thumb|300px|Vista explodida da Starliner. A, cápsula de tripulação. B, módulo de serviço. 1, cone do nariz. 2, tampa do compartimento dos paraquedas. 3, escotilha de acesso da tripulação. 4, propulsores do sistema de controle de reação para a reentrada. 5, airbags. 6, escudo térmico. 7, NASA Docking System. 8, paraquedas. 9, janela. 10, cabo umbilical. 11, radiadores. 12, compartimento com propulsores RCS e OMAC. 13, tanques de propelente. 14, propulsor de controle de rolagem. 15, motores RS-88 para escape no lançamento. 16, painéis solares.
O Boeing CST-100 Starliner, também chamado apenas de Starliner, é uma nave espacial projetada para transportar tripulantes de e para a Estação Espacial Internacional, além de outros destinos em órbita terrestre baixa. A sigla CST vem de Crew Space Transportation, transporte espacial de tripulação. A nave é desenvolvida pela Boeing para o Programa de Tripulações Comerciais da NASA e reúne uma cápsula reutilizável para a tripulação e um módulo de serviço descartável.
A Starliner é um pouco maior que o módulo de comando Apollo e a Crew Dragon, mas menor que a cápsula Orion. Há espaço para até sete pessoas, embora a NASA planeje levar no máximo quatro. Ela pode permanecer acoplada à Estação Espacial Internacional por até sete meses e é lançada por um Atlas V N22 a partir do Complexo de lançamento espacial 41 de Cabo Canaveral, na Flórida.
O primeiro voo pilotado levou duas pessoas e 344 kg de carga.
Em 2014, a NASA concedeu à Boeing um contrato de preço fixo de US$ 4,2 bilhões para desenvolver e operar a Starliner. A SpaceX recebeu US$ 2,6 bilhões para desenvolver e operar a Crew Dragon. Em fevereiro de 2025, a Boeing já havia absorvido pelo menos US$ 2 bilhões em custos acima do orçamento do programa.
A entrada em operação estava prevista para 2017, mas problemas de gestão e engenharia provocaram sucessivos atrasos. O primeiro teste de voo orbital sem tripulação, em dezembro de 2019, terminou em fracasso parcial. Um segundo teste orbital, feito em maio de 2022, recebeu a mesma classificação em 2026.
No teste de voo com tripulação de junho de 2024, propulsores da cápsula falharam durante a aproximação à estação. A NASA julgou arriscado demais trazer os astronautas de volta na nave, que retornou vazia em setembro. Sunita Williams e Barry Wilmore voltaram à Terra a bordo de uma cápsula Dragon da missão SpaceX Crew-9 e amerissaram no Golfo do México em 18 de março de 2025. A NASA classificou retroativamente a missão da Starliner como acidente de tipo A.
Antecedentes thumb|Montagem de uma Starliner em 2018
Quando o programa do ônibus espacial se aproximava do fim, a NASA procurou criar novos meios de voo espacial. Em vez de possuir e operar as naves, como fazia antes, a agência propôs que empresas fossem proprietárias dos veículos e vendessem voos à NASA conforme a necessidade. Os novos contratos seriam de preço fixo, ao contrário dos antigos contratos de custo mais remuneração. Assim, as empresas assumiriam o risco financeiro de despesas acima do orçamento.
A Boeing já havia construído o primeiro estágio S-IC dos foguetes Saturno V, montado os veículos lunares e trabalhava, desde 1993, como contratante principal do segmento orbital norte-americano da Estação Espacial Internacional.
Em 2010, a empresa apresentou o CST-100 na disputa do Programa de Tripulações Comerciais. A Boeing recebeu US$ 18 milhões na primeira rodada do programa Commercial Crew Development, ou CCDev 1, para iniciar o projeto. A United Launch Alliance, uma sociedade da Boeing com a Lockheed Martin, recebeu US$ 6,7 milhões para criar um sistema de detecção de emergências e certificar o Atlas V para missões tripuladas. A Boeing acreditava que a Starliner poderia entrar em operação em 2015, desde que as aprovações e o financiamento chegassem a tempo.
Em outubro de 2011, a NASA arrendou à Boeing o Orbiter Processing Facility 3 do Centro Espacial Kennedy, por meio de uma parceria com a Space Florida, para fabricar e testar a Starliner.
Nos três anos seguintes, a NASA fez outras rodadas de financiamento. A Boeing recebeu US$ 92,3 milhões pelo CCDev 2 em 2011, US$ 460 milhões pelo Commercial Crew integrated Capability, ou CCiCap, em 2012, e US$ 9,9 milhões pelo Certification Products Contract, ou CPC, em 2013.
A NASA planejava anunciar em setembro de 2014 a vencedora do contrato Commercial Crew Transportation Capability, ou CCtCap. A Boeing pressionou a agência por um contrato com fornecedor único, afirmando que precisava de todo o orçamento do programa. Muitos responsáveis pela decisão na NASA confiavam na capacidade e no histórico de segurança da empresa, e funcionários chegaram a redigir uma justificativa para escolhê-la sozinha.
William H. Gerstenmaier, responsável pela exploração humana na NASA, julgava a proposta da Starliner mais forte, mas não queria entregar o contrato a uma única empresa. O programa havia sido criado para manter concorrência e redundância, objetivos que seriam prejudicados por essa escolha. Gerstenmaier convenceu a agência a adiar o anúncio e obter verba para dois projetos concorrentes.
Em 16 de setembro de 2014, a NASA anunciou contratos CCtCap para a Boeing e a SpaceX. A primeira recebeu US$ 4,2 bilhões para concluir e certificar a Starliner, e a segunda recebeu US$ 2,6 bilhões para fazer o mesmo com a Crew Dragon. Para receber o valor integral, cada empresa teria de concluir com êxito um teste de abortamento, um voo orbital sem tripulação, um voo orbital com tripulação e seis missões tripuladas à estação. A NASA não pagaria por testes fracassados e tinha a obrigação de comprar apenas duas missões tripuladas de cada fornecedora. Depois das missões garantidas, elas disputariam novos contratos de lançamento.
Em novembro de 2015, a NASA retirou a Boeing da disputa separada, avaliada em bilhões de dólares, para transportar carga à estação pelo programa Commercial Resupply Services.
Desenvolvimento thumb|Naves orbitais tripuladas em operação em 2025 thumb|Vaso de pressão da Starliner no antigo Orbiter Processing Facility, com sua estrutura isogrid, em outubro de 2011 thumb|Modelo da Starliner em ensaio de túnel de vento, em dezembro de 2011
O nome CST-100 foi usado pela primeira vez quando a cápsula foi apresentada ao público, em junho de 2010. As letras significam Crew Space Transportation. O número 100 remete à linha de Kármán, limite informal do espaço situado a 100 km de altitude. O projeto aproveita a experiência da Boeing nos programas Apollo, Ônibus Espacial e Estação Espacial Internacional, além do projeto Orbital Express.
thumb|Nave Starliner, formada pela cápsula e pelo módulo de serviço A nave foi concebida para missões em órbita terrestre baixa. A cápsula reutilizável leva sete passageiros, ou uma combinação de pessoas e carga. Nos voos da NASA para a estação, leva quatro pessoas e uma pequena carga. Sua estrutura é moldada por rotação, sem soldas, e pode ser reutilizada até dez vezes, com seis meses de preparação entre missões. A Boeing pretende alternar dois módulos de tripulação reutilizáveis. Cada voo usa um novo módulo de serviço, que fornece propulsão e energia. A cabine tem internet sem fio e telas de tablet para a interação com a tripulação.
A Starliner usa o NASA Docking System. Antes do OFT-2, a Boeing acrescentou sob o cone descartável do nariz uma tampa articulada, que protege a porta de acoplagem na reentrada. Ela foi testada nessa missão. O cone reutilizável da Dragon 2 também é articulado, mas protege a porta durante o lançamento e a reentrada.
A revisão de qualificação do software e os preparativos para o segundo teste foram divulgados em janeiro de 2021.
O escudo térmico de reentrada emprega o material Boeing Lightweight Ablator. Células solares feitas pela Spectrolab, subsidiária da Boeing, ocupam a face traseira do módulo de serviço e produzem 2,9 kW.
Uma saia aerodinâmica de 1,78 m é integrada ao adaptador do veículo lançador Atlas V. A peça dá estabilidade aerodinâmica ao conjunto e amortece ondas de choque vindas da parte dianteira do foguete.
O sistema de propulsão, produzido pela Aerojet Rocketdyne, tem 64 motores: 12 propulsores MR-104J de 440 N na cápsula, alimentados por hidrazina como monopropelente e reservados para orientar a cápsula durante a reentrada 52 motores no módulo de serviço, abastecidos com monometil-hidrazina e tetróxido de nitrogênio: 28 propulsores RCS de 380 N para controle de atitude durante a maior parte do voo 20 propulsores OMAC de 6.700 N para mudar a órbita 4 motores RS-88 de 180.000 N para afastar a cápsula do foguete em um abortamento
Os propulsores RCS e OMAC do módulo de serviço ficam em quatro compartimentos igualmente espaçados ao redor de seu perímetro. Cada compartimento reúne cinco OMAC, três voltados para trás e dois para a frente, e sete RCS, dois voltados para trás, dois para a frente, um radial e dois tangenciais.
Para deslocar-se em linha reta, a nave aciona propulsores em pares equilibrados, de modo que o empuxo passe pelo centro de massa e não a faça girar. Para mudar de orientação, usa os propulsores de forma desequilibrada e cria um torque. Os RCS cuidam sobretudo da direção e das manobras finas de acoplagem. Os OMAC produzem o empuxo maior necessário às mudanças de órbita.
A Boeing projetou a cápsula para pousar em terra firme, algo que nenhuma cápsula tripulada lançada dos Estados Unidos havia feito. Após a reentrada, três paraquedas reduzem a velocidade a cerca de 1,8 m/s. Seis airbags amortecem o contato com o solo. Há quatro áreas principais de pouso, duas delas no Campo de Teste de Mísseis de White Sands, no Novo México, uma em Willcox Playa, no Arizona, e outra no Dugway Proving Ground, em Utah. A Base Aérea de Edwards, na Califórnia, é uma alternativa de contingência. Todas ficam no oeste do país, o que permite descartar o módulo de serviço para uma reentrada destrutiva sobre o oceano Pacífico. A Boeing estima cerca de 450 oportunidades de pouso por ano entre os cinco locais.
Depois da concessão do CCtCap em 2014, a NASA nomeou Robert Behnken, Eric Boe, Douglas Hurley e Sunita Williams como consultores das equipes de engenharia da Boeing e da SpaceX. Eles também seriam pilotos de teste das missões inaugurais. Hurley contou que os engenheiros da SpaceX recebiam sugestões com interesse, enquanto a equipe da Boeing lhe pareceu indiferente, arrogante e confiante demais. Ele afirmou ainda que a Boeing não informou aos astronautas o vazamento de propelente ocorrido no teste de abortamento. Hurley disse ao chefe do corpo de astronautas que não voaria na Starliner. Ele e Behnken comandaram depois a Crew Dragon Demo-2, primeiro voo tripulado da Dragon. Williams viajou no teste tripulado da Boeing e voltou à Terra em uma Dragon após as falhas dos propulsores da Starliner.
Embora tenha recebido inicialmente mais dinheiro que a concorrente, a Boeing acumulou mais de US$ 2 bilhões em custos internos acima do orçamento do programa até fevereiro de 2025.
Em novembro de 2019, o Escritório do Inspetor-Geral da NASA divulgou um relatório sobre uma mudança feita no contrato da Boeing em 2016. A agência concordou em pagar US$ 287,2 milhões acima dos preços fixos pelas missões tripuladas de número três a seis, para evitar uma lacuna prevista de 18 meses nos voos à estação em 2019 e manter a empresa como segunda fornecedora. As quatro missões finais, que eram opcionais, passaram a ser compromissos firmes.
Após o teste de voo com tripulação