A Batalha naval nas Ilhas Shetland foi um combate naval em 17 de outubro de 1917 travado no Mar do Norte durante a Primeira Guerra Mundial. Os cruzadores rápidos lança-minas alemães e atacaram um comboio com destino a oeste de doze e outros navios mercantes e suas escoltas, parte do comboio regular escandinavo. Os dois contratorpedeiros de escolta e nove navios neutros escandinavos foram afundados ao largo das Shetlands, na Escócia.
Os decifradores de códigos do Almirantado descobriram os sinais de chamada do Bremse e do Brummer e por radiogoniometria sabiam que tinham navegado de Wilhelmshaven para (Lister Deep) a norte de Sylt, mas uma operação tão a norte como a rota de carvoeiros do comboio escandinavo não foi antecipada pelos comandantes navais britânicos porque o Almirantado não conseguiu transmitir a informação prontamente.
Ambos os comandantes dos contratorpedeiros britânicos foram elogiados pela sua bravura, embora alguns membros do Almirantado sentissem que, ao deixarem o comboio para enfrentar uma força inimiga superior, tinham deixado os navios mercantes abertos ao ataque. Outros navios britânicos não receberam relatos do ataque até ao final da tarde, não estavam em posição de interceptar e os cruzadores alemães regressaram em segurança ao porto. Os britânicos consideraram o ataque a navios neutros, sem dar tempo para as tripulações abandonarem os navios, um ultraje.
Os alemães negaram as alegações de que os seus navios tinham disparado contra sobreviventes na água, apesar da evidência de ferimentos de bala em alguns tripulantes. O Almirante David Beatty, o comandante-em-chefe da Grande Frota, criticou severamente o Almirantado por não transmitir informações derivadas dos decifradores de códigos da .
Antecedentes
Navios neutros A campanha de U-boats alemã infligiu perdas graves à navegação neutra, mas as contramedidas britânicas ao longo da costa leste da Grã-Bretanha e no Mar do Norte, incluindo comboios escoltados, conseguiram limitar as perdas de navios mercantes escandinavos. As perdas britânicas continuaram inabaláveis e nos últimos três meses de 1916, perdas de 618.000 tonelagem de arqueação bruta (TAB) foram igualadas por apenas 220.000 TAB de novos navios. De janeiro a março de 1917, 912.000 TAB foram perdidos para uma substituição de 326.000 TAB. A navegação neutra era uma adição importante à frota mercante britânica, mas no último trimestre de 1916, as perdas de navios não britânicos, excluindo as das Potências Centrais, foram de 1.159.000 TAB e nos três meses seguintes foram de 1.619.000 contra uma nova construção de 587.000 TAB (principalmente construção dos EUA). Os navios britânicos estavam a ser equipados com armamento defensivo, frequentemente um com uma tripulação naval. Os neutros temiam armar os seus navios e comprometer o seu estatuto de não combatentes, tornando-os mais vulneráveis do que os navios britânicos.
Noruega
Em fevereiro de 1917, o governo britânico sondou vários governos neutros sobre a compra das suas frotas mercantes, mas a sugestão foi rejeitada. Nas negociações com o governo norueguês sobre a retoma das importações de carvão da Grã-Bretanha, os noruegueses estavam tão desesperados por carvão que ofereceram a frota mercante se a questão pudesse ser resolvida sem represálias alemãs. A sugestão era ainda mais convincente para os noruegueses porque os britânicos podiam requisitar os seus navios sem qualquer provisão de fornecimentos para a Noruega. Em junho de 1917, cerca de 300.000 pessoas protestaram contra o aumento dos preços dos alimentos, 40.000 na capital, Kristiania. O primeiro-ministro norueguês, Gunnar Knudson, pensou que outra escassez de carvão causaria desemprego em massa, agitação social e possivelmente revolução. Foi sugerido que, em vez de vender a frota, os noruegueses a deveriam fretar e que navios britânicos armados fossem substituídos nas rotas que sofriam as piores perdas com os U-boats alemães. A () concordou com o Acordo de Tonelagem no qual o transporte de carvão para a Noruega seria assegurado por fretamento britânico ou requisição dos navios do . A cumplicidade do governo norueguês no acordo seria camuflada por ser feito pelo e pelo Ministério da Navegação. Os britânicos ganharam 130 cargueiros de 200.000 TAB e os noruegueses 250.000 t de carvão por mês.
O comboio escandinavo Em abril de 1917, os britânicos começaram a enviar carvão para norte a partir do Estuário do Humber para Lerwick nas Ilhas Shetland e depois através do Mar do Norte para a Noruega. Começando no outono de 1914, seis arrastões de varredura de minas partiam de cada porto na costa leste pouco antes do amanhecer e varriam um canal 730 m de largura e 370 km de comprimento, a varredura sendo repetida no final do dia. O canal varrido foi estendido para norte até à Escócia e às Ilhas Órcades. A quota mensal de 250.000 t exigia comboios diários de Lerwick, sendo a maioria navios neutros escandinavos, geralmente escoltados por dois contratorpedeiros britânicos de um conjunto de oito destacados da Grande Frota, apoiados por vários arrastões armados. Até 1 de julho, 351 navios fizeram a viagem para leste de Lerwick e 385 a viagem para oeste da Noruega, uma média de 368 viagens de ida e volta por mês, pela perda de vinte navios. Em julho, dez navios foram afundados pelos ataques de , , , e , de 454, uma perda de 2,2 por cento. Sete ataques de carga de profundidade foram feitos por navios de escolta sem efeito e o foi torpedeado enquanto escoltava carvoeiros para norte pela costa britânica até Lerwick. Em antecipação à dificuldade acrescida de escoltar carvoeiros no outono, inverno e primavera, vários cruzadores foram enviados para o Humber. Os comboios escandinavos tinham tido um sucesso considerável, mas tinham de navegar em águas onde eram vulneráveis a navios de superfície alemães durante a maior parte da viagem. A viagem de regresso começava em Bergen, na Noruega, um porto neutro onde as partidas podiam ser observadas pelos alemães e o uso de navios neutros tornava impossível para os britânicos manter os procedimentos de comboio e as partidas em segredo.
Barragem de minas de rede No início de 1917, o Almirantado antecipou que os U-boats regressariam em breve à Alemanha. No início de outubro de 1917, outro ataque foi planeado. Os U-boats navegavam entre dois campos minados a leste do Dogger Bank e do , um funil no Mar do Norte com 583 km de comprimento, 157 km de largura na extremidade norte, estreitando para 83 km na extremidade sul. Uma barragem de redes de minas subaquáticas deveria ser colocada na extremidade estreita do funil. Na extremidade larga (norte), quatro submarinos montavam uma patrulha permanente e mais a sul, dois líderes de contratorpedeiros, catorze contratorpedeiros e um iate patrulhavam entre o e o Estuário do Forth. Barcos de pesca , deveriam colocar redes no funil entre o Firth of Forth e . Quatro contratorpedeiros e dezasseis arrastões, comandados a partir do iate, HMY Goissa. A extremidade mais a sul do funil, onde os U-boats tinham de contornar os campos minados do Banco Dogger, deveria ser patrulhada pela . Para manter as patrulhas permanentes eram necessários entre contratorpedeiros e líderes de flotilha, com da Força de Harwich, começando em 27 de setembro.
Tempestades interromperam a operação várias vezes e os submarinos, navios de patrulha e barcos de barragem de rede não viram nada de relevante durante a operação. Os drifters de rede relataram nove explosões subaquáticas enquanto as redes estavam a ser estendidas. As explosões foram consideradas explosões prematuras de minas apanhadas nas redes. Ao anoitecer, ouviram-se mais explosões, dois foguetes verdes foram avistados na extremidade leste da linha de rede e ouviram-se mais explosões. Em 3 de outubro, hidrofones detetaram um submarino na extremidade oeste das redes, uma explosão e depois silêncio; os conjuntos de hidrofones de outros barcos deram indicações semelhantes. Houve silêncio até 9 de outubro, quando o contratorpedeiro foi atacado a norte da barragem de rede. Antes de se esperar que o U-boat alcançasse as redes, outro foi visto e atacado, depois um motor de U-boat foi ouvido claramente e uma carga de profundidade foi lançada. O tempo tinha danificado as redes e minas e em 10 de outubro a operação foi terminada. O Diretor de Inteligência Naval relatou um mês depois que três U-boats tinham sido destruídos perto da armadilha de minas; fontes alemãs confirmaram mais tarde que , e tinham sido afundados.
Prelúdio
Frota de Alto-Mar
Durante o final de 1917, o comandante da Frota de Alto-Mar (), Almirante Reinhard Scheer, decidiu aumentar a campanha de U-boats com ataques aos comboios escandinavos por navios de superfície. Scheer esperava aterrorizar os neutros escandinavos, que estavam a cooperar com os britânicos e a navegar em comboios com escoltas navais. Scheer antecipou que o sucesso forçaria os britânicos a desviar navios de guerra das operações contra U-boats e criaria uma oportunidade para enfrentar a Grande Frota com vantagem. Relatórios de U-boats davam a impressão de que muito tráfego marítimo se movia entre Lerwick e Bergen na Noruega. As bases alemãs a sul da rota tornavam viável um ataque surpresa na extremidade leste da rota do comboio por navios de superfície. Os dias curtos e o tempo tempestuoso no outono e inverno aumentavam a possibilidade de uma surtida passar despercebida.
Ao forçar os britânicos a reforçar as escoltas do comboio escandinavo, um ataque de navios de superfície poderia ajudar a campanha mais ampla de U-boats. Os novos e rápidos cruzadores rápidos lança-minas Brummer ( Max Leonhardi) e Bremse ( Siegfried Westerkamp), com uma velocidade de 63 km/h, cada um armado com quatro canhões navais de e dois canhões antiaéreos de (22 libras), foram escolhidos para uma operação contra o comboio escandinavo. O equipamento de lançamento de minas foi retirado e os navios foram disfarçados para se parecerem com os cruzadores britânicos da classe C. O Brummer e o Bremse mantiveram silêncio de rádio e o Brummer tinha uma equipa de interceção de rádio a bordo para bloquear sinais britânicos. Em 17 de outubro, um comboio com destino a oeste de dois navios britânicos, um belga e nove escandinavos estava a 120 km ao largo de Lerwick.
Sala 40
Nesta seção, o curso da decifração de códigos britânica e a comunicação entre o Almirantado, Beatty e os navios no mar antecipou eventos para continuidade.
Em 15 de outubro, a Sala 40 decifrou uma mensagem do Brummer de que a "Ordem Mais Secreta 71950" tinha sido adiada para 16 de outubro. A mensagem continha um aviso de que o navio navegaria via Norman Deep, porque a Rota Azul tinha sido bloqueada por minas, pedindo que a varredura de minas fosse realizada. Uma hora depois, o Almirante Sir , o Vice-Chefe do Estado-Maior Naval, despachou um sinal para Beatty: "O lança-minas Brummer parte via Norman Deep amanhã, 16, para norte, provavelmente para lançar minas. Deve ser intercetado". Mais decifrações tornaram-se disponíveis para Oliver pouco depois e deveriam ter sugerido que o lançamento de minas poderia não ser a razão da surtida; o silêncio de rádio era invulgarmente rigoroso e uma mensagem decifrada do submarino descrevia muito tráfego marítimo ao largo de Lerwick. No final de 16 de outubro, o cruzador rápido relatou que estaria ao largo de List auf Sylt na extremidade norte da ilha de Sylt com escoltas de contratorpedeiros, correspondendo a um sinal do Brummer naquela tarde. Sinais foram então decifrados ordenando a todos os U-boats que se abstivessem de ataques a cruzadores rápidos, exceto quando certos de que eram britânicos. Oliver tinha-se comprometido a transmitir novos dados aos navios no mar, mas não forneceu estes, as inferências que deles podiam ser tiradas ou a contactar Beatty até dezoito horas depois, quando o comboio já tinha sido atacado.
Comboio de 15 de outubro