A Pennsylvania Station, também conhecida como Penn Station de Nova Iorque ou simplesmente Penn Station, é a principal estação ferroviária intercidade da cidade de Nova Iorque e a estação mais movimentada de qualquer tipo no hemisfério ocidental, com mais de 600 000 passageiros por dia em 2019. Está localizada no centro de Manhattan, abaixo do Madison Square Garden, num quarteirão margeado pelas Sétima e Oitava Avenidas e pelas 31st e 33rd Streets, e no edifício James A. Farley, com saídas adicionais nas ruas próximas. Está próxima da Herald Square, do Empire State Building, de Koreatown e da Macy's Herald Square. É considerada uma das duas estações centrais da cidade, juntamente com o Grand Central Terminal.
A Penn Station tem 21 linhas férreas provenientes de sete túneis (dois túneis do rio North, quatro túneis do rio East e o túnel da Empire Connection). Se localiza no centro do Corredor Nordeste, uma linha ferroviária de passageiros que conecta a cidade de Nova Iorque a Boston, Filadélfia, Washington, DC e outras cidades. Os trens intercidade são operados pela Amtrak (AMTK), proprietária da estação, enquanto que os serviços suburbanos são operados pela Long Island Rail Road (LIRR) e pela NJ Transit (NJT). Conexões ao metrô de Nova Iorque e a linhas de ônibus estão disponíveis no complexo da estação.
A Penn Station herdou o nome da Pennsylvania Railroad (PRR), sua construtora e proprietária original, e compartilha seu nome com várias outras estações em outras cidades. A estação atual é uma remodelação das partes subterrâneas da Penn Station original, uma estação mais ornamentada projetada pela McKim, Mead e White e considerada uma obra-prima do estilo Beaux-Arts. Concluída em 1910, a estação permitiu pela primeira vez, acesso direto a cidade pelo sul. Foi demolida em 1963, fortalecendo o movimento preservacionista nos Estados Unidos. As partes subterrâneas da estação foram remodeladas nos 6 anos seguintes, mantendo a maior parte da infraestrutura ferroviária original.
Uma nova entrada na 33rd Street para o saguão da LIRR foi inaugurada em dezembro de 2020, e o Moynihan Train Hall, uma expansão da estação no edifício James A. Farley, foi inaugurado em janeiro de 2021. Planos para a estação incluem uma expansão do saguão da LIRR, a construção de mais plataformas em um novo anexo ao sul para acomodar os trilhos dos propostos túneis do Programa Gateway, e a renovação da estação sob o Madison Square Garden.
História Planejamento e construção esquerda|miniaturadaimagem| Escavação na Pennsylvania Station por George Bellows (). Museu do Brooklyn|255x255px Até o início do século XX, a rede ferroviária da PRR terminava no lado oeste do rio Hudson (antes conhecido como rio North) em Exchange Place, Jersey City, Nova Jérsei. Os passageiros com destino a Manhattan tinham que embarcar em balsas para cruzar o rio e chegar ao seu destino final.
A linha da rival, a New York Central Railroad, percorria Manhattan a partir do norte sob a Park Avenue e terminava no Grand Central Terminal na 42nd Street. Muitas propostas para uma conexão permanente sob o Hudson foram apresentadas no final do século XIX, mas crises financeiras nas décadas de 1870 e 1890 afastaram possíveis investidores. De qualquer forma, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foram consideradas viáveis.
Uma proposta inicial de uma ponte foi considerada, mas foi rejeitada. A alternativa era construir um túnel sob o rio, entretanto isso inviabilizava o uso de locomotivas a vapor. O desenvolvimento da locomotiva elétrica na virada do século XX tornou possível um túnel. Em 1901, o presidente da PRR, Alexander Cassatt, anunciou o plano da companhia de alcançar a cidade de Nova Iorque através de um túnel sob o Hudson, construindo uma grande estação no lado oeste de Manhattan, ao sul da 34th Street. A estação ficaria no distrito de Tenderloin, um histórico bairro de luz vermelha conhecido por sua corrupção e prostituição.
A construção dos dois túneis de linha férrea única do rio North, escavados pelo oeste, começou em junho de 1903. Um segundo conjunto de quatro túneis de trilho único, os túneis do rio East, foram construídos do leste sob o rio East, ligando a nova estação ao Queens, a Long Island Rail Road, de propriedade da PRR, e ao pátio Sunnyside, onde os trens iriam ser mantidos e montados. A construção foi concluída nos túneis do rio Hudson em 9 de outubro de 1906, e nos túneis do rio East em 18 de março de 1908.
Estação original
Uma pequena parte da Penn Station foi inaugurada em 8 de setembro de 1910, juntamente com a abertura dos túneis do rio East. Assim, os passageiros da LIRR ganharam acesso direto a Manhattan. Em 27 de novembro de 1910, a estação foi totalmente aberta ao público. Com a abertura total da Pennsylvania Station, a PRR se tornou a única companhia a ter acesso a Nova Iorque pelo sul.
Durante meio século de operação (1910–1963), dezenas de trens de passageiros intercidades chegaram e partiram diariamente para Chicago e St. Louis pelas linhas férroviárias da “Pennsy”, ou até além, por meio de outras ferrovias que chegavam até a cidade de Miami e ao oeste. Juntamente com os trens da Long Island Rail Road, a Penn Station recebeu os trens das ferrovias de New Haven e Lehigh Valley. Um efeito colateral do projeto de extensão dos túneis foi abrir a cidade aos subúrbios, e dentro de 10 anos após a inauguração, dois terços dos passageiros diários da estação eram advindos dos subúrbios da cidade. A estação colocou a Pennsylvania Railroad em vantagem em relação a suas concorrentes, oferecendo serviço direto a Manhattan pelo oeste e o sul. Outras companhias terminavam suas rotas em terminais em Weehawken, Hoboken, Pavonia e Communipaw, exigindo que os passageiros com destino a Nova Iorque pegassem os túneis do Hudson (agora PATH) ou balsas antes de embarcar em seus trens. Em seu auge, em 1945, mais de 100 milhões de passageiros viajaram pela Penn Station.
No final dos anos 1950, os volumes de passageiros intercidades diminuíram drasticamente com o advento da Era dos aviões e do Sistema Interestadual de Rodovias. O exterior da estação havia se tornado um tanto sujo e devido à sua enorme escala, a manutenção se tornou muito custosa. Uma reforma cobriu algumas das grandes colunas com plástico e bloqueou o espaçoso saguão central com uma nova bilheteria. A Pennsylvania Railroad optou por vender os direitos do ar acima da estação, abrindo espaço para a demolição da infraestrutura em superfície, a ser substituída por um complexo de escritórios e uma nova arena esportiva, enquanto que os trilhos da estação permaneceriam intocados. Os planos para o novo Penn Plaza e o Madison Square Garden foram anunciados em 1962. Em troca dos direitos aéreos da Penn Station, a PRR receberia uma estação subterrânea menor, sem custo para a companhia, e uma participação de 25 por cento na nova arena esportiva. Arquitetos modernos tentaram salvar o edifício da estação, mas sem sucesso; a demolição começou em outubro de 1963. Uma plataforma gigante de aço foi colocada sobre os trilhos e plataformas para permitir que a operação continuasse durante a remodelação; as fotos do dia mostravam passageiros esperando pelos trens, enquanto que a demolição prosseguia ao seu redor. Isso só foi possível porque a maior parte da infraestrutura ferroviária (incluindo o salão de espera, os saguões e as plataformas) era subterrânea.
A demolição da Penn Station original foi polêmica e criou indignação a nível internacional. Sobre a estação original, o historiador da arquitetura Vincent Scully escreveu: "Uma entrava na cidade como um deus; a outra agora se arrasta como um rato". A controvérsia sobre a demolição de um marco histórico tão reconhecido, e sua deplorável substituição, é frequentemente citada como um momento decisivo para o movimento de preservação arquitetônica nos Estados Unidos. Novas leis foram aprovadas para restringir tal tipo de demolição. Em uma década, o Grand Central Terminal foi protegido pela lei de preservação de marcos históricos da cidade, o que foi mantido pelos tribunais em 1978, mesmo após uma tentativa de contestação pela proprietária da estação, a Penn Central.
Sob o Madison Square Garden
Desde 1968, a Penn Station tem sido uma estação subterrânea, localizada abaixo do Madison Square Garden, da 33rd Street e do Two Penn Plaza. A estação tem três níveis: saguões nos dois níveis superiores e plataformas ferroviárias no mais baixo. Os dois níveis de saguões, embora renovados e ampliados durante a construção da arena, datam da estação de 1910, assim como os trilhos e as plataformas.
Nas décadas seguintes, renovações tentaram tornar os saguões mais espaçosos. O saguão West End sob a Oitava Avenida foi inaugurado em 1986. Em 1987, uma conexão ferroviária com o pátio ferroviário West Side foi aberta, e em 1991, a abertura da Empire Connection permitiu que a Amtrak concentrasse todos os seus serviços com destino a Nova Iorque na Penn Station, em vez de manter uma segunda estação para os trens do Empire Corridor, que termina no Grand Central Terminal. Em 1994, a estação foi reformada para adicionar uma entrada da LIRR na 34th Street e o corredor central, juntamente com obras de arte e áreas de espera melhoradas. Em 2002, o saguão da NJ Transit foi criado em um espaço anteriormente ocupado por lojas e escritórios da Amtrak, e uma nova entrada para este saguão foi adicionada na 31st Street em 2009.
Após os ataques de 11 de setembro de 2001, a segurança foi aumentada e o fluxo de passageiros reduzido. Em 2002, 100 milhões de dólares em obras, adicionaram recursos de segurança, como iluminação, câmeras e barricadas. A pista de taxiamento sob o Madison Square Garden, que ia da 31st Street à 33rd Street no meio do quarteirão, foi permanentemente fechada com barreiras Nova Jérsei de concreto. As escadas rolantes que davam acesso direto ao saguão do Madison Square Garden foram fechadas e posteriormente removidas. A passagem subterrânea de pedestres à estação 34th Street – Herald Square está fechada desde 1986, após décadas de preocupações com a segurança e agressões sexuais.
Apesar das modestas reformas, a atual Penn Station continuou a ser criticada como "vilipendiada", "disfuncional" apelidada de "catacumba" apertada sem charme, especialmente quando comparada ao Grand Central Terminal, bem mais amplo e ornamentado. O New York Times, em um editorial de novembro de 2007 apoiando a ampliação do terminal, disse que "os passageiros da Amtrak ... agora são espremidos por salas subterrâneas desprovidas de luz ou personalidade", e o repórter de transportes do Times, Michael M. Grynbaum, chamou a estação de "o enteado feio dos dois grandes terminais ferroviários da cidade." Após seu ponto mais baixo na década de 1960, o número de passageiros explodiu nas décadas seguintes, uma situação que não era esperada pelos projetistas da estação. Na década de 2010, a estação operava com uma capacidade três vezes maior do que planejada; 450 000 passageiros intercidades dos subúrbios e 330 000 passageiros de metrô usaram a estação diariamente em 2019.
Expansão miniaturadaimagem|227x227px|O edifício James A. Farley, onde a extensão está localizada