A Ponte de Bayonne é uma ponte em arco que atravessa o Kill Van Kull entre Staten Island, Nova Iorque e Bayonne, Nova Jérsia. Fica entre as rodovias New York State Route 440 e a New Jersey Route 440, com as duas estradas se ligando no limite estadual no centro do rio. Tem o sexto vão principal em arco de aço mais longo do mundo, o mais longo do mundo aquando da sua conclusão. A ponte é também uma das quatro pontes que ligam Nova Jérsia a Staten Island; as outras duas pontes rodoviárias são a Ponte Goethals em Elizabeth e a Outerbridge Crossing (que também transporta a Route 440) em Perth Amboy, e o vão apenas ferroviário é a Ponte de Elevação Vertical Arthur Kill, todas elas atravessando o Arthur Kill.
A estrada original de quatro faixas foi concebida para a Port Authority of New York and New Jersey pelo mestre construtor de pontes suíço Othmar Ammann e pelo arquiteto Cass Gilbert. Concluída em 1931, incluía um passadiço e oferecia um espaço vertical de 46 m acima da água.
Um projeto da Autoridade Portuária para aumentar o espaço necessário para acomodar os navios Neopanamax começou em 2013, elevando-o em cerca de 20 m para 66 m até 8 de junho de 2017. As novas estradas foram inauguradas em 24 de maio de 2019, cada uma com duas faixas de tráfego motorizado unidirecional e bermas para veículos deficientes, para além de um caminho separado para peões e ciclistas.
Projeto A Ponte de Bayonne foi projetada pelo mestre construtor suíço Othmar Ammann e pelo arquiteto Cass Gilbert. A ponte atravessa o Rio Kill Van Kull entre Port Richmond, em Staten Island, Nova Iorque, e Bayonne, no Condado de Hudson, Nova Jérsia. A ponte foi construída num ângulo de 58° em relação ao Rio Kill Van Kull, paralelamente às redes de ruas de Bayonne e Port Richmond, Staten Island, exigindo um vão mais longo do que se a ponte tivesse sido construída perpendicularmente à reta. O comprimento total da ponte é de 1.760 m.
Asfalto Tal como foi construída, a Ponte de Bayonne continha um asfalto com 511 m de comprimento, sem pilares intermédios. O vão principal estava ligado a viadutos em ambas as extremidades. O viaduto de Port Richmond tinha 610 m de comprimento e o viaduto de Bayonne tinha 920 m de comprimento, suportado por pilares que variavam entre 6,1 e 33,5 m de altura. A ponte originalmente apresentava uma folga no meio do vão acima da água de 46 m, adequada para os navios mais altos da Marinha dos Estados Unidos na época. A pista de rolamento tinha 26 m de largura.
Entre 2013 e 2019, a folga da ponte foi aumentada em aproximadamente 20 m, de 46 para 66 m. Foi construída uma nova faixa de rodagem acima da faixa de rodagem existente dentro da atual estrutura em arco. Este novo espaço livre destinava-se a acolher navios Neopanamax.
Arco O arco parabólico em aço da Ponte de Bayonne é composto por 40 segmentos lineares. A sua corda inferior eleva-se 81 m acima de Kill Van Kull, enquanto a superior está 99 m acima da via navegável. O arco é influenciado pela Ponte de Hell Gate em Nova Iorque, projetada pelo mentor de Ammann, Gustav Lindenthal. Gilbert tinha especificado um revestimento de granito ornamental sobre a estrutura metálica como parte da proposta original, mas tal como no caso da Ponte George Washington, a pedra foi eliminada para reduzir o custo da ponte durante a Grande Depressão. Foi a primeira ponte a empregar aço manganês para as nervuras e rebites do arco principal.
Quando concluída em 1931, a Ponte de Bayonne era a ponte em arco mais longa do mundo, ultrapassando a Ponte da Baía de Sydney, a sua "ponte irmã" de arco mais maciço na Austrália, em 7,6 m e tirando a distinção da Ponte Hell Gate. A Ponte Bayonne tem um design leve, pesando apenas 15.000 t, em comparação com as 34.000 t da Ponte da Baía de Sydney. A ponte de Bayonne tem também metade da largura e 610 m de comprimento total do que a sua irmã.
História
História inicial e construção
Conceituação e antecedentes Em 1921, a Port of New York Authority (agora Port Authority of New York and New Jersey) foi criada para supervisionar o transporte no Porto de Nova Iorque e Nova Jérsia. Na época, as pontes na cidade de Nova Iorque estavam sendo construídas em ritmo acelerado. A Port Authority inaugurou suas duas primeiras pontes entre Nova Jérsia e Staten Island em 1928: a Ponte de Goethals e a Outerbridge Crossing. Uma terceira travessia estava sendo planejada entre Port Richmond e Bayonne. Todas as três pontes foram construídas para complementar o tráfego de uma futura quarta ponte ou de um túnel de Staten Island para o Brooklyn. Inicialmente, a terceira travessia foi proposta para ser um túnel. No entanto, a Autoridade Portuária decidiu construir uma ponte, a ser projetada por Ammann e Gilbert. Ammann, que era o arquiteto-chefe da Port Authority, escolheu o projeto em arco de aço depois de rejeitar um projeto de cantilever e suspensão por considerá-lo caro e impraticável para o local, dada a exigência da Port Authority de que a ponte deveria ser capaz de acomodar a futura adição de trilhos de trânsito rápido.
Construção A construção da ponte começou em 1928. Na época, ela deveria ter sido inaugurada no início de 1932 e custaria US$ 16 milhões (equivalente a US$ 284.000.000 em 2023), mas acabou custando apenas US$ 13 milhões para ser construída (equivalente a US$ 231.000.000 em 2023). A ponte teve de ser construída sem bloquear o tráfego de navios em Kill Van Kull. Para isso, os engenheiros usaram macacos hidráulicos para apoiar os dois lados do arco enquanto as duas peças, que consistiam em segmentos de treliça pré-fabricados feitos de liga de aço de alta resistência, estavam sendo construídas em direção a um ponto no meio. Posteriormente, as peças pré-fabricadas da estrutura de suporte da rodovia foram penduradas em cabos conectados ao arco.
Abertura e século XX
Décadas de 1930 a 1960 A Ponte de Bayonne foi inaugurada em 15 de novembro de 1931, após cerimônias de inauguração realizadas no dia anterior. No dia da inauguração, cerca de 7.000 pedestres e 17.000 veículos cruzaram a ponte. Esperava-se que a nova travessia reduzisse o tempo médio de deslocamento dos moradores de Staten Island em 18 a 20 minutos, diminuindo a necessidade de usar a Ponte de Goethals ou a Outerbridge Crossing. A cerimônia de inauguração da Ponte de Bayonne contou com a presença de David M. Dow, o Secretário da Austrália nos Estados Unidos, e o mesmo par de tesouras douradas usadas para cortar a fita foi enviado à Austrália para o corte da fita da Ponte da Baía de Sydney quatro meses depois. Após a cerimônia em Sydney, as lâminas da tesoura foram separadas e uma delas foi enviada de volta à Autoridade Portuária. A Time se referiu aos detalhes simétricos da ponte como "impressionantes e assombrosos", enquanto a comuna de Bayonne, na França, enviou um telegrama de felicitações. O American Institute for Steel Construction selecionou a Ponte de Bayonne como a "Ponte de Aço Mais Bonita" em 1931, escolhendo-a em detrimento da Ponte George Washington. A ponte foi projetada com espaço para trilhos de trem, mas estes nunca foram construídos.
Originalmente, os pedestres eram obrigados a pagar um pedágio. Essa prática foi eliminada em 1940, quando as cabines de cobrança foram demolidas. A balsa de Bergen Point, que fazia o paralelo com a ponte, permaneceu em serviço até 1961.: 174
Entre 1939 e 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, o espaço sob o acesso da ponte de Bayonne a Staten Island tornou-se o local de armazenamento do Projeto Manhattan da Archer Daniels Midland, utilizado para armazenar urânio. O material foi usado nas armas nucleares desenvolvidas durante o Projeto Manhattan, e cerca de 2.007 barris pesando 1.095 t foram armazenados sob a ponte. Devido à longa meia-vida e à alta radioatividade do minério de urânio não refinado, o local ficou altamente poluído e, mais tarde, foi designado como um local federal do Superfund. A limpeza pelo U.S. Army Corps of Engineers estava programada para ser concluída até o final de 2023.
A cabine de pedágio foi reformada em um projeto de embelezamento realizado em 1951 pela Autoridade Portuária e pela cidade de Bayonne. Em 1956, alguns terrenos sob o viaduto de aproximação de Nova Jérsia foram reservados para criar o Juliette Street Playground. Uma nova praça de pedágio em Staten Island foi criada em 1964. Além disso, o tabuleiro da ponte foi ampliado. Em 1966, a praça de pedágio de Staten Island foi alterada significativamente, substituindo as cabines de pedágio originais por seis cabines de pedágio modernas e ampliando o viaduto próximo à praça de pedágio. O projeto também fez modificações elétricas e instalou nova iluminação.
Década de 1970 a 1990 A praça de pedágio parou de cobrar pedágio dos motoristas que iam para Nova Jérsia em 1970, com três das cabines de pedágio sendo demolidas. Desse momento em diante, os pedágios só seriam cobrados dos veículos que entrassem em Staten Island e saíssem de Bayonne. Para economizar energia durante a crise do petróleo de 1973, a iluminação decorativa do arco foi desligada temporariamente naquele ano. A ponte tornou-se um Marco Histórico Nacional de Engenharia Civil em 1985.
Em 2 de outubro de 1990, o tráfego de caminhões pesados foi temporariamente proibido depois que um guindaste rebocado por um rebocador atingiu o vão central. A ponte foi reaberta dois dias depois, com o tráfego reduzido a uma faixa para permitir que a ponte fosse submetida a reparos de emergência. Em 12 de outubro de 1991, a ponte foi fechada para inspeção e reparos depois que a lança de carregamento de um navio porta-contêineres danificou cinco das vigas de sustentação dos arcos.
Em 1995, um sistema de segurança CCTV com câmeras 24 horas por dia, 7 dias por semana, foi instalado ao longo da passarela para monitorar e evitar danos pessoais. Além disso, foi instalada nova iluminação nas praças e nos acessos, e foram feitas melhorias na rampa de saída da Morningstar Road em um contrato separado. A ponte começou a aceitar o E-ZPass em junho de 1997, tornando-se a primeira ponte do PANYNJ a começar a aceitar o sistema. Em 1999, a ponte foi amplamente reabilitada. O pavimento da pista foi removido, o tabuleiro de concreto, as juntas de expansão e os embornais de ambos os acessos foram substituídos, o tabuleiro de concreto, as juntas e os embornais do vão central foram reparados e um pavimento de concreto modificado com látex foi colocado na pista. Os membros de aço da superestrutura e os pilares de concreto de toda a ponte também foram reparados. Mais tarde, no mesmo ano, plataformas permanentes de manutenção e construção foram construídas sob a pista e os acessos para facilitar a inspeção.
Século XXI Em 2001, foram feitas várias melhorias no sistema CCTV e foram instaladas novas luzes de navegação e luzes de aviação. Além disso, a maioria das lâmpadas de rua foi substituída e o pilar de Nova Jérsia, estruturalmente deficiente, foi amplamente reabilitado.
Final dos anos 2000 e início dos anos 2010