miniatura|derecha|250px|Mapa de la red del FCS. miniatura|derecha|250px|Estación Plaza Constitución, terminal de la línea.
El Ferrocarril del Sud fue una compañía de capitales británicos que construyó y operó una red de ferrocarriles en Argentina desde la segunda mitad del hasta la primera mitad del . La compañía fue fundada por Edward Lumb en 1862 como Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS), y su primer gerente general fue Edward Banfield.
Para 1930 la compañía se había convertido en una gran empresa, probablemente la mayor de su tipo en el hemisferio sur, con más de 8000 km de vías mayormente de trocha ancha (1,676 m), 504 estaciones, 857 locomotoras a vapor, 955 coches (o carruajes), 16.602 vagones y más de 30.000 empleados. Su influencia en la vida y desarrollo de la ciudad de Buenos Aires y de la provincia de Buenos Aires fue considerable: la red de vías comunicaba las localidades del interior de la provincia con la política y jurisdiccionalmente separada Capital Federal (hoy Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Esto permitía que los productos agropecuarios alcanzaran los puertos de Buenos Aires, Quequén-Necochea y Bahía Blanca. La compañía y sus subsidiarias poseían y operaban instalaciones de manejo de granos, un campo de frutas experimental en Cinco Saltos en el Alto Valle del río Negro, una estación de energía en Bahía Blanca, la Compañía Argentina de Distribuidores de Frutas, el Club Hotel de la Ventana, y un hotel con campo de golf en Miramar. La compañía construyó el Puerto Ingeniero White, uno de los puertos de Bahía Blanca, e instaló dos elevadores de granos en 1908 para hacer frente al incremento del tráfico de granos, y construyó un embarcadero para proporcionar atraque para cuatro buques de vapor. Junto con las otras compañías de ferrocarriles de capitales británicos, la empresa tenía participación en la Compañía Ferrocarriles del Petróleo en Comodoro Rivadavia cuyos pozos suministraron una gran cantidad del fuel oil utilizado por las locomotoras. La empresa además controlaba y operaba el Dock Sud en la boca del Riachuelo.
Los últimos años de la década de 1920 marcaron el pico de la prosperidad de la compañía. Sin embargo, poco después comenzaron a sentirse los efectos negativos de la devaluación progresiva del Peso Moneda Nacional y el incremento de los costos laborales. Además la compañía comenzó a declinar ante la creciente competencia del transporte automotor.
Después de que el presidente Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles en 1948, esta línea pasó a denominarse Ferrocarril General Roca.
El mercado de Plaza Constitución miniatura|izquierda|La Región pampeana argentina, una de las zonas más fértiles del planeta.Características de la Región Pampeana - Ministerio del Interior de Argentina website
La plaza Constitución era, en Buenos Aires, el punto de reunión y concentración de las carretas que venían del sur entrando por la “Calle Larga” (actual Montes de Oca), tras sortear el Riachuelo por el antiguo Puente de Gálvez. Este medio de transporte era costoso, lo que dificultaba mover los productos por largas distancias para su comercialización y exportación. Allí, en 1860, llegaron 7.416 carretas cargadas con lanas y cueros (cada carreta podía transportar aproximadamente 25 bultos de 100 kilogramos cada uno), cobrando fletes por valor de 4.153.638 de pesos moneda corriente. Además el Mercado de Constitución representaba las 2/3 partes del tráfico total del sur.
En cuanto al transporte de pasajeros, la situación era similar. Las diligencias realizaban 3 viajes mensuales a Lobos, Cañuelas, 25 de Mayo, Saladillo y Dolores, mientras que a Tandil y Lobería lo hacían dos veces al mes, y a Bahía Blanca, sólo una. Eran acompañadas en sus extensos viajes por cuarteadores, quienes ayudaban a sortear ríos y arroyos. Las paradas eran puntos de encuentro: las terminales de aquella época. En Lomas de Zamora, lo era La Botica (en la Av. Alsina y Fonrouge), que constituía la primera posta para los viajeros desde Buenos Aires hacia el sur.
Este sistema de transporte tenía inmensas desventajas. No todos los caminos merecían llamarse así... Asimismo, la presencia de cursos de agua obligaba a grandes desvíos. Como agregado, la marcha diaria era de sólo 80 km. Los pasajeros podían adquirir boletos de 3 clases. Aunque los 9 a 14 pasajeros viajaban juntos, esta diferenciación se aplicaba a rajatabla cuando se planteaba algún problema: por ejemplo, cuando había que poner el hombro para sacar la carreta de un lodazal, ahí estaban los de 3.ª clase para pujar a la par de los cuarteadores.
Todo esto convertía a Plaza Constitución en el sitio ideal para construir la estación cabecera de un gran Ferrocarril que uniera la Capital Federal con el sur de la Provincia de Buenos Aires.
Origen del ferrocarril miniatura|izquierda|Elevadores de Granos en Puerto Madero (1910). A partir de mediados del , el ferrocarril se iba a convertir en una herramienta crucial del Modelo Agroexportador, piedra angular de la nueva burguesía argentina.
En agosto de 1861 Eduardo Lumb solicitó la concesión de una línea ferroviaria desde el Mercado de Constitución hasta el pueblo de Chascomús. Lumb ofreció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires una garantía de 1.000.000 de pesos. El asunto fue discutido ampliamente en la sesión del 12 de marzo de 1862, en la Cámara de Diputados. El proyecto fue bien recibido y todos los señores diputados reconocieron que en este negocio dominaba una verdad palpitante: que los caminos de hierro no eran solamente una conveniencia para el país, sino que resultaban necesarios para su propia existencia. El propio Juan Bautista Alberdi decía: «El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los Congresos. Los Congresos podrán declararla una e indivisible, pero sin el camino de hierro que acerque sus extremos remotos quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos».
Así fue que por ley del 27 de mayo de 1862, la Legislatura de Buenos Aires autorizó al Poder Ejecutivo provincial, a cuyo frente estaba el general Mitre como gobernador, para celebrar un contrato con don Eduardo Lumb. El gobierno garantizó un interés del 7% sobre el costo efectivo, por el término de 40 años; eximió a la empresa durante el mismo plazo, de contribuciones, impuestos y derechos aduaneros; le impuso el deber de conducir gratis la correspondencia y con un 50% de rebaja a la tropa y a toda clase de cargas del gobierno; extendió la garantía a los ramales cuya construcción dispusiera el P.E., suprimiéndola para los que la compañía hiciera por su iniciativa, y se reservó el derecho de expropiar el ferrocarril por su costo reconocido más un 20% de indemnización. La trocha del futuro tren debía ser igual a la del F.C.O. y la empresa podría construir un tranvía hasta Montserrat u otro punto céntrico. Dicho contrato fue formalizado por el gobierno el 12 de junio de 1862.
Con fecha 12 de noviembre se aprobó el trazado del ferrocarril, según el plano presentado por el concesionario. No habiéndose conseguido el objeto que se tuvo en vista al indicar a Lumb que el gobierno deseaba que la línea pasara por el pueblo de San Vicente, por no permitirlo la naturaleza del terreno, se autorizó al concesionario para que la construcción del camino de hierro se realizara acercándose la línea a La Paz (hoy Lomas de Zamora), con el objetivo de buscar terrenos más firmes y un trayecto más corto. Luego, la traza iría en línea recta de La Paz al paso de Samborombón.
El señor Lumb trató en vano de obtener capitales en Buenos Aires pero no se desanimó por este fracaso, e hizo un viaje a Londres, como también lo decía ya Alberdi: «Para tener ferrocarriles abundan medios en estos países: negociad empréstitos en el extranjero, empeñad nuestras rentas y bienes nacionales para empresas que los harán prosperar y multiplicarse». Allí encontró el apoyo de los banqueros Baring y de Mr. David Robertson. Se constituyó entonces la compañía limitada “Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires”, y en 1863 se aprobaron los estatutos de la compañía, que emitió acciones por valor de 750.000 libras esterlinas y encomendó a la firma Samuel M. Peto y E. Ladd Betts la construcción de la línea (incluyendo terrenos, estaciones, talleres, material rodante, etc.) por 651.500 libras. Con 14.000 libras se contrataron los servicios del ingeniero Thomas Rumball para la supervisión y fiscalización de los trabajos. Todo estaba listo, pero cuando iban a comenzar los trabajos, William Wheelwright intentó bloquear las obras del F.C. Sud, ya que este norteamericano se rehusaba a cooperar con los ingleses que planeaban establecer líneas competitivas. Además pensaba que el grupo británico había obtenido más ventajas en la concesión para construir el F.C. Sud que las que había logrado él para el tendido del F.C.C.A., lo que llevó a demorar la construcción de ambas obras mientras emprendía acciones legales para mejorar las condiciones de su propia concesión. El gobernador de Buenos Aires se negó a firmar el contrato para el Gran Sud hasta que el asunto estuviese resuelto. Los trabajos para el Gran Sud no comenzaron hasta que Robertson pagó unas 22.000 libras en sobornos a los funcionarios de Buenos Aires en 1863, durante el gobierno provincial de Mariano Saavedra, entretanto, las bases de un nuevo contrato ordenaban la prolongación de la línea hasta Dolores y un ramal a Azul.
Construcción miniatura|izquierda|250px|La Estación Chascomús en el año 1875.
El 7 de marzo de 1864 se efectuó la inauguración de los trabajos en el terreno donde hoy se halla la estación Plaza Constitución, sitio histórico que antes fuera ocupado por una batería destinada a la defensa de la ciudad de Buenos Aires (1852). Para celebrar el hecho se organizó una espléndida fiesta que tuvo gran brillo y fue un éxito. Presidieron la ceremonia Bartolomé Mitre (que ejercía la presidencia de la Nación desde hacía dos años) y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Mariano Saavedra. A las doce en punto, el señor Frank Parish, presidente de la comisión local del Ferro Carril del Sud, en un precioso discurso que pronunció conmovido invitó al presidente de la República para que diese "la primera palada" en el sitio donde debía arrancar la vía. Bartolomé Mitre, en cuya fisonomía se dejaba entrever el placer que lo dominaba, contestó brevemente al señor Parish, tomó la pala, removió la tierra que dejó caer en la carretilla que la mano del gobernador Mariano Saavedra condujo a depositar al pie del pequeño tallado preparado al efecto y finalmente el ingeniero en jefe gritó: “Adelante, la hora ha llegado”. Con esta orden el batallón de obreros, con los instrumentos en la mano, dio comienzo a los trabajos. Aquella vieja batería había sido un símbolo fatídico de la guerra; los trabajos que se iniciaban ese día eran el símbolo de una nueva era de unión y de paz.
miniatura|derecha|200px|Folleto publicitario de la sección urbana del Ferrocarril del Sud. Se puede apreciar una imagen de la Estación Monte Grande de la época Terminada la ceremonia tan corta como tocante, toda la comitiva, encabezada por el presidente, el gobernador, sus ministros, los ingenieros de la empresa, los señores de la comisión directiva y el cuerpo diplomático, se ubicaron bajo un ancho y gigantesco toldo, una especie de enorme tienda de campaña, donde se había preparado el espléndido banquete con el que fueron obsequiados. Al frente, sobre una pequeña plataforma, se levantaba una mesa destinada a las autoridades, al cuerpo diplomático, los ingenieros y algunos señores de la Comisión Directiva. Del otro lado aparecía una tribuna destinada a las señoras y entre esa tribuna y la mesa del frente, estaban otras tres grandes mesas que fueron ocupadas por los 400 invitados. Allí pronunciaron brindis el gobernador Saavedra, el embajador británico en Argentina Edward Thornton, el cónsul Parish y los doctores Guillermo Rawson, Vélez Sársfield y Rufino de Elizalde.