O Avro Canada CF-100 Canuck (coñecido cariñosamente como "Clunk") foi un reactor caza/interceptor canadense que operou durante a guerra fría tanto en bases da OTAN en Europa como parte do NORAD. O CF-100 foi o único caza de deseño canadense en entrar en produción en masa. Para a súa época, o CF-100 ofrecía engalaxes curtas e unha alta taxa de trepada, facéndoo moi axeitado para o seu rol de interceptor.
Os traballos de deseño comezaron en outubro de 1946 en resposta a unha especificación da Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) que buscaba un novo caza/interceptor a reacción axeitado para misións de patrulla de longa distancia e operacións en todo o tempo. O 19 de xaneiro de 1950 o prototipo CF-100 Mark 1, 18101, realizou o seu voo de estrea impulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Porén, tanto os avións de pre-produción como os de serie estarían equipados co motor Avro Orenda, desenvolvido no Canadá. As probas de voo demostraron que o CF-100 tiña unha carreira de engalaxe relativamente curta e unha alta taxa de ascenso, polo que se adaptaba ben ao seu papel de interceptor. On 18 de decembro de 1952 o líder de escuadrón Janusz Żurakowski, o piloto de proba de desenvolvemento xefe de Avro, levou o prototipo CF-100 Mk 4 ata Mach 1,10 nun picado dende os 14 000 m,Page 1981, p. 64 convertendo ao tipo no primeiro avión a reacción de ás rectas en lograr un voo supersónico controlado.
O CF-100 operou principalmente coa RCAF e as Forzas Armadas do Canadá, e tamén foi mercada en pequeno número por Bélxica para equipar a Compoñente Aérea do Exército Belga. Introducido en 1952 no medio da guerra fría, o CF-100 adoitaba despregarse nas bases da OTAN en Europa e en América do Norte como parte do Comando de Defensa Aeroespacial de América do Norte (NORAD). Ademais do uso do tipo por escuadróns de primeira liña, tamén foi subministrado a unidades de adestramento operativo e frecuentemente usado para outras tarefas secundarias, incluíndo recoñecemento aéreo e papeis de guerra electrónica. A principios da década de 1950, o Avro Canada CF-103, un derivado avanzado do CF-100 que adoptaba unha á inclinada e era capaz de velocidades transónicas, estaba en desenvolvemento, pero foi cancelado. O desenvolvemento posterior destes conceptos levou finalmente ao Avro Canada CF-105 Arrow.
Durante o ano 1981 todos os RCAF CF-100 que quedaban en servizo foron retirados, sendo substituídos no papel de guerra electrónica polo CC-117 Falcon.
Deseño e desenvolvemento
Antecedentes No medio dos últimos anos da segunda guerra mundial, funcionarios do Canadá chegaran á conclusión de que o desenvolvemento dunha industria de aviación militar autóctona autosuficiente tería un valor nacional considerable e que o novo campo da propulsión a chorro era prometedor. Xa en xullo de 1944, Canadá comezara a traballar no seu propio programa de motores turborreactores, producindo o motor experimental Avro Canada Chinook.Dow 1997, pp. 62-63 A finais da década dos 40 e principios da década dos 50, acontecementos como a guerra de Corea e o proxecto da bomba atómica soviética contribuíron ao aumento das tensións internacionais e ao que se coñecería como guerra fría; o goberno canadense decidiu responder aumentando moito os gastos de defensa.Dow 1997, pp. 66-70 A Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) foi un dos principais destinatarios do orzamento ampliado, alcanzando o 46,6% do gasto total de defensa durante o exercicio 1951-1952, parte del atribuíble a varios programas de contratación importantes que se levaron a cabo.Dow 1997, p. 70
Durante este período, a RCAF tiña un forte interese en adquirir a súa propia frota de avións de combate propulsados por reactores. En concreto, o servizo identificara a necesidade dun novo caza/interceptor propulsado por reactores que fose capaz de patrullar as amplas áreas do norte do Canadá e operar en todas as condicións meteorolóxicas. Concibido como un caza de dous asentos, para ser tripulado por un piloto e un navegante, adoptaría dous potentes motores xunto cun conxunto de radar relativamente avanzado e un sistema de control de fogo situado no morro que permitiría operar a aeronave en todas as condicións meteorolóxicas ou nocturnas. Estes requisitos foron formalizados por unha especificación da RCAF que foi emitida durante 1946. Segundo o mariscal do aire da RCAF Wilfred Curtis, non había ningún avión existente que puidese satisfacer a especificación, nin había ningún avión axeitado que se estivese desenvolvendo noutro lugar, polo que se considerou necesario que Canadá desenvolvese un caza deste tipo.Dow 1997, pp. 64-65 miniatura|251x251px|Prototipo do CF-100 O 3 de novembro de 1945, chegouse a un acordo para desenvolver un prototipo de caza a reacción en nome da RCAF; o 13 de outubro de 1946, a emisión de contratos gobernamentais ao fabricante de avións Avro Canada permitiu á empresa comezar o traballo de deseño asociado.Dow 1997, p. 63-65 Deste esforzo xurdiría o XC-100, un prototipo de caza para todas as condicións meteorolóxicas, que foi desenvolvido para cumprir as excepcionais especificacións. O traballo foi inicialmente supervisado por Edgar Atkin, o enxeñeiro xefe de Avro Canada; un contribuínte fundamental ao programa foi o ex deseñador de avións de de Havilland John Frost, quen foi nomeado enxeñeiro xefe de deseño de proxectos militares e, polo tanto, responsable do desenvolvemento do CF-100. Nunha etapa, Frost, xunto co aerodinamista xefe de Avro, Jim Chamberlin, reelaborou amplamente o deseño orixinal da fuselaxe. O 17 de maio de 1949, en resposta ao progreso do programa, chegouse a un acordo adicional para producir dez cazas de preprodución xunto con 30 Avro Orendas, un motor turborreactor de desenvolvemento autóctono.Dow 1997, p. 69
Probas de voo miniatura|250x250px|CF-100 Mk 5 disparando foguetes O prototipo CF-100 Mark 1, o 18101, saíu da fábrica pintado de negro brillante con raios brancos pola fuselaxe e os motores. O 19 de xaneiro de 1950 o avión realizou o seu voo de estrea co xefe de escuadrón de pilotos de proba da Gloster Aircraft Company Bill Waterton (cedido por Gloster, que entón tamén formaba parte do grupo Hawker Siddeley) nos controis. O Mark 1 estaba impulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada un deles capaz de xerar un pulo máximo de 28,9 kN. No mes de xullo dese mesmo ano o segundo prototipo, o 18102, voou por vez primeira.Dow 1997, p. 69 O 5 de abril de 1951 este segundo avión perdeuse nun accidente que matou ao piloto de probas Bruce Warren. Segundo o autor de aviación James Dow, esta perda provocou que o programa se suspendese por tempo indefinido e que se suscitaran preguntas sobre a competencia de Avro Canada.
En resposta á perda e aos problemas atopados, Avro Canada despediu a varios membros do equipo de deseño e estableceu un grupo de traballo especial para corrixir un erro de deseño estrutural importante identificado. Para abordar este último problema, desenvolveuse unha modificación sinxela que podería ser facilmente adaptada ao avión de preprodución. Aínda que ambos os prototipos foran propulsados por motores Avon, os avións da serie de preprodución e produción posteriores utilizaron no seu lugar a planta de potencia Orenda desenvolvida localmente, voando o primeiro deles en xuño de e 1951. Como consecuencia dos atrasos atopados no desenvolvemento da Orenda, a súa selección tamén incidiu inevitablemente no calendario do programa CF-100. Insatisfeito co ritmo de desenvolvemento, o ministro do gabinete, C. D. Howe, informou a Avro de suspender o traballo en todos os outros proxectos e concentrar os seus esforzos en completar o CF-100.Dow 1997, pp. 70-72 miniatura|251x251px|CF-100 Mk 5D no museo de aviación de Alberta Producíronse cinco avións de proba Mk 2 de preprodución (números de serie 18103-18107), todos eles equipados con motores Orenda 2; un foi equipado con controis dobres como adestrador e designado Mk 2T. Segundo a piloto Jacqueline Cochran, o motor Orenda respondía notablemente máis suave que calquera dos motores a reacción de fabricación británica ou estadounidense que ela pilotara anteriormente.Dow 1997, p. 73 Os problemas iniciais coa aeronave de preprodución foron pronto resoltos. A primeira versión de produción, designada Mk 3, realizou o seu voo de estrea en outubro de 1952.Dow 1997, p. 72 O Mk 3 incorporaba o radar APG-33 e estaba armado con oito metralladoras Browning M3 de calibre .50. Os Mk 3CT e Mk 3DT eran versións con controis dobres subministradas a unidades de adestramento.
A mediados de xaneiro de 1955, un CF-100 chegou á base aérea de Eglin, en Florida, para probas de clima frío no hangar climático. Un equipo de sete homes da RCAF, liderado polo tenente de voo B. D. Darling, que anteriormente realizara probas na base de Namao, Alberta, foi parte do destacamento climático do programa de probas; estas probas comezarían durante o seguinte mes."Eglin Will Test New All-Weather RCAF Interceptor". The Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, Volume 41, Number 3, 20 de xaneiro de 1955, p. 6 En marzo de 1956, un lote de catro CF-100 Canuck foi enviado a Eglin para realizar probas de armamento comparativo, onde o tipo foi voado por varias tripulacións da Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF). As probas de idoneidade operativa, denominadas Project Banana Belt, foron realizadas polo Grupo de Probas 3241 (Interceptor) do Centro de Probas Operativas da Forza Aérea da APGC, xunto cun equipo de proxecto pertencente á RCAF."Eglin Tests Latest Canadian Jet Model". The Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, Volume 42, Number 14, 5 de abril de 1956, p. 20
Produción En setembro de 1950, a RCAF fixo unha orde de produción inicial de 124 avións Mk 3, entrando o primeiro deles en servizo en 1953. Este modelo estaba armado con oito metralladoras calibre .50. O Mk 4A definitivo armado con foguetes baseouse no prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado),que voou por vez primeira o 11 de outubro de 1952. O morro albergaba o radar APG-40 moito máis grande, mentres que as ás estaban equipadas con cápsulas nas puntas das ás, cada unha delas con ata 29 foguetes de aletas pregables Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse", para ser utilizados ademais dos canóns. Durante o ano 1954, os últimos 54 aparellos dunha orde para o Mk 3 foron cambiados polo máis avanzado Mk 4, ascendendo o total de pedidos para o Mk 4 a 510. A versión Mk 4B foi equipada con motores Orenda 11 máis potentes.
Producíronse cinco versións do CF-100. O Mk 5 de grande altitude foi a última variante, cuxa produción comezou en 1955. Este modelo presentaba unha á 1,06 m máis longa e un plano de cola ampliado, xunto coa eliminación das metralladoras. O proposto Mk 6 tería montado mísiles Sparrow II e sería impulsado por motores Orenda 11IR con postqueimador; este estaba destinado a ser adoptado como un caza "interino" antes da introdución do Avro Canada CF-105 Arrow máis avanzado que estaba sendo desenvolvido. Un derivado avanzado do CF-100 foi o CF-103, que estaba equipado cunha á en frecha e proxectado para ser quen de velocidades transónicas; este foi construído en forma de maqueta durante 1951, pero considerouse obsoleto mesmo antes de que o CF-100 demostrase a capacidade de superar a velocidade do son nun picado. O 18 de decembro de 1952, o líder de escuadrón Janusz Żurakowski, levou o prototipo do CF-100 Mk 4 a Mach 1 nun picado dende os 9 100 m.Whitcomb 2008, p. 89
Historial operativo miniatura|249x249px|CF-100 Mk 3