O Northrop/McDonnell Douglas YF-23 foi uma proposta de um caça de quinta geração norte-americana, concebida para ser um caça furtivo bimotor da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O seu design foi um dos finalistas no concurso Advanced Tactical Fighter (ATF), concorrendo contra o Lockheed YF-22 por um contrato de produção. Dois protótipos foram construídos, apelidados "Black Widow II" (Viúva Negra II) e "Gray Ghost" (Fantasma Cinzento).
Durante a década de 1980, a USAF iniciou um concurso para uma aeronave capaz de substituir os seus caças, motivada em grande parte pelo aparecimento de duas avançadas aeronaves soviéticas, o Sukhoi Su-27 e o Mikoyan Mig-29. Diversas construtoras submeteram propostas de design; a USAF seleccionou as propostas da Northrop e da Lockheed. A Northrop juntou-se à McDonnell Douglas para desenvolver o YF-23, enquanto a Lockheed, a Boeing e a General Dynamics desenvolveram o YF-22.
Embora o YF-23 fosse mais veloz e furtivo, era menos ágil que os equivalentes soviéticos. Após quatro anos de desenvolvimento e avaliações, o YF-22 foi anunciado como vencedor do concurso em 1991 e entrou em produção como o Lockheed Martin F-22 Raptor. A Marinha dos Estados Unidos pretendeu fazer uso do concurso ATF para substituir os seus ultrapassados F-14 Tomcat, porém estes planos foram cancelados.
Desenvolvimento Os satélites norte-americanos de reconhecimento detectaram o Su-27 e o MiG-29 pela primeira vez em 1978, o que preocupou os EUA. Ambas as aeronaves soviéticas ultrapassavam as homologas americanas em termos de manobrabilidade.Rich, Michael and William Stanley. Improving U.S. Air Force Readiness and Sustainability. Rand Publications, April 1984. p. 7. Em 1981, a USAF fez um pedido a várias companhias aeroespaciais sobre a possibilidade de um programa (ATF) de desenvolvimento de uma aeronave para substituir o F-15 Eagle. Depois de várias discussões com essas companhias, a USAF estabeleceu como meta desse programa o desenvolvimento de uma aeronave cuja missão principal seria a de combate ar-ar.Sweetman 1991, pp. 10–13.
O ATF serviria-se de avançadas tecnologias emergentes, incluindo materiais compostos, misturas de metais e elementos, avançados sistemas de controlo de voo, meios de propulsão mais poderosos e, o mais importante, novas tecnologias furtivas. Em Outubro de 1985, a USAF emitiu o pedido de proposta a várias construtoras de aeronaves. As especificações deste pedido foram modificadas, em Maio de 1986, para incluir a avaliação dos dois protótipos finalistas. Ao mesmo tempo, a Marinha dos Estados Unidos, sob o programa Navalized Advanced Tactical Fighter (NAFT), anunciou que, fazendo a Força Aérea uso do finalista do concurso, o segundo finalista seria usado para a substituição dos F-14 Tomcat da Marinha. O programa NAFT pretendia a aquisição de 546 aeronaves, enquanto o programa da USAF pretendia a aquisição de 750.Williams 2002, p. 5.
thumb|esquerda|Vista de cima de um YF-23, em que se pode ver a geometria das asas e a separação entre a fuselagem frontal e os motores.|alt= Em Julho de 1986, a empresas Lockheed, Boeing, General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop, Grumman e Rockwell submeteram as suas propostas. A Grumman e a Rockwell retiraram-se do concurso pouco tempo depois.Miller 2005, pp. 13–14, 19. Depois de submetidas as propostas, a Lockheed, a Boeing e a General Dynamics formaram uma equipa para desenvolver a proposta que, das três, fosse a escolhida. A Northrop e a McDonnell Douglas formaram uma equipa similar.Goodall 1992, p. 94. No final, a 31 de Outubro de 1986, as propostas da Lockheed e a Northrop foram seleccionadas. A ambas as equipas foi dado um período de 50 meses para construir e testar os respectivos protótipos; a construção e os testes foram um sucesso, e assim foi criado o Lockheed YF-22 e o Northrop YF-23.Jenkins and Landis 2008, pp. 233–34.
O YF-23 foi desenvolvido para atingir os requisitos de sobrevivência, velocidade supercruzeiro, furtividade e facilidade de manutenção."ATF procurement launches new era". Flight International, 15 November 1986. p. 10. Visitado a 25 de Junho de 2011. O supercruzeiro exigia uma velocidade constante supersónica sem o uso de nenhum dispositivo de pós-combustão.Goodall 1992, p. 91. A Northrop foi buscar experiência valiosa ao B-2 Spirit e ao F/A-18 Hornet para reduzir ao máximo as probabilidades de o YF-23 ser detectado por radares ou infravermelhos inimigos.Winchester 2005, pp. 198–99. A USAF inicialmente exigiu que a aeronave aterrasse e parasse por completo em menos de 610 metros, o que exigia a necessidade de haver reversores de empuxo nos motores. Em 1987, a USAF alargou a distância limite de aterragem para 914 metros, o que pôs de parte os reversores de empuxo. Isto fez com que a aeronave pudesse ter o motor num espaço menor, porém o design exterior permaneceu igual.Miller 2005, p. 23.Sweetman 1991, pp. 23, 43.
O primeiro YF-23 (número de série 87-0800), Prototype Air Vehicle 1 (PAV-1), foi lançado a 22 de Junho de 1990;"YF-23 roll out marks ATF debut." Flight International, 27 de Junho – 3 de Julho de 1990. p. 5. Visitado a 24 de Junho de 2011. o seu primeiro voo ocorreu a 27 de Agosto, pilotado por Alfred "Paul" Metz.Goodall 1992, p. 99. O segundo YF-23 (número de série 87-0801, PAV-2) fez o seu primeiro voo a 26 de Outubro, pilotado por Jim Sandberg. O primeiro YF-23 foi pintado de preto, com um tom da cor do carvão, e foi apelidado de "Spider" e "Black Widow II", em alusão ao Northrop P-61 Black Widow da Segunda Guerra Mundial. Durante algum tempo, este primeiro protótipo teve uma ampulheta vermelha marcada na fuselagem, semelhante à marca que as viúvas negras têm, porém a Northrop removeu a marca.Goodall 1992, p. 120.Miller 2005, p. 37. O segundo protótipo foi pintado com dois tons de cinzento e foi apelidado de "Gray Ghost".Pace 1999, p. 50c.
Design thumb|Vista frontal do YF-23 nr. 87-0801, onde se denota a curvatura do design da aeronave e os estabilizadores em formato V.|alt=
O YF-23 foi uma aeronave com uma aparência não convencional, com asas em formato diamante, um perfil esguio para reduzir ao máximo o arrasto em grandes velocidades, e estabilizadores em formato de um V. O cockpit encontrava-se numa posição elevada para dar ao piloto boa visibilidade. O trem de aterragem era em triciclo, e o compartimento de armamento localizava-se por baixo da fuselagem, entre o nariz e o trem de aterragem.Goodall 1992, pp. 108–15, 124. O cockpit tinha um manche no centro e um acelerador lateral.Walkaround. yf-23.net.
Dois motores, em compartimentos separados, alimentavam a aeronave; a entrada de ar para os motores era uma entrada em serpentina, para diminuir a chance de detecção pelas ondas dos radares.Sweetman 1991, pp. 42–44, 55. O primeiro protótipo, o PAV-1, foi equipado com dois motores Pratt & Whitney YF119, enquanto o PAV-2 foi equipado com dois motores General Electric YF120. Enquanto os motores do YF-22 tinha bocais direccionais nos motores, o YF-23 tinha bocais fixos. Assim como no B-2, os gases de escape dos motores eram expelidos através de um sistema de calhas com dispositivos que dissipavam o calor, dando à aeronave uma maior probabilidade de conseguir escapar à detecção de infravermelhos de misseis inimigos.
Os sistemas de controlo de voo eram controlados através de um sistema central computadorizado. Os estabilizadores foram posicionados com um ângulo de 50 graus. O piloto de testes, Paul Metz, relatou que o YF-23 era capaz de alcançar um ângulo de ataque superior ao dos caças até então."YF-23 would undergo subtle changes if it wins competition". Defense Daily 14 January 1991 Posicionando as flaps numa direcção e os ailerons numa direcção oposta, a aeronave entrava num estado de desaceleramento aerodinâmico.Sweetman 1991, pp. 34–35, 43–45. Apesar do seu design pouco convencional e inovador, os construtores tentaram manter os custos no nível mais baixo possível, conseguindo-o usando componentes de outras aeronaves, como por exemplo o trem de aterragem frontal do F-15, o trem de aterragem principal do F/A-18 e componentes do cockpit de um F-15 Strike Eagle.Jenkins and Landis 2008, p. 237.
História operacional thumb|esquerda|O YF-22 (em baixo) a voar ao lado de um YF-23.
Avaliação O primeiro YF-23, com motores Pratt & Whitney, atingiu a velocidade supercruzeiro de Mach 1,43 no dia 18 de Setembro de 1990, enquanto o segundo, com motores General Electric, atingiu Mach 1,6 a 29 de Novembro de 1990. Em comparação, o YF-22 alcançou a velocidade supercruzeiro de Mach 1,58.Goodall 1992, pp. 102–103. O YF-23 foi testado a uma velocidade máxima de Mach 1,8 e conseguiu alcançar um ângulo máximo de ataque de 25 graus. A velocidade máxima é um dado confidencial, embora haja fontes que aleguem uma velocidade máxima superior a Mach 2 e uma velocidade supercruzeiro maior que apenas Mach 1,6.Aronstein 1998, p. 136. O compartimento de bombas, armamento e lançamento de misseis foram configurados para serem usados, embora nunca tenham disparado qualquer tipo de projéctil; já a Lockheed disparou com sucesso mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM, a partir do seu YF-22. O PAV-1 efectuou uma demonstração de combate, que consistiu em seis voos que totalizaram 10 horas no dia 30 de Novembro de 1990; os testes, porém, prolongaram-se até Dezembro.Miller 2005, pp. 36, 39. Os dois YF-23 voaram 50 vezes, totalizando 65,2 horas de voo.Norris, Guy. "NASA could rescue redundant YF-23s." Flight International, 5–11 Junho 1991. p. 16. Visitado a 25 de Junho de 2011. Estes testes confirmaram as previsões da Northrop em relação a dados de voo e performance. O YF-23 era mais furtivo e mais rápido, mas o YF-22 era mais ágil.Goodall 1992, p. 110.Sweetman 1991, p. 55.
As duas equipes submeteram os resultados das suas avaliações, juntamente com as suas propostas, em Dezembro de 1990Miller 2005, pp. 38–39. e, a 23 de Abril de 1991, Donald Rice, do Departamento da Força Aérea, anunciou que o YF-22 era o vencedor do concurso.Jenkins and Landis 2008, p. 234. Assim sendo, a Força Aérea escolheu o motor YF119 para alimentar o F-22. O design conseguido pela Lockheed e pela Pratt & Whitney foi classificado como sendo superior em aspectos técnicos, mais baixo em termos de risco, e ainda foi considerado que o programa de gestão da aeronave era mais eficaz.Miller 2005, p. 38.
Após o resultado desta competição, ambos os YF-23 foram transferidos para a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia, sem os motores. A NASA pretendeu usar uma destas aeronaves no estudo de técnicas para a calibração de cargas previstas para medições de resultados de voo, porém isto nunca se realizou.
Possível reactivação No final de 2004, a Northrop propôs um bombardeiro baseado num YF-23, para ir de encontro com a necessidade da USAF em ter um novo bombardeiro, para a qual o FB-22 e o B-1R também competiam. A Northtop modificou o PAV-2 para servir como modelo de exposição para o novo bombardeiro proposto. A possibilidade de transformar um YF-23 num bombardeiro foi cancelada, em 2006, com a decisão da Revisão Quadrienal da Defesa, onde houve o favorecimento para um bombardeiro de longo alcance. Desde então, a USAF iniciou o seu programa para o desenvolvimento de um bombardeiro de próxima geração.
Aeronaves em exposição thumb|Trabalho de restauração no Museu Nacional da USAF.
Ambas as fuselagens do YF-23 ficaram guardadas até 1996, ano em que foram transferidas para museus. YF-23A PAV-1, número de série 87-0800, número de registo N231YF, esteve em exposição até 2009 no Hangar de Desenvolvimento e Pesquisa do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Actualmente, encontra-se no Test Center Museum na Base Aérea de Edwards.