El Lockheed Martin VH-71 Kestrel fue una variante del AgustaWestland AW101 (anteriormente EH101) que estaba siendo fabricado para reemplazar a la flota de transporte Presidencial estadounidense Marine One del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Comercializado originalmente en varias competiciones como US101, fue desarrollado y fabricado en los Estados Unidos por un consorcio liderado por Lockheed Martin, consistente en Lockheed Martin Systems Integration - Owego (LMSI), AgustaWestland y Bell Helicopter.
En enero de 2005, el US101 fue seleccionado para el Programa de Reemplazo de Helicóptero Presidencial VXX, y fue designado prontamente como VH-71. Sin embargo, el desarrollo estuvo plagado de retrasos, sobrecostes y problemas de ingeniería; Lockheed atribuyó la mayoría de estos problemas a las extensas y no previstas modificaciones demandadas por el Gobierno que no habían estado presentes en la solicitud de propuestas (RFP) publicada. Un informe de la Oficina de Contabilidad del Gobierno (GAO) en 2011 también reconoció que la falta de flexibilidad y compromiso por parte del gobierno había impactado negativamente en el programa. A finales de 2008, la cancelación del VH-71 parecía cada vez más probable.
En febrero de 2009, el Presidente Barack Obama solicitó al Secretario de Defensa Robert Gates poner el proyecto en espera o cancelarlo debido a su alto coste: más de 13 000 millones de dólares por los 28 helicópteros planeados. En junio de 2009, la Armada estadounidense finalizó el contrato tras gastar alrededor de 4400 millones de dólares y habiendo recepcionado nueve VH-71. Tras la cancelación, los helicópteros entregados fueron vendidos a Canadá por 164 millones de dólares, donde fueron usados como fuente de repuestos para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant.
Desarrollo US101 y competición VXX
El AgustaWestland AW101, designado originalmente como EH101, fue desarrollado originalmente y producido por EH Industries, que era una aventura conjunta entre las compañías Westland Helicopters británica y la Agusta italiana; Westland se fusionó con Agusta para formar AgustaWestland en 2001. AgustaWestland mantuvo un considerable interés en las perspectivas de exportación del AW101, incluyendo las perspectivas de un gran consorcio de fabricación en ultramar. El 23 de julio de 2002, Lockheed Martin y AgustaWestland anunciaron que habían firmado un acuerdo a 10 años para comercializar, fabricar y dar apoyo conjuntamente a un helicóptero medio, un derivado del AW101, en los Estados Unidos. En esa época, el equipo declaró que el derivado, que fue designado US101, sería “un 65 % estadounidense”. Las compañías previeron que la aeronave sería adoptada en tres tareas principales; búsqueda y rescate en combate de la Fuerza Aérea estadounidense, búsqueda y rescate de la Guardia Costera estadounidense, y transporte ejecutivo del Cuerpo de Marines estadounidense."Lockheed Martin and AgustaWestland Announce Long-term Agreement for US101 Helicopter". Lockheed Martin, 23 July 2002."AgustaWestland seals 10-year US101 deal with Lockheed Martin." Flight International, 24 July 2002.
A principios de 2002, la asociación Lockheed-AgustaWestland buscó otras empresas para participar en los propuestos trabajos de fabricación local del US101; en particular, el equipo contactó con Bell Helicopters, que en esa época era parte de otro consorcio del EH101, que ofrecía el modelo a Canadá."Manufacturers seek US101 partner." Flight International, 19 February 2002. El mismo año, Rolls-Royce Holdings, que fabricaba el RTM322 del EH101, también buscó un compañero estadounidense para producir el motor localmente; Rolls-Royce también preveía integrar la tecnología específicamente estadounidense en el motor y su potencial uso en propulsar al helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk."Rolls-Royce considers US sourcing for helicopter engine." Flight International, 24 July 2002.Lewis, Paul. "US Army weighs engine options." Flight International, 20 August 2002. En agosto de 2002, se informó en los medios de comunicación de que varios fabricantes de aeronaves estadounidenses, incluyendo a Bell, Boeing y Kaman Aerospace, estaban manteniendo conversaciones con el consorcio y que podían ser potencialmente seleccionados como subcontratistas para realizar el ensamblaje doméstico del US101.Lewis, Paul. "US101 programme seeks local subcontractor bids." Flight International, 6 August 2002.Lewis, Paul. "Wake-up call." Flight International, 4 February 2003.Lewis, Paul. "Bell reviews helicopter portfolio." Flight International, 4 February 2003. Boeing mostró un interés persistente en unirse al consorcio del US101, al tiempo que mantenía acuerdos alternativos para producir el helicóptero NHIndustries NH90.Lewis, Paul. "Boeing renews interest in US EH101 production deal." Flight International, 26 November 2002.Lewis, Paul. "Boeing and EADS in helicopter talks." Flight International, 20 August 2002.
El 15 de mayo de 2003, AgustaWestland firmó un acuerdo con Bell Helicopter para hacerse cargo del ensamblaje final del US101 en los Estados Unidos."AgustaWestland Selects Bell Helicopter as Airframe Manufacturer for US101 Production". Lockheed Martin, 15 May 2003.Lewis, Paul. "Bell set to complete US101 team line-up." Flight International, 13 May 2003. Según el acuerdo, AgustaWestland produciría las palas del rotor principal y las secciones principales del fuselaje en su fábrica de Yeovil, Reino Unido. La compañía también fabricaría otros componentes, incluyendo la caja reductora en su fábrica de Cascina Costa, Italia; esto representaba una participación de trabajos del 36 %. El restante 64 % del trabajo sería dividido entre Lockheed Martin (31 %) y Bell Helicopter (27 %), y otras empresas (6 %)."US101 Blows Away Sikorsky in $6.1 Billion VXX Competition", Air Forces Monthly.Lewis, Paul. "Rivals exchange blows in VXX helicopter battle." Flight International, 20 May 2003.
En febrero de 2002, el Cuerpo de Marines estadounidense inició un estudio que identificase una potencial rotonave de reemplazo para los vetustos helicópteros de transporte presidencial Sikorsky VH-3D."USAF/USMC look for replacement rotorcraft." Flight International, 19 February 2002. El 18 de diciembre de 2003, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos publicó una Solicitud de Propuestas (RFP) para la provisión de 23 helicópteros que usaría como reemplazo de los 11 VH-3D y 8 VH-60N del escuadrón HMX-1 del Cuerpo de Marines, que realizarían la tarea de transporte Presidencial en helicóptero; a este requerimiento se le dio la designación de VXX, o Programa de Reemplazo del Helicóptero Presidencial."VXX Selection Delayed" . Aviation Today, 1 May 2004.Gertler 2009, p. 2. Dos compañías, AgustaWestland y Sikorsky Aircraft respondieron a la RFP del VXX; adicionalmente había habido interés en una potencial puja basada en el Bell-Boeing V-22 Osprey, sin embargo el convertiplano fue juzgado como no transportable por el transporte militar y, por tanto, no adecuado para la calificación.Trimble, Stephen. "Offers in to supply US presidential helicopter." Flight International, 6 January 2004.
Sikorsky había propuesto el VH-92, una variante del H-92 Superhawk, en asociación con FlightSafety International, L-3 Communications, Northrop Grumman, Rockwell Collins, Vought Aircraft Industries, y GE Aviation."VH-92 team is unveiled." Flight International, 13 January 2004."Sikorsky fights back with launch of Superhawk." Flight International, 17 June 2003. Durante el proceso de puja, Sikorsky atacó al US101 por sus orígenes extranjeros; en diciembre de 2004, el gerente para el programa VXX de Sikorsky, Nick Lappos, ridiculizó la puja como: “¿Qué nos pueden enseñar de competiciones un país socialista y una compañía socialista?”.Trimble, Stephen. "Sikorsky attacks US101 credentials." Flight International, 14 December 2004. La selección iba a producirse originalmente en abril de 2004; sin embargo, los encargados del programa decidieron posponer su decisión otros 8 meses para realizar más análisis de las pujas."Rivals for US VXX presidential helicopter race move forward." Flight International, 4 May 2004.
El 28 de enero de 2005, el Departamento de Defensa anunció que había seleccionado al US101 como ganador."DoD Special Briefing on Award of Presidential Helicopter Contract" . DoD, 28 January 2005.Trimble, Stephen. "US101 snatches presidential prize." Flight International, 1 February 2005. Se había especulado acerca de que los tres motores del US101 habían sido un factor decisivo sobre el rival bimotor VH-92."VH-71 Managers Thrift-Minded" . Rotor & Wing via aviationtoday.com, 1 March 2009. John Young, Subsecretario de la Armada estadounidense para la adquisición de tecnología y logística, declaró acerca de la selección: “El equipo de Lockheed comenzó con un helicóptero que probablemente necesitaba menos trabajos. Se acercaron más a los requerimientos que habíamos establecido, lo que les permitió presentar menos tareas que completar para llegar al objetivo y entregar el producto”.Trimble, Stephen. "Marine wonder." Flight International, 8 February 2005. Al equipo del US101 se le concedió un contrato de 1700 millones de dólares para la fase de Desarrollo del Sistema y Demostración."Lockheed Martin to Build New Presidential Helicopter" . U.S. Department of Defense, 28 January 2005.Trimble, Stephen. "Opening doors for the EH101." Flight International, 8 February 2005. En julio de 2005, el US101 recibió la designación militar VH-71 Kestrel."US101 (VH-71A) All Weather Medium Lift Military Helicopter" . Airforce-technology.com. Retrieved: 28 June 2010.
Problemas y retrasos del programa thumb|Un AW101 realizando pruebas del VH-71 cerca de la fábrica de Lockheed en Owego, Nueva York.
Los retrasos por problemas de ingeniería plagaron el desarrollo del VH-71.Huber, Mark. "Development hurdles ahead for future presidential helicopter" . AINonline, 28 August 2007. En 2007, los costes estimados de desarrollo y modificación de la aeronave habían aumentado un 40 % hasta los 2400 millones dólares, y habían sobrepasado los 4200 millones previstos para la producción de la flota.Warwick, Graham. "Presidential Helicopter Costs Soar" . Flight International, 22 May 2007. En marzo de 2008, el coste del programa había aumentado y se proyectó que costase un total de 11 200 millones de dólares,"Capitol Hill expected to weigh in on embattled VH-71" . Aerospace Daily and Defense Report, 17 March 2008. o alrededor de 400 millones de dólares por helicóptero.Baker, Peter. "Cost Nearly Doubles For Marine One Fleet". Washington Post, 17 March 2008.