O SS Kroonland foi um transatlântico da International Mercantile Marine (IMM) desde sua botadura em 1902 até seu desmantelamento em 1927. Kroonland era a nau-irmã do , do e do , da mesma empresa. O Kroonland navegou pela Red Star Line da IMM por 15 anos e também pelas linhas American Line e Panama Pacific Line, ambas da IMM. Durante a Primeira Guerra Mundial, o navio serviu como transporte no Exército dos Estados Unidos, sob a bandeira USAT Kroonland até abril de 1918, e como auxiliar da Marinha Americana sob a bandeira USS Kroonland (ID-1541) de abril de 1918 a outubro de 1919.
Anunciado pela Red Star Line em 1899, o Kroonland teve sua construção concluída em 1902 pela William Cramp & Sons, da Filadélfia. Quando lançado, era o maior navio a vapor americano já construído. Partiu de Nova York para Antuérpia em sua primeira viagem em junho de 1902, iniciando o serviço na rota em que navegaria pelos próximos doze anos. De acordo com o The New York Times, o Kroonland tornou-se o primeiro navio a emitir um pedido de socorro sem fio no mar quando pediu ajuda por rádio durante uma tempestade em 1903. Em outro evento pioneiro no rádio, o Kroonland recebeu a "primeira transmissão real da história" em dezembro de 1906.Bliss, p. 3. O Kroonland foi um dos dez navios que vieram em auxílio do , que viu-se em chamas no meio do Atlântico em outubro de 1913. Apesar dos mares tempestuosos, o Kroonland conseguiu levar a bordo 89 sobreviventes, pelo que o capitão e a tripulação receberam honrarias, incluindo as Medalhas de Ouro do Congresso dos EUA.
Quando o início da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914 causou a interrupção de seu serviço à Bélgica, o Kroonland passou a fazer rotas alternativas. Em uma viagem ao Mediterrâneo em outubro de 1914, o Kroonland foi detido pelas autoridades britânicas em Gibraltar, e parte de sua carga foi confiscada em meio a disputas diplomáticas entre os então neutros Estados Unidos e o Reino Unido. Durante uma circunavegação fretada da América do Sul em fevereiro de 1915, o Kroonland se tornou o maior navio de passageiros até hoje a transitar pelo Canal do Panamá. O Kroonland foi colocado na linha Nova York - Canal do Panamá - San Francisco, até que um deslizamento de terra fechou temporariamente o canal. De volta ao serviço transatlântico, o Kroonland foi um dos primeiros navios dos EUA armados pela Marinha para defesa contra ataques de submarinos alemães. Em maio de 1917, o Kroonland foi atingido por um torpedo que não detonou, causando apenas danos menores ao navio.
Após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, o Kroonland serviu como transporte de tropas para o Exército e a Marinha dos EUA. O navio fez seis viagens transportando tropas até a França antes do armistício e mais oito viagens posteriormente, transportando quase 38.000 soldados no total. Retornada à IMM no final de 1919, o Kroonland ardeu em um incêndio no estaleiro em janeiro de 1920 enquanto estava sendo convertido para o serviço de passageiros. O navio retomou o serviço no Atlântico Norte em abril, permanecendo lá até retornar ao trajeto Nova York - San Francisco em 1923. O Kroonland inaugurou o trajeto de inverno Nova York - Miami da IMM de dezembro de 1925 a março de 1926, mas aportou em Hoboken, Nova Jersey, quando a IMM não retomou a rota de Miami no ano seguinte. O navio foi vendido e desmantelado em Gênova em 1927.
Design e construção Em julho de 1899, a Red Star Line anunciou planos para a construção de quatro grandes transatlânticos. Dois navios, o Kroonland e o , seriam construídos na William Cramp & Sons, na Filadélfia, e os outros, e , na John Brown & Company, de Clydebank, na Escócia.Bonsor, p. 840. Em meados de abril de 1901, os dois navios de fabricação escocesa já estavam concluídos e navegando a serviço da Red Star, com a construção do par americano já em andamento.
O Kroonland e sua nau-irmã Finland, de 12,760 TAB(toneladas de arqueação brutas) cada,Bonsor, p. 856. eram ligeiramente maiores que o Vaderland e do que o Zeeland.Bonsor, p. 855. Os navios americanos eram os maiores navios a vapor construídos nos Estados Unidos na época de seu lançamento, e eram os navios civis de maior tonelagem já construídos pela William Cramp. U.S. Navy ships listed are by displacement. O Kroonland estava a de comprimento (pp) e de boca, com uma profundidade moldada de . Seu casco era de aço e quase todos os rebites foram fixados com pistolas pneumáticas.Pollack, p. 109.
O Kroonland era capaz de navegar a uma velocidade de até através de dois motores a vapor de expansão tripla. Os motores geravam 5,100 cavalos de potência (3,800 kW) e tinham cilindros de , e com de curso. A bordo, estavam nove caldeiras "Scotch" a carvão com uma área de aquecimento de , uma área de grade de e pressão operacional de . O casco tinha onze compartimentos vedados com anteparos reforçados, e foi projetado para continuar a flutuar com até dois compartimentos inundados. Os armazéns de carvão do Kroonland rodeavam as caldeiras, de forma a oferecer alguma proteção caso o navio fosse utilizado em tempos de guerra.William Cramp, p. 133. esquerda|miniaturadaimagem|A sala dos fumantes da primeira classe no SS Kroonland, em meados de 1909 A área sob o convés principal era capaz de suportar até 11 toneladas de carga e provisões. Os tanques d'água a bordo conseguiam carregar 200 toneladas de água. Câmaras de armazenamento refrigeradas eram usadas para carnes e outros produtos perecíveis.
As acomodações para os passageiros da terceira classe ficavam no convés principal: três compartimentos masculinos à frente, e um único compartimento familiar na traseira. O compartimento familiar contava com cabines contendo dois, quatro ou seis beliches. Todos os compartimentos possuíam salas de jantar bem-iluminadas e corredores largos que levavam aos lavabos e casas de banho no convés superior.
O andar superior abrigava instalações para oficiais e passageiros de primeira e segunda classe. Um longo castelo de proa continha as acomodações para a tripulação e os oficiais menores, um hospital e os lavabos da terceira classe.William Cramp, p. 135. As cabines de primeira classe para 106 passageiros ficavam localizadas perto do meio do navio. Na retaguarda, entre as chaminés, ficava a sala de jantar dos passageiros da primeira classe, que se ocupava toda a largura do navio. Com capacidade para 208, a sala tinha móveis de mogno e painéis de madeira acetinada com incrustações decorativas, e um teto de claraboia de vidro que se estendia por dois conveses.William Cramp, p. 134. Além dessa área estavam as cozinhas, copas e despensas que serviam a todas as classes de passageiros. Mais adiante, ficava a sala de jantar dos passageiros da segunda classe, que acomodava 120 pessoas. Esta também ocupava toda a largura do navio e tinha móveis de mogno, mas era decorada de maneira mais simples, revestida com tapeçaria e um chão de cor creme. Após a área de jantar, havia cabines para 76 passageiros da segunda classe.
Um convés de de comprimento continha cabines para outros 204 passageiros da primeira classe e 120 da segunda classe. Na traseira, havia um camarote que continha uma sala social para passageiros de terceira classe. Um convés de passeio estava localizado acima e era permanentemente cercado por um convés de barco,William Cramp, p. 135. onde os 20 botes salva-vidas de aço do Kroonland ficavam atracados.William Cramp, p. 136. O convés de passeio abrigava a biblioteca e a sala dos fumantes da primeira classe.
O Kroonland foi lançado na tarde de 20 de fevereiro de 1902 em uma cerimônia pequena e informal. A Sra. Rodman Griscom batizou o navio, mas o Kroonland sequer se mexeu no estaleiro; visto que o tempo frio congelara o sebo usado para lubrificar a madeira. Macacos hidráulicos foram usados para que fosse possível finalmente libertar o navio para seu mergulho no rio Delaware.
Serviço para a Red Star Line, 1902-1914 O Kroonland navegou em sua viagem inaugural de Nova York a Antuérpia em 28 de junho de 1902, trajeto no qual permaneceu pelos doze anos seguintes.Bonsor, p. 856. Nestes primeiros anos de serviço, esteve envolvido em dois eventos de rádio pioneiros. Após uma falha do sistema de direção, a a oeste de Fastnet Rock, durante um vendaval no início de dezembro de 1903, a tripulação do navio conseguiu comunicar sua situação através do sistema wireless Marconi,Williams, p. 227. tornando-se, de acordo com o que se pode constatar numa vista contemporânea das notícias da época, o primeiro navio em perigo a usar o sistema sem fio. O Kroonland ancorou em Queenstown, na Irlanda, para reparos e transferiu seus passageiros e mercadorias para navios da White Star Line, outra subsidiária da IMM.Kroonlands first- and second-class passengers were transferred to RMS Teutonic and third-class passengers were transferred to another, unreported steamer. See: O outro evento pioneiro ocorreu em 24 de dezembro de 1906, quando o operador de rádio sem-fio do navio ouviu—em vez dos habituais pontos e traços do código morse—a voz de uma mulher cantando. O canto foi seguido por uma gravação do "Largo" de Handel, uma leitura de poesia, e mais músicas tocadas em fonógrafos. O navio recebia o que o jornalista e autor Robert St. John chamou de "primeira transmissão real da história", originada pelo pioneiro do rádio Reginald Fessenden, de Brant Rock, no Massachusetts.Bliss, p. 3.
Durante seu tempo no trajeto Nova York - Antuérpia, o Kroonland era frequentemente atingido pelas tempestades típicas do Atlântico Norte. Em novembro de 1904, uma agência de notícias de Bruxelas relatou um boato de que o navio havia afundado em uma tempestade no meio do oceano. O relatório—provado falso quando o Kroonland atracou em segurança em Nova York)—recebeu ampla cobertura na imprensa americana. Also, Durante uma forte tempestade de dezembro, o navio foi atingido por um vagalhão cuja altura atingia o topo de suas chaminés. A enorme onda caiu sobre o convés e fez parar o navio. Um passageiro belga teve uma de suas pernas quebrada ao ser atirado contra uma parede, e um tripulante que ocupava seu posto de guarda na gávea foi derrubado e desceu rolando até o convés abaixo, sofrendo apenas ferimentos leves.
Em outra tempestade de dezembro, um dos dois eixos de transmissão do Kroonland quebrou enquanto o navio margeava as Ilhas Sorlingas. Usando o único eixo restante, o navio conseguiu navegar de volta até Southampton, onde dois reboques levaram-no até o porto. Os passageiros foram transferidos para o para seguirem viagem até Nova York, enquanto o Kroonland ingressava nas docas-secas em Southampton. Uma vez instalado um novo eixo de transmissão, o navio deixou o porto—sem passageiros ou carga—rumo a Nova York, onde chegou em 2 de janeiro de 1908. Em fevereiro de 1910, severas tempestades de inverno no Atlântico Norte extendeu em duração uma das viagens a oeste do Kroonland, atrasando sua chegada em Nova York em três dias. Em maio, o Kroonland quebrava mais um eixo de transmissão e, mais uma vez, navegou até Southampton para reparos.
Nem todos os percalços do navio foram relacionados a tempestades. No final de abril de 1911, o Kroonland atingiu o quebra-mar em Dover Harbor, danificando o mecanismo de direção e atrasando a viagem em um dia. Em 8 de janeiro de 1913, o Kroonland encalhou no Canal Ambrose durante uma forte neblina ao sair de Nova York. Os reboques levaram seis horas até que fosse possível libertar o navio da lama macia onde ficara preso.