thumb|250px|Estação de aluguel de bicicletas do sistema Bike Rio na Praça XV, no Rio de Janeiro Sistema de bicicletas públicas, também conhecido como programa de bicicleta comunitária, programa de bicicletas amarelas, programa de bicicletas brancas, bicicletas públicas, bicicletas livres, bicicletas compartilhadas ou bicicletas de autosserviço,Carro elétrico de auto-serviço chega em Paris são esquemas em que um número de bicicletas são fornecidas para o uso público, com ou sem intermédio de uma empresa privada.Mobiped

Os serviços de bicicleta comunitária podem ser fornecidos gratuitamente, ou com um valor de aluguel destinado a manter os custos envolvidos.Lucas, Clay, Helmet Law Hurting Shared Bike Scheme, The Age, 29 November 2010 Além do Vélib', também estão sendo testados em Paris os Veículos Elétricos de Auto-Serviço com os véiculos elétricos do modelo Bluecar. O veículo para aluguel público foi denominado de automobile libre (ou autolib).

História Os primeiros projetos de compartilhamento de bicicletas foram iniciados por várias entidades, como organizações comunitárias locais, projetos de caridade destinados aos desfavorecidos e também por empresas de aluguel. O programa comunitário mais antigo conhecido começou no verão de 1965 por Luud Schimmelpennink em associação com o grupo Provo em Amsterdã, nos Países Baixos. O movimento pintou cinquenta bicicletas de branco e as colocou destravadas na cidade para que todos pudessem usar livremente. O "Plano da Bicicleta Branca" () oferecia o transporte gratuitamente e que deveria ser usado para uma viagem e, em seguida, deixado para outra pessoa. Dentro de um mês, a maioria havia sido roubada e o restante foi encontrada nos canais próximos.Shirky, Clay Here Comes Everybody: The Power of Organizing Without Organizations (2008.) Penguin. pg 282–283 O programa ainda está ativo em algumas partes dos Países Baixos, por exemplo, no Parque Nacional Hoge Veluwe. Anos depois, Schimmelpennink admitiu que "o experimento dos anos 60 nunca existiu da maneira que as pessoas acreditam" e que "não mais do que cerca de dez bicicletas" foram colocadas nas ruas. Como a polícia havia confiscado temporariamente os transportes dentro de um dia após serem liberadas ao público, o experimento durou, na verdade, menos de um mês. O livro Ecotopia de Ernest Callenbach (1975) ilustrou a ideia. No romance utópico de uma sociedade que não utiliza combustíveis fósseis, Callenbach descreveu um sistema de compartilhamento de bicicletas disponível aos habitantes, que é parte integrada do transporte público.

Para prevenir furtos, os programas de compartilhamento de bicicletas passaram a adotar sistemas de controle com cartões inteligentes. Um dos primeiros foi o Grippa, que usou o sistema Bikeabout de Portsmouth (Reino Unido).Black, Colin, Faber, Oscar, e Potter, Stephen, Portsmouth Bikeabout: A Smart-Card Bike Club Scheme, The Open University (1998)DeMaio, Paul, e Gifford, Jonathan, Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States, Journal of Public Transportation, Vol. 7, No. 2 (2004), p. 6. O projeto foi lançado em outubro de 1995 pela Universidade de Portsmouth, no Reino Unido, como parte do seu "Plano de Transporte Verde", em um esforço para reduzir o uso de carros por funcionários e estudantes. Parcialmente financiado pelo programa ENTRANCE da UE, o Bikeabout era totalmente automatizado. Por uma pequena taxa, os usuários recebiam cartões com tarja magnética que eram lidos e destravavam a bicicleta de seu suporte. Câmeras de circuito fechado de televisão (CCTV) localizadas nas estações ajudavam a limitar o vandalismo. Ao chegar ao local de destino, o cartão registrava sua devolução, verificando se possuía danos ou se o tempo de locação excedeu o máximo de três horas. Implementado com um orçamento inicial de aproximadamente £200.000, o Bikeabout nunca foi bem-sucedido em termos de uso pelos ciclistas, em parte devido ao número limitado de locais e ao horário de funcionamento. Restrições climáticas sazonais e preocupações com cobranças indevidas por danos nas bicicletas também criaram barreiras ao uso. Foi descontinuado pela universidade em 1998, em favor de um serviço ampliado de minibus; os custos totais do Bikeabout nunca foram divulgados.University of Portsmouth Academic Staff Association, Minutes of ASA Executive Meeting, 20 de outubro de 1999University of Portsmouth Academic Staff Association, Meeting of ASA Executive, Annexe: presentation by Pro-Vice Chancellor Mike Bateman on mobility policy, 16 de janeiro de 2002

Um dos primeiros projetos comunitários nos Estados Unidos foi iniciado em Portland, Oregon, em 1994 pelos ativistas cívicos e ambientais Tom O'Keefe, Joe Keating e Steve Gunther. Eles liberaram várias bicicletas nas ruas para uso irrestrito. Embora o "Projeto Bicicleta Amarela" tenha sido bem-sucedido em termos de publicidade, ele se mostrou insustentável devido ao roubo e vandalismo dos transportes. Foi eventualmente encerrado e substituído pelo programa "Create A Commuter" (CAC), que fornece transportes usados gratuitamente para pessoas de baixa renda e desfavorecidas, previamente selecionadas, que não conseguem ir ao trabalho ou frequentar cursos de treinamento profissional.Law, Steve, People in Need Offered Free Bikes, The Portland Tribune, 20 de janeiro de 2011: "Originalmente, o CAC distribuía bicicletas gratuitas a qualquer candidato de baixa renda; isso mudou depois que muitas das bicicletas do CAC começaram a aparecer para revenda em anúncios classificados".

Em 1995, um sistema de 300 bicicletas, que utilizava moedas para destravar no estilo dos carrinhos de supermercado, foi introduzido em Copenhague. Foi uma iniciativa de Morten Sadolin e Ole Wessung, que desenvolveram a ideia após serem vítimas de roubo em uma noite de 1989. O "ByCylken" — ou "City Bikes" — foi o primeiro grande programa a apresentar bicicletas especialmente projetadas, com peças que não podiam ser usadas em transportes comuns. Para obter uma, os ciclistas pagavam um depósito reembolsável em um dos 100 suportes e tinham uso ilimitado dentro de uma área delimitada.

Em 2016, o Departamento de Transportes de Portland (PBOT) lançou o Biketown, também conhecido como Biketown PDX, um sistema de compartilhamento de bicicletas em Portland, Oregon. Ele é operado pela Motivate, com a Nike, Inc. como patrocinadora oficial. No lançamento, o sistema contava com 100 estações e 1.000 bicicletas atendendo aos bairros centrais e do leste da cidade, com planos de expansão. A tecnologia evoluiu ao longo de décadas, e a disponibilidade na Ásia cresceu exponencialmente. Dos 15 maiores programas do mundo, 13 estão na China. Em 2012, os maiores estavam em Wuhan e Hangzhou, com cerca de 90.000 e 60.000 bicicletas, respectivamente. Em dezembro de 2016, aproximadamente 1.000 cidades já contavam com programas de compartilhamento.

Objetivos As pessoas usam o sistema de compartilhamento de bicicletas por várias razões, especialmente a percepção do custo de viagem e o tempo economizado no deslocamento. Alguns que de outra forma usariam suas próprias bicicletas têm preocupações com roubo, vandalismo,[estacionamento, armazenamento e manutenção.

Alternativa sustentável thumb|Uma Hellobike, uma das maiores empresas de compartilhamento de bicicletas em Xangai

A maioria dos programas em larga escala nas áreas urbanas possui várias estações de retirada de bicicletas e operam de forma semelhante aos sistemas de transporte público, atendendo tanto turistas e visitantes quanto residentes locais. Seu conceito central é fornecer acesso gratuito ou acessível para trajetos de curta distância, como alternativa aos veículos particulares, reduzindo assim o congestionamento, o ruído e a poluição do ar. Segundo uma pesquisa de 2016, o sistema de compartilhamento de bicicletas em Xangai economizou 8.358 toneladas de gasolina e reduziu as emissões de dióxido de carbono e NOx em 25.240 e 64 toneladas, respectivamente. A pesquisa também afirmou que o programa tem grande potencial para reduzir o consumo de energia com base em seu rápido desenvolvimento.

Cobertura nos transportes As bicicletas públicas também têm sido citadas como uma forma de resolver o problema da falta de cobertura das redes de transporte público. De acordo com uma pesquisa realizada sobre o YouBike em Taipei, em 2014, o sistema de compartilhamento é o mais utilizado como transporte até a primeira estação ou da última até os locais desejados. No entanto, os locais fixos têm sido criticados por serem menos convenientes do que uma bicicleta particular usada de porta a porta.

Categorização

A maioria dos sistemas de compartilhamento permite que elas sejam devolvidas em qualquer estação, o que facilita viagens de ida, pois os usuários não precisam retornar as bicicletas ao ponto de origem. Assim, o transporte pode realizar de 10 a 15 viagens por dia com diferentes usuários, percorrendo até por ano. Cada bicicleta tem pelo menos uma viagem com um usuário único por dia, o que indica que em 2014 havia um mínimo de 294 milhões de ciclistas únicos usando sistemas de compartilhamento no mundo todo (806.200 bicicletas × 365), embora algumas estimativas sejam muito maiores.

Estações com funcionários

Também conhecido como aluguel de bicicletas, locação de bicicletas ou geração zero. Nesse sistema, um transporte pode ser alugado ou emprestado em um local específico e devolvido a esse mesmo local. Esses sistemas geralmente atendem excursionistas ou turistas. Também é utilizado por ciclistas em potencial que não possuem uma bicicleta. As estações ou locais de aluguel não são automatizados, sendo geridos por funcionários ou voluntários.

Bicicletas brancas

Também conhecido como bicicletas gratuitas, não regulamentadas ou de primeira geração. Nesse tipo de programa, os transportes são simplesmente distribuídos em uma cidade ou área específica para uso de qualquer pessoa. Em alguns casos, como em um campus universitário, são designadas apenas para uso dentro de certos limites. Os usuários devem deixá-las destrancada em uma área pública quando atingem seu destino. Dependendo da quantidade, a disponibilidade pode ser prejudicada, já que elas não precisam ser devolvidas a uma estação centralizada. Como estão destrancadas podem ser levadas por outro usuário a qualquer momento e o ciclista original pode precisar encontrar outro meio de transporte para a viagem de volta. Esse sistema elimina o custo de ter uma pessoa designando uma bicicleta a um usuário, mas historicamente sofrem com taxas de roubo e vandalismo. Muitas iniciativas foram abandonadas após alguns anos, enquanto outras têm sido bem-sucedidas por décadas.

Estações com depósito de moeda thumb|Três Bycykel devolvidas em uma estação com depósito de moeda Também conhecido como segunda geração, esse sistema foi desenvolvido por Morten Sadolin e Ole Wessung, de Copenhague, depois que ambos foram vítimas de roubo em uma noite de 1989. As bicicletas, projetadas para uso intensivo com pneus de borracha maciça e rodas com placas de publicidade, possuem uma fenda onde pode ser inserida uma moeda para destravar, assim como um carrinho de compras. Elas podem ser, assim, emprestada gratuitamente e por tempo ilimitado, e a moeda de depósito pode ser recuperada ao devolvê-las a uma estação. Como o valor é uma fração do custo da bicicleta e o usuário não é registrado, esse sistema pode ser vulnerável a roubos e vandalismo. No entanto, o design distinto desencoraja o uso indevido até certo ponto. Os sistemas implementados geralmente possuem uma zona ou área específica onde o uso é permitido. Os primeiros sistemas de depósito de moedas foram lançados em 1991 em Farsø e Grenå, Dinamarca, e em 1993 em Nakskov, Dinamarca, com 26 bicicletas e 4 estações. Em 1995, o primeiro em grande escala, com 800 bicicletas, foi lançado em Copenhague como Bycyklen — ou "City Bikes".

Estações automatizadas