O Metro Mondego foi um projeto para a construção de uma rede de metropolitano ligeiro de superfície nos municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã, na região Centro de Portugal. Foi a primeira versão do projeto do Sistema de Mobilidade do Mondego antes de este projeto ser profundamente reformulado em 2017. O projeto do Metro Mondego incluía duas linhas: uma — a Linha do Lousã — teria 37 km e resultaria da transformação do Ramal ferroviária da Lousã numa linha de metro. A outra linha do Metro Mondego seria a Linha do Hospital, uma linha nova de 4 km que começaria na Linha da Lousã na Baixa de Coimbra e terminaria no Hospital da Universidade. Assim, a rede do Metro Mondego teria uma extensão de 41,9 km e um total de 43 estações. Veículos ferroviários do tipo tram-train circulariam na zona urbana e suburbana de Coimbra até às vilas de Miranda do Corvo e Lousã.
Os primeiros projetos para converter o Ramal da Lousã numa linha de metro de superfície e para dotar a região de Coimbra de uma rede de metro de superfície foram apresentados em inícios da década de 1990. Em 1996 os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã assim como a CP fundaram a empresa Metro Mondego S.A. com o objetivo de desenvolver, construir e explorar esse sistema de metro. Em 2001, o Estado português adquiriu a maioria do capital da empresa. Depois de vários anos de avanços e recuos, o projecto do Metro Mondego ganhou uma nova orientação em 2006 com a divisão do projecto em duas fases. A primeira incluía a remodelação e eletrificação de todo o Ramal da Lousã desde Coimbra-B até Serpins (concelho da Lousã) e a aquisição do Material Circulante, ficando para a segunda fase a construção da nova Linha do Hospital.
Em ordem a converter o Ramal da Lousã numa linha de metro, o troço Miranda do Corvo–Serpins foi encerrado em Dezembro de 2009, seguindo-se em Janeiro de 2010 o encerramento do troço Coimbra-A–Miranda do Corvo (o troço Coimbra-B–Coimbra-A não chegou a ser encerrado). As obras do Metro Mondego iniciaram-se e estava previsto que os primeiros veículos começariam a circular em 2011 ou 2012. No entanto, aparentemente devido aos efeitos da crise financeira que Portugal estava a viver, o governo suspendeu as obras do Metro Mondego em Novembro de 2010, numa altura em que já tinham sido gastos €107 milhões no projeto.
Em 2017, o governo português abandonou o projeto do Metro Mondego e substituiu-o por um novo projeto que se passou a chamar apenas Sistema de Mobilidade do Mondego: manteve-se o projeto de duas linhas (Linha da Lousã e Linha do Hospital), mas em vez de um metro ligeiro, o governo optou por instalar um sistema de autocarros elétricos do tipo Bus Rapid Transit ou Metrobus no canal do que seriam as linhas de metro.
História A Ideia de Um Túnel no Centro da Cidade A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte.
Em 1989, a solução encontrada para este problema, através de acordo entre o Estado, a CP (então responsável pelas infraestruturas ferroviárias) e a Câmara Municipal de Coimbra (CMC), foi a construção de um túnel entre aquelas duas estações, o que permitiria retomar as ligações ferroviárias desde o Ramal da Lousã até Coimbra B.
thumb|esquerda|Apeadeiro de Coimbra-Parque.
Três anos mais tarde, a CMC propõe a construção de uma rede de Metro de Superfície, uma vez que o anterior acordo não foi implementado. Esta poderia ser uma solução para o crescente problema da mobilidade em Coimbra, e seria o regresso ao sistema de transportes que existiu na cidade até 1980 com o eléctrico (extinto nesta data), os trolleys e os autocarros a diesel. Do mesmo modo, poderia, assim, ficar também resolvido o problema do isolamento do Ramal da Lousã. As autarquias de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo acordaram então com a CP a implementação desta solução, ficando esta empresa com a incumbência de liderar o projecto.
Nos meses seguintes pouca coisa mudou. A CP terá atrasado a construção mas atribuiu, por sua vez, as responsabilidades do atraso ao Governo Português e às três autarquias. Em Abril de 1993, o então Ministro do Ambiente e Ordenamento do Território, Luís Valente de Oliveira, veio a público anunciar a modernização do Ramal Lousã. O custo da modernização foi estimado na altura em 10,9 milhões de contos, cerca de 54,4 milhões de euros a preços da época. A entidade adjudicante para a modernização da linha e instalação do Metro de Superfície seria, comunicou então o ministro, uma empresa pública participada por outras empresas de capital público. Em Março de 1994 é aprovada no Parlamento a lei que permite a criação desta empresa. A esta data seguiu-se mais alguma demora causada pela CP, operadora e proprietária do Ramal da Lousã e candidata a participar no capital da futura sociedade, uma vez que não foi indicava a forma como pretendia fazer a entrada nesse capital.
Fundação da Metro Mondego, S.A. Em Maio de 1996 foi constituída a Metro-Mondego, S.A.. A maioria do capital da empresa pertencia às três autarquias no seu conjunto com 66 milhões de escudos (cerca de 330.000 euros, correspondentes a 66%). Os outros accionistas eram a CP com 29 milhões de escudos (cerca de 145.000 euros, 29%) e o Metropolitano de Lisboa com cinco milhões de escudos (cerca de 25.000 euros, 5%).
Nos anos seguintes foi várias vezes anunciado o começo das obras do Metro Mondego, no entanto, não houve qualquer iniciativa por parte do Governo nesse sentido.
thumb|esquerda|Espaço do Metro Mondego.
Durante este período de espera foram sendo efectuadas novas propostas, tanto por apoiantes como por opositores do projecto. O partido Bloco de Esquerda propunha a construção de um túnel entre Coimbra Parque e Coimbra B que permitisse o atravessamento da cidade pelos comboios convencionais, à semelhança do que acontece em Lisboa e em várias cidades europeias, deixando cair dessa forma o conceito de metro de superfície. Esta proposta foi também defendida num artigo de 2005 elaborado por Carlos Fonseca (professor de matemática da Universidade de Coimbra), e Manuel Margarido Tão (geógrafo e doutor em Economia dos Transportes pela Universidade de Leeds).
Também a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã e o Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário defendiam um plano de modernização que incluísse a electrificação da linha, uma renovação das estações ferroviárias, a compra de novos veículos e a extensão do ramal a Góis e a Arganil.
Em Setembro de 2000, o então Secretário de Estado dos Transportes, Rui Cunha, preocupado com a demora na implementação do projecto, toma a decisão de passar a incluir na administração da Metro Mondego uma equipa de gestores profissionais. Toma também a decisão de aumentar o capital da empresa para fazer face aos desafios futuros, nomeadamente o lançamento do concurso público internacional para a elaboração do projecto.
thumb|esquerda|250px|Localização do Metro Mondego em Portugal e ligações à rede ferroviávia nacional.
A CP, no entanto, recusou-se a participar no aumento do capital alegando dificuldades financeiras. Ao mesmo tempo foi necessário, para além do aumento do capital da Metro Mondego, rever a sua estrutura accionista dado que entretanto tinha sido criada a REFER, que passou a ser a empresa gestora de toda a infraestrutura ferroviária nacional, razão suficiente para que integrasse a estrutura accionista da Metro Mondego. No entanto, acabou por ser o Estado a suportar o aumento do capital da empresa, passando a ser o principal accionista com 53% das acções (no valor de 114,2 milhões de escudos, cerca de 571.000 euros). As três autarquias envolvidas continuaram com participações iguais mas, com 42% das acções no seu conjunto (90,5 milhões de escudos, cerca de 453.000 euros), deixaram de ser accionistas maioritários. A CP reduziu a sua participação para 2,5% (5,3 milhões de escudos, cerca de 27.000 euros) e a REFER entrou com igual valor.
A participação do Estado na empresa Metro Mondego foi visto como um forte compromisso na tentativa de recuperar os atrasos no projecto. O então secretário de Estado, Rui Cunha, anunciou que o concurso público seria lançado o mais rapidamente possível de forma a começar as obras em 2002.
Só que 2002 foi ano de eleições locais e Carlos Encarnação, recém-eleito presidente da Câmara de Coimbra exige uma revisão de todo o projecto, incluindo um estudo de viabilidade económica mas também de alternativas ao traçado no centro da cidade. É então encomendado um estudo à KPMG que incluísse uma revisão do traçado do projecto e também um plano de financiamento do mesmo. A KMPG apresentava no seu curriculum uma série de estudos sobre o tema em várias cidades europeias.
O custo do projecto era então avaliado pelo Governo em 135 milhões de euros.
O Lançamento do Concurso Público Internacional Em Janeiro de 2004, Armando Pereira, presidente do Conselho de Administração da Metro Mondego desde 2001, apresenta a sua demissão devido aos atrasos no lançamento do concurso para a construção do metro.
O seu sucessor, José Mariz, eleito pelos accionistas em Abril de 2004, anuncia em Maio seguinte o concurso público internacional para dentro de algumas semanas. O concurso acabaria por ser lançado pelo Governo liderado por Pedro Santana Lopes em Fevereiro de 2005.
thumb|esquerda|Comboios que circularam no antigo Ramal da Lousã.
As características do concurso não eram, no entanto, as inicialmente previstas, ou seja, a construção de um metro de superfície entre Coimbra B e Serpins e entre a Baixa de Coimbra e os Hospitais da Universidade de Coimbra (HUC). Este concurso definia que a linha de metro terminasse na estação Lousã e que restante percurso até Serpins fosse efectuado por autocarros. Por outro lado, o túnel de Celas seria mais extenso, terminando na entrada dos HUC, custando assim mais 40 milhões de euros do que na solução anterior em que o túnel terminava junto ao actual Hospital Pediátrico. Havia ainda uma cláusula que obrigava os concorrentes a apresentarem uma solução tecnológica alternativa ao metro de superfície no troço Ceira-Lousã. Este modelo de concurso, conhecido no início de Dezembro de 2004, foi rapidamente rejeitado pelo presidente da Câmara da Lousã, tendo sido secundado pela autarca de Miranda do Corvo. Por sua vez, o presidente da Metro Mondego justificava a opção de cortar o troço Lousã-Serpins com o baixo número de utentes (segundo números da CP para 2001) e com os elevados custos tanto de investimento como de operação. Em contrapartida, a solução rodoviária apresentava grandes vantagens quer em termos de custos como em termos de procura potencial.
Ainda assim, a 17 de Fevereiro de 2005 é lançado o concurso pelo Governo de Santana Lopes. Na altura, previa-se que com o cumprimento de todos os prazos do concurso e depois da obra o metro poderia estar a circular em 2010. Entretanto, a 11 de Março de 2005, a empresa Metro Mondego inicia os trabalhos de demolição na baixa de Coimbra que permitiriam a abertura de um corredor para o metro entre a avenida Aeminum (marginal) e a Rua da Sofia, cruzando ainda a avenida Fernão Magalhães. Ao todo foram 31 os edifícios adquiridos pela empresa o que, a juntar aos custos das demolições representou uma despesa de 3815 milhões de euros.
Do Metro Ligeiro ao Sistema de Mobilidade do Mondego thumb|Vista aérea com o traçado do Metro Mondego.