y media milla) y en San Gabriel, y también obtubo el título de Modified Sports y el registro 1320 de la American Hot Rod Association.
Echidnas