O Voo LOT Polish Airlines 007 foi um voo operado por um Ilyushin Il-62 que caiu perto do Aeroporto de Okęcie em Varsóvia, na Polônia, em 14 de março de 1980, quando a equipe abortou o pouso e tentou dar uma volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram. Foi causada pela desintegração de um dos discos de turbina em um dos motores do avião, levando a uma falha catastrófica. O disco da turbina mais tarde foi encontrado no local do acidente com defeitos de fabricação.
Aeronave A LOT Polish Airlines iniciou suas rotas transatlânticas no início da década de 1970, quando decidiu comprar o Ilyushin Il-62. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para este fim, fabricada em 1971 e de prefixo SP-LAA. Como com todos os Ilyushins comprados, foi nomeado em homenagem a uma famosa figura histórica polaca, o Nicolau Copérnico ("Mikołaj Kopernik" em polaco). Estava equipado com quatro motores Kusznetsov NK-8 e havia feito seu primeiro voo no ano de 1971, levando o número de série 11004. Com o impacto, a aeronave ficou totalmente destruída.https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800314-1 Aviation Safety Network, Acesso em: 15/11/2019
Acidente No voo acidentado, a aeronave foi pilotada pelo capitão Paweł Lipowczan e primeiro oficial Tadeusz Łochocki. O voo 007 estava programado para partir do Aeroporto Internacional John F. Kennedy cerca de 19h00 (hora local) em 13 de março de 1980, mas foi adiada devido a uma forte tempestade de neve. Finalmente partiu às 21:18, e depois de nove horas de um vôo sem anormalidades, estava se aproximando do Aeroporto de Okęcie às 11h13 hora local. Durante a sua aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou a Torre de Controle de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles iriam arremeter e permitir que o engenheiro de voo verificasse se o defeito foi causado por um fusível queimado ou lâmpada, ou se aconteceu algum problema com o acionamento das engrenagens.
11:13:46 Controle de Okęcie LOT 007, 5 graus para a direita. 11:13:52 Controle de Okęcie LOT 007? 11:13:54 LOT 007 Roger... um momento, temos alguns problemas com o indicador de "landing-gear-down-and-locked", solicite uma arremetida. 11:13:57 Controle de Okęcie Roger, pista livre e altitude de 650 metros. (Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 metros.) 11:14:00 LOT 007 Chegando na pista e 650.
Esta foi a última transmissão do LOT 007. Nove segundos depois, a aeronave entrou repentinamente em um mergulho acentuado. Às 11h14, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com a asa direita e impactou o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século XIX a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (210 nós; 240 mph), com um ângulo de inclinação de 20 graus, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e a 100 m (330 pés) de uma área residencial. De acordo com os investigadores que analisaram os destroços, no último instante o Capitão Lipowczan, utilizando apenas os ailerons da aeronave, conseguiu evitar atingir um centro de detenção para adolescentes localizado na Rua Rozwojowa. Com o impacto, a aeronave se desintegrou; Uma grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal foram lançadas alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte. No local, uma equipe de mergulhadores tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns motores) do fosso, mas a água estava muito turva. Por fim, o fosso teve que ser totalmente drenado para permitir que os investigadores recuperassem partes do avião desintegrado. O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado em uma rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente; outros corpos estavam espalhados entre os destroços. A maioria das vítimas foi encontrada com o corpo partido ao meio, devido aos cintos de segurança estarem afivelados no exato momento do impacto.
Entre as 87 mortes, a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista norte-americano Alan P. Merriam, seis estudantes polacos voltando para casa depois de uma conferência na AIESEC em Nova Iorque e uma equipe de boxe amador dos EUA. De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos passageiros aparentemente estavam dormindo quando o avião caiu, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - estavam supostamente conscientes de que estavam prestes a morrer, enquanto eles seguravam seus assentos tão fortemente que, no impacto, os músculos e os tendões nos braços foram rompidos. Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência para isso foi apresentada.
Por coincidência irônica, no momento em que o "Kopernik" caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança aérea foi realizada no Aeroporto de Okęcie, a menos de um quilômetro de distância.
Em um giro do destino, Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava programado para voar para Varsóvia naquele dia; mas ele sofria de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele mudou de turno com um de seus colegas e saiu de Nova Iorque um dia depois. Sete anos depois, como engenheiro de vôo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do Voo LOT 5055, que caiu matando ele e todas as 183 pessoas a bordo.
Em outro toque de sorte, o futuro campeão mundial de pesos pesados e peso cruiser Bobby Czyz foi reservado para estar no voo como parte da equipe amadora americana acima mencionada. No entanto, devido a um acidente de carro na semana anterior, ele ficou ferido e não fez a viagem.Jones, Michael J. (2013-07-01). "Bobby Czyz interview "I still know Holyfield's trainer injured me"". livefight.com. Visitado em 30 de setembro de 2017. Além disso, o boxeador Sal Cenicola feriu seu ombro direito nas semanas que levaram o voo e não fez a viagem por causa de seus ferimentos.
NacionalidadePassageirosTripulaçãoTotal42105228028404303Total771087
Investigação A polícia rapidamente cercou o local e dispersou os curiosos. A recuperação de peças do avião começou logo depois. Tanto a caixa preta como o gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação de repente parou nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.
Ao recuperar os motores, o motor esquerdo (motor número 2) foi encontrado destruído pela metade, mantido unido ao pilone apenas pelas linhas de combustível. Quando o motor foi examinado, o disco da turbina de baixa pressão havia desaparecido; apesar de uma pesquisa extensa, não foi encontrada no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi só encontrado a cerca de quatro quilômetros (2,5 milhas) do local do acidente, dividido em três peças de tamanho semelhante.
Depois de recuperar a cabine, os aceleradores dos motores 2 e 3 (motores internos da direita) foram configurados para o modo de desligamento, enquanto no motor 4 (motor externo direito) o impulso foi ajustado para o máximo. A comissão investigadora perguntou aos russos se um Il-62 conseguiu chegar à pista com um motor em operação; não foi recebida nenhuma resposta conclusiva, mas cálculos baseados nos dados técnicos oficiais sugeriram que, enquanto o impulso de um motor era insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente chegar à pista e tentar pousar. Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor ativo com potência máxima entrou repentinamente em um mergulho íngreme.
A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, eles foram identificados como provenientes da nacele do motor, em outro, as impurezas vieram da nacele, do casco, dos atuadores de controle e, finalmente, dos cabos elétricos. Além disso, o exame detalhado da superfície do disco das palhetas quebrado mostrou evidências significativas de fadiga do material.
Sequência de eventos Finalmente, quando os impulsores de controle foram encontrados cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pelo acidente, e alguns vestígios da liga de metal do disco da turbina foi feito na superfície do corte, a sequência de eventos tornou-se clara. O desastre começou quando "Kopernik" foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o impulso necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 desintegrou-se após 9 segundos. Uma peça do disco da turbina foi ejetada para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o seriamente; finalmente, a terceira peça do disco disparou no casco, cortou as hastes de controle do leme e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; Também cortou os cabos de alimentação para o gravador de dados de voo e a caixa preta. Isso fez com que os últimos momentos do "Kopernik", fossem desconhecidos.
As barras de controle de corte também explicaram o súbito mergulho íngreme. Quando foram cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, caiu, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso pode ser neutralizado pela guarnição vertical; nos Ilyushin Il-62, o interruptor ajustou a guarnição vertical para a operação manual, foi protegido por um fio fino e afiado. Na mão direita do capitão Lipowczan, pequenas feridas foram encontradas, e foram confirmadas para serem feitas enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele rasgou a segurança e tentou controlar a guarnição vertical, mas era muito tarde.
Em uma entrevista para a série de televisão polonesa The Black Series, o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de linha aérea que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushin Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou com o "Kopernik" de Varsóvia para Nova Iorque, 1 dia antes do acidente), afirmou que os aviões que retornam a Varsóvia. Geralmente aterrissaram no campo de pista 150 (150 graus, sul-sudeste), e se aterrissem no meio-dia em um dia ensolarado (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente nos olhos, cansados depois de várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso poderia ter sido realmente aceso, mas os membros da equipe podem ter conseguido vê-lo de forma incorreta. Durante a recuperação, o trem de pouso foi devidamente estendido e bloqueado.
Causa do desastre De acordo com a Comissão Especial de Desastres do Governo Polonês, o acidente foi causado por defeitos em materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e fraquezas no projeto de sua turbina.