O derramamento de petróleo do Exxon Valdez foi um grande desastre ambiental que ganhou as manchetes mundiais na primavera de 1989 e ocorreu na Enseada do Príncipe Guilherme, no Alasca, em 24 de março de 1989. O derramamento ocorreu quando o Exxon Valdez, um superpetroleiro de propriedade da Exxon Mobil Corporation, com destino a Long Beach, Califórnia, atingiu o Recife Bligh da Enseada do Príncipe Guilherme, 9,7 km a oeste de Tatitlek, Alasca, às 12h04. O petroleiro derramou aproximadamente 10,8 milhões de galões americanos (37.000 toneladas) de petróleo bruto nos dias seguintes.
O derramamento do Exxon Valdez é o segundo maior em águas dos EUA, depois do derramamento de petróleo da Deepwater Horizon em 2010, em termos de volume de petróleo liberado. A localização remota da Enseada do Príncipe Guilherme, acessível apenas por helicóptero, avião ou barco, dificultou os esforços de resposta do governo e do setor e tornou os planos de resposta existentes especialmente difíceis de implementar. A região é um habitat para salmões, lontras marinhas, focas e aves marinhas. O óleo, extraído do campo petrolífero da Baía de Prudhoe, acabou afetando 2.100 km (1.300 milhas) de litoral, dos quais 320 km (200 milhas) foram afetados por óleo intenso ou moderado.
Derramamento de petróleo ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:Exxon_Valdez_Oil_Spill_(13266806523).jpg|esquerda|miniaturadaimagem|O Exxon Valdez algumas horas depois de ter encalhado. O Exxon Valdez estava transportando 53,1 milhões de galões americanos (1.260.000 bbl; 201.000 m³) de petróleo, dos quais aproximadamente 10,8 milhões de galões americanos (260.000 bbl; 41.000 m³) foram derramados na Enseada do Príncipe Guilherme.
O navio atracou no Terminal Marítimo de Valdez às 23h30 de 22 de março de 1989. O carregamento de petróleo bruto foi concluído no final do dia 23. O navio-tanque deixou o terminal às 21h12 de 23 de março de 1989 (o registro do convés mostra que ele estava fora do cais às 21h21), carregado com 53.094.510 galões (1.264.155 barris) de petróleo bruto. O capitão Joseph Hazelwood se retirou para sua cabine às 21h25. O piloto do porto William Murphy e o oficial náutico Gregory Cousins foram acompanhados por um único rebocador durante a passagem pelo Estreito de Valdez - uma viagem de cerca de 7 milhas. O piloto deixou a ponte logo depois que o navio deixou o estreito, às 23h24. Cousins ajudou o piloto a desembarcar, deixando o capitão como o único oficial na ponte. Às 23h25, o Exxon Valdez informou que o piloto havia saído. O oficial náutico avisou o controle de tráfego e decidiu desviar da faixa de tráfego predeterminada para evitar pequenos icebergs; uma ocorrência comum desde que a geleira Columbia fez surgir esses icebergs nas proximidades. A embarcação foi colocada em uma rota para o sul e colocada no piloto automático. Às 23h47, o navio saiu do limite leste da faixa de tráfego.
O oficial náutico Cousins estava de serviço há 6 horas e estava programado para ser substituído por Lloyd LeCain Jr. No entanto, devido às longas horas de trabalho de Lloyd LeCain Jr., Cousins relutou em acordá-lo e permaneceu de serviço. Cousins foi o único oficial na ponte durante a maior parte da noite, violando a política da empresa. Por volta da meia-noite de 24 de março, Cousins começou a manobrar a embarcação para as faixas de tráfego. Ao mesmo tempo, o vigia informou que a luz do Recife Bligh parecia estar longe da proa a estibordo, a 45 graus, o que era problemático, pois a luz deveria estar a bombordo. Cousins ordenou uma mudança de curso, pois o navio estava em perigo. O capitão Hazelwood foi contatado por Cousins, mas antes que a conversa pudesse ser concluída, o navio encalhou. Às 12h04, acompanhado pelo que o timoneiro e Cousins descreveram como "uma viagem turbulenta" e "seis solavancos muito fortes", respectivamente, o navio encalhou no Recife Bligh.
Levado por seu próprio impulso, o navio acabou empoleirado no meio de um pináculo de rocha. 8 dos 11 porões de carga foram perfurados. 5,8 milhões de galões de petróleo foram drenados do navio em 3 horas e 15 minutos. 30 minutos depois de inúmeras tentativas de desalojar o navio com sua própria força, o capitão Hazelwood comunicou por rádio à Guarda Costeira informando sobre o encalhe. Por mais de 45 minutos após o encalhe, o capitão tentou manobrar para se livrar do recife, apesar de ter sido informado pelo imediato James Kunkel de que o navio não era estruturalmente sólido sem o recife que o sustentava. ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilSheenFromValdezSpill.jpg|direita|miniaturadaimagem|Durante os primeiros dias do derramamento, grandes manchas de óleo cobriram grandes áreas da superfície da Enseada do Príncipe Guilherme. ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilPoolFromValdezSpill.jpeg|direita|miniaturadaimagem|Três dias após o navio ter encalhado, uma tempestade empurrou grandes quantidades de petróleo fresco para as margens rochosas de muitas das praias da Ilha Knight. Nesta fotografia, o petróleo preto acumulado é mostrado encalhado nas rochas. Vários fatores foram identificados como contribuintes para o incidente:
A Exxon Mobil Corporation não supervisionou o capitão do navio e não forneceu uma tripulação descansada e suficiente para o Exxon Valdez. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes constatou que essa prática era generalizada em todo o setor, o que levou a uma recomendação de segurança para a Exxon e para o setor.
Gregory Cousins não conseguiu manobrar adequadamente a embarcação, possivelmente devido à fadiga ou carga de trabalho excessiva.
A Exxon Mobil Corporation não fez a manutenção adequada do radar Raytheon Collision Avoidance System (RAYCAS), que, se estivesse funcionando, teria indicado a Cousins uma colisão iminente com o Recife Bligh, detectando o refletor do radar colocado na próxima rocha no interior do Recife Bligh com o objetivo de manter o navio no curso. Essa causa foi apresentada por Greg Palast e não consta do relatório oficial do acidente.
O capitão Hazelwood, que, segundo relatos, estava bebendo muito naquela noite, não estava no controle quando o navio atingiu o recife. A Exxon culpou Hazelwood pelo encalhe do navio-tanque, mas ele acusou a corporação de fazer dele um bode expiatório. Em um julgamento em 1990, ele foi acusado de crime de dano, imprudência e pilotar uma embarcação embriagado, mas foi inocentado das três acusações. Ele foi condenado por negligência na descarga de petróleo. 21 testemunhas afirmaram que ele não parecia estar sob a influência de álcool no momento do acidente.
O jornalista Greg Palast declarou em 2008:Esqueça a fábula do capitão bêbado. Quanto ao capitão Joe Hazelwood, ele estava embaixo do convés, dormindo de sua bebedeira. No leme, o terceiro imediato talvez nunca tivesse colidido com o Recife Bligh se tivesse olhado para o seu radar RAYCAS. Mas o radar não estava ligado. De fato, o radar do navio-tanque foi deixado quebrado e desativado por mais de um ano antes do desastre, e a gerência da Exxon sabia disso. Era simplesmente muito caro para consertar e operar.Outros fatores, de acordo com uma matéria do MIT intitulada "Segurança de Sistemas de Software", ministrada pela professora Nancy G. Leveson, incluíam:
Os navios não foram informados de que a prática anterior da Guarda Costeira de rastrear navios até o Recife Bligh havia cessado.Leveson, p.20 O setor de petróleo prometeu, mas nunca instalou, equipamentos de monitoramento de iceberg de última geração.Leveson, p.18 O Exxon Valdez estava navegando fora da faixa normal do mar para evitar pequenos icebergs que se pensava estarem na área. As inspeções de navios da Guarda Costeira em Valdez não foram realizadas e o número de funcionários foi reduzido.Leveson, p.19 A falta de equipamentos e pessoal disponíveis dificultou a limpeza do derramamento.
Esse desastre fez com que a Organização Marítima Internacional introduzisse regras abrangentes de prevenção da poluição marinha (MARPOL) por meio de várias convenções. As regras foram ratificadas pelos países membros e, de acordo com as regras da International Ship Management, os navios estão sendo operados com o objetivo comum de "navios mais seguros e oceanos mais limpos".
Em 2009, o Capitão Hazelwood ofereceu um "pedido de desculpas sincero" ao povo do Alasca, sugerindo que ele havia sido erroneamente responsabilizado pelo desastre: "A verdadeira história está à disposição de qualquer pessoa que queira analisar os fatos, mas essa não é a história sexy e não é a história fácil", disse ele. Hazelwood disse que achava que os habitantes do Alasca sempre lhe deram um tratamento justo.
Limpeza e principais efeitos ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilCleanupAfterValdezSpill.jpg|miniaturadaimagem|Trabalhadores usando lavagem com água quente e alta pressão para limpar uma costa contaminada com petróleo. Um dispersante químico, uma mistura de surfactante e solvente, foi aplicado à mancha de petróleo por uma empresa privada em 24 de março com um helicóptero, mas o helicóptero não atingiu a área-alvo. Os dados científicos sobre sua toxicidade eram escassos ou incompletos. Além disso, não havia aceitação pública de um novo tratamento químico generalizado. Proprietários de terras, grupos de pescadores e organizações de conservação ambiental questionaram o uso de produtos químicos em centenas de quilômetros de litoral quando outras alternativas poderiam estar disponíveis."
De acordo com um relatório de David Kirby para o site TakePart, o principal componente da formulação do Corexit usado durante a limpeza, o 2-butoxietanol, foi identificado como "um dos agentes que causaram distúrbios hepáticos, renais, pulmonares, do sistema nervoso e do sangue entre as equipes de limpeza no Alasca após o derramamento do Exxon Valdez em 1989". Atualmente, sabe-se que, embora o 2-butoxietanol possa ser de fato agudamente tóxico para o sistema respiratório, estudos em animais não o consideraram mutagênico e nenhum estudo sugere que ele seja um carcinógeno humano.
A limpeza mecânica foi iniciada logo em seguida usando barreiras e escumadeiras, mas as escumadeiras não estavam prontamente disponíveis durante as primeiras 24 horas após o derramamento, e o óleo espesso e as algas tendiam a entupir o equipamento. Apesar da insistência dos civis para que a limpeza fosse completa, apenas 10% do óleo total foi de fato completamente limpo. A Exxon foi amplamente criticada por sua resposta lenta à limpeza do desastre e John Devens, o prefeito de Valdez, disse que sua comunidade se sentiu traída pela resposta inadequada da Exxon à crise. Mais de 11.000 residentes do Alasca, juntamente com alguns funcionários da Exxon, trabalharam em toda a região para tentar restaurar o meio ambiente.
Embora o esforço de limpeza tenha sido diligente, não foi possível conter a maior parte do petróleo derramado, o que foi fortemente atribuído à Exxon. Em 26 de novembro de 1984, Ronald A. Kreizenbeck (Diretor do Escritório de Operações do Alasca) informou à Guarda Costeira que a EPA suspeitava, devido a uma recente visita ao local durante um "Exercício Marítimo Anual", que o Porto de Valdez não estava preparado para "responder com eficiência a um evento de derramamento de grandes proporções". Na carta, ele afirmava que "[parece] que a barreira de Vikoma e/ou as embarcações de implantação usadas podem não ser adequadas para lidar com as condições ambientais adversas do Porto de Valdez".