O Cessna A-37 Dragonfly (também nomeado de Super Tweet) é uma aeronave de ataque a jato leve projetada e produzida pela fabricante americana de aeronaves Cessna.
Foi desenvolvido durante a Guerra do Vietnã em resposta ao interesse militar em novas aeronaves de contrainsurgência (COIN) para substituir aeronaves mais antigas, como o Douglas A-1 Skyraider. Uma avaliação formal da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sobre o treinador básico T-37 Tweet para a missão de COIN foi realizada no final de 1962, após a qual se concluiu que ele poderia ser modificado para desempenhar efetivamente a função. O A-37 foi derivado diretamente do T-37, quase dobrando o peso total e o empuxo do motor para permitir o transporte de quantidades consideráveis de munições, juntamente com maior resistência de voo e aviônicos de missão adicionais. O protótipo YAT-37D realizou seu voo inaugural em outubro de 1964.
Enquanto os resultados das provas eram positivos, um contrato de produção em série não foi imediatamente firmado até que um aumento na intensidade dos combates e nas perdas de aeronaves se tornasse evidente. Um lote inicial de 25 unidades do A-37A foi destacado para o Vietnã, como parte do programa de avaliação em combate "Combat Dragon" em agosto de 1967, baseados na Base Aérea de Bien Hoa, executando várias missões de apoio aéreo aproximado (CAS), escolta de helicópteros, controle aéreo tático (FAC) e interdição noturna. O modelo provou ser eficaz no teatro de operações, o que levou a USAF a firmar um contrato com a Cessna para uma versão aprimorada do Super Tweet, designada A-37B, no início de 1967. Ela foi extensamente operada no Vietnã do Sul, bem como em operações no Camboja e Laos, voando missões de CAS em coordenação com tropas americanas em terra. O A-37 provou ser uma aeronave de manutenção relativamente baixa, precisa e que sofreu relativamente poucas perdas em combate.
Após o fim do conflito, os A-37B da USAF foram transferidos do Comando Aéreo Tático (TAC) para unidades da Guarda Aérea Nacional (ANG) e da Reserva da Força Aérea (AFR). O modelo foi empregado em missões de FAC e redesignado como OA-37B. O tipo, eventualmente, foi retirado do serviço ativo na USAF nas décadas de 80 e 90, sendo substituído pelo A-10 Thunderbolt II no serviço americano. Mais de 200 aeronaves também foram fornecidas à Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF), e vários A-37B foram capturados pelas forças norte-vietnamitas perto do fim do conflito.
Vários operadores internacionais, boa parte deles na América Latina, utilizaram o A-37, tendo sido operado em combate durante a Guerra Civil de El Salvador, Conflito armado colombiano e Guerra do Cenepa (esta ultima, por ambos os lados do conflito).
Design e desenvolvimento esquerda|miniaturadaimagem|O T-37 Tweet foi a base para o A-37 Durante o início dos anos 60, o crescente envolvimento militar estadunidense no Vietnã levou a um forte interesse por parte dos oficiais militares em aeronaves de contrainsurgência (COIN). Plataformas existentes, como o Douglas A-1 Skyraider, ficavam abaixo do esperado, em parte porque os pilotos mais jovens, treinados e acostumados a voar em aeronaves a jato, tinham dificuldades em se adaptar às características cada vez mais incomuns do A-1 para uma aeronave de combate de linha de frente, como o motor radial e o trem de pouso convencional. Na época, o Cessna T-37 Tweet estava em serviço ativo como aeronave de treinamento básico. Ao final de 1962, o Centro de Guerra Aérea Especial da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), na Base Aérea de Eglin, na Flórida, avaliaram dois T-37C para tal emprego.
A USAF determinou que o T-37 era uma plataforma promissora para missões de COIN e expressou o interesse em uma variante aprimorada, com capacidade maior de carga, melhor alcance de combate e capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas e mal preparadas. Estes requerimentos significavam que a aeronave seria consideravelmente mais pesada e deveria empregar motores mais potentes. Para compensar o aumento drástico no peso da célula, juntamente com a necessidade de uma carga útil significativa, a Cessna optou por dobrar a potência do motor da aeronave, substituindo seus dois motores Continental J-69 por motores turbojato General Electric J85-J2/5, cada um capaz de gerar até 2.400 lbf (11 kN) de empuxo.
Durante o ano de 1963, a USAF contratou a Cessna para a produção de dois protótipos, designados como YAT-37D, sendo basicamente, conversões do T-37C com extensas modificações. Estas modificações consistiram na adoção de asas e trens de pouso reforçadas, tiptanks maiores, de 360 L, aviônica adicional para designação de alvos, comunicação e navegação, e a instalação de uma metralhadora rotativa General Electric GAU-2B/A, em 7.62mm, com cadência de 3.000 tiros por minuto e tendo 1.500 disparos disponíveis. A metralhadora era instalada no lado direito do nariz da aeronave, acessível por um painel de acesso, onde também se encontrava o aparelho de mira e a câmera de tiro. Outra modificação notável foram três hardpoints para armamentos foram instalados em cada asa, compatíveis com uma ampla gama de munições.
Durante o mês de outubro de 1964, o YAT-37D fez seu primeiro voo, seguido um ano depois pelo segundo protótipo. O segundo protótipo foi equipado com quatro hardpoints sob cada asa, com o primeiro protótipo sendo atualizado para este padrão pouco tempo depois. Os resultados da campanha de provas foram positivos, porém, o interesse da USAF em aeronaves de COIN havia diminuído com o tempo, fazendo programa entrar no limbo por algum tempo, com o segundo protótipo sendo estocado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, em Ohio.
O conflito no sudeste asiático continuou escalando em meados dos anos 60. As perdas do A-1 Skyraider da USAF, USN e RVNAF provou ser maior que do que o esperado, o que reacendeu o interesse da USAF em aeronaves de contrainsurgência. O YAT-37D parecia um candidato promissor para a função, mas a USAF acreditava que a única maneira de ter certeza era avaliar a aeronave em combate real, sendo uma abordagem relativamente heterodoxa para a aquisição de aeronaves militares para a época. A USAF contratou novamente a Cessna para a pré-produção de 39 YAT-37D, optando por apenas algumas pequenas alterações em relação aos protótipos, a serem reconstruídos a partir de T-37B existentes. Estas aeronaves foram designadas como AT-37D, mas foram rapidamente redesignadas como A-37A. O segundo protótipo, YAT-37D, foi retirado do Museu da USAF e modernizado para os padrões do A-37A como parte do programa de testes.
O A-37A tinha um peso máximo de decolagem (MTOW) de 5.400 kg (12.000 lb), dos quais 1.200 kg (2.700 lb) eram de armamento. Era uma aeronave relativamente simples, dispensando quaisquer sistemas de armas avançados ou a necessidade de um programa de treinamento complexo para operar. O A-37A manteve os controles duplos de seu antecessor T-37B, permitindo que fosse usado como treinador operacional. Em operações de controle aéreo tático (FAC) em combate, o segundo assento era ocupado por um observador. Normalmente, apenas um tripulante voava na aeronave em missões de apoio aéreo aproximado (CAS), o que permitia um ligeiro aumento na quantidade de armamentos.
Histórico operacional miniaturadaimagem|Um A-37A da USAF na Base Aérea de Bien Hoa, em 1968
Guerra do Vietnã Em agosto de 1967, 25 A-37A foram destacados para o Vietnã pelo programa de avaliação "Combat Dragon", baseados desde a Base Aérea de Bien Hoa, em missões de "comandos aéreos" da USAF, incluindo apoio aéreo aproximado (CAS), escolta de helicópteros, controle aéreo tático (FAC) e interdição noturna. Cargas de combate compreendem bombas de emprego geral, bombas lança granadas, bombas incendiárias, casulos de foguetes e casulos SUU-11/A, carregando metralhadoras rotativas GAU-2/A. Para maioria das missões, a aeronave também transportava dois tanques de combustível destacaveis nos hardpoints internos.
Durante esse período, os A-37A realizaram milhares de missões com nenhuma célula perdida em combate, embora dois tenham sido destruídos em acidentes durante o pouso. Apesar da aeronave ser oficialmente designada como Dragonfly (libélula, em inglês), muitos pilotos a chamavam de Super Tweet (devido sua descendência do T-37 Tweet). O programa Combat Dragon foi bem-sucedido, mas, como era de se esperar, a avaliação em combate revelou algumas das deficiências do A-37A, como a falta de alcance. Outras preocupações eram o peso alto dos controles durante as passagens de ataque (uma vez que os controles de voo não tinha apoio hidráulico) e a vulnerabilidade do sistema de controle de voo, que não contava com redundâncias. Alguns pilotos também criticaram a metralhadora, considerando-a ineficaz e prejudicial à visibilidade do piloto.
No início de 1967, a USAF assinou um contrato com a Cessna para uma versão aprimorada do Super Tweet, designada A-37B, sendo encomendadas 57 unidades, que foram aumentadas para 127 unidades. O custo unitário dessas aeronaves era aproximadamente um quarto do custo do caça McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Os A-37B foram concebidos principalmente para serem fornecidos à Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF) como substitutos dos seus A-1 Skyraider. O protótipo do A-37B foi apresentado em setembro de 1967, com as entregas à RVNAF começando em 1968.
Os A-37B era todos células novas, sendo consideravelmente mais resistentes que as do A-37A, capaz de puxar manobras em 6G, ao invés dos 5 do A-37A, tendo ainda uma vida útil da célula mais longa, de 4.000 horas. A experiência em combate demonstrou que 7.000 horas entre revisões gerais poderiam ser toleradas. O A-37B pesava quase o dobro do T-37C; uma fração considerável do peso carregado, 2.600 kg (5.800 lb), podia ser de armamentos externos. Na prática, o A-37B geralmente operava com pelo menos dois e, às vezes, quatro tanques destacáveis sob as asas, para melhorar a autonomia em combate. O A-37B adicionou uma sonda de reabastecimento aéreo, do tipo sonda e cesto (ao contrário do sistema lança e receptáculo, normalmente utilizado pela USAF). Outras melhorias incluíram aviônicos atualizados, um painel de instrumentos redesenhado para facilitar o voo da aeronave a partir de qualquer um dos assentos, um sistema automático de degelo da entrada de ar do motor e trem de pouso revisado. Como seus predecessores, o A-37B não era pressurizado.
Para suportar o aumento de peso, o A-37B foi equipado com motores General Electric J85-GE-17A, que forneciam 2.850 lbf (12,7 kN) de empuxo cada. Esses motores eram ligeiramente inclinados para fora e para baixo para melhorar o desempenho monomotor. Os pilotos dos "comandos aéreos" da USAF descobriram que o voo de cruzeiro com um único motor era um meio eficaz de melhorar sua autonomia de voo. Foram feitas modificações nas superfícies de controle para melhorar a manobrabilidade. Para melhorar a capacidade de sobrevivência da aeronave e da tripulação, o A-37B foi equipado com circuitos de controle do profundor redundantes, posicionados o mais distantes possível uns dos outros. Os assentos ejetáveis eram blindados, a cabine era revestida com cortinas anti-flare de náilon e tanques de combustível autovedantes preenchidos com espuma foram instalados. Para aumentar a autonomia, os pilotos foram autorizados a voar o A-37 com apenas um motor em funcionamento, uma prática incomum fora de situações de emergência naquela época.
Os casulos de canhão GPU-2/A de 20 mm, e DEFA, de 30 mm, foram testados com resultados favoráveis no A-37B, mas os relatórios indicam que tais casulos foram raramente ou nunca usados em operação. esquerda|miniaturadaimagem|Um A-37B da Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF), 1972