O Airbus A220, anteriormente coñecido como Bombardier CSeries, é unha familia de reactores de pasaxeiros de fuselaxe estreita e alcance medio comercializada por Airbus pero deseñada e orixinalmente fabricada polo construtor canadense Bombardier Aerospace. Tras a participación de Airbus o avión é fabricado por CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP).
Os modelos da familia son o A220-100 (anteriormente CS100 e oficialmente BD-500-1A10) de entre 108 e 133 asentos, e o A220-200 (anteriormente CS300 e oficialmente BD-500-1A11) de 130 a 160 asentos. Inicialmente foron chamados C110 e C130 respectivamente. Na documentación de certificación a familia CSeries é designada Bombardier BD-500, co sufixo -1A10 para o CS100 e -1A11 para o CS300.
A CSeries deseñouse para competir coa serie Boeing 737, a familia Airbus A320, e o Comac C919, ademais do reactor rexional da serie Embraer 190. Bombardier agarda que a CSeries consuma un 20% menos de combustible que os seus competidores.
O CS100 realizou o seu primeiro voo o 16 de setembro de 2013. Bombardier anunciou en xaneiro de 2014 que a entrada en servizo do CS100 atrasaríase ata a segunda metade do ano 2015. O voo de estrea do CS300 foi o 27 de febreiro de 2015, e espérase que entre en servizo seis meses despois que o seu irmán máis novo.
Desenvolvemento BRJ-X Cando Fokker, que producía o avión de curto alcance de 100 prazas Fokker 100, comezou a ter dificultades, o 5 de febreiro de 1996 empezou a negociar con Bombardier. Tras avaliar as dificultades e retos de Fokker, Bombardier anunciou o final do proceso de adquisición o 27 de febreiro. O 15 de marzo Fokker foi declarada en bancarrota.
O 8 de setembro de 1998 Bombardier lanzou o BRJ-X, ou "Bombardier Regional Jet eXpansion", un reactor rexional máis grande que o Canadair Regional Jet que tería que entrar en servizo no ano 2003. En vez de liñas de 2-2 asentos, o BRJ-X tería unha fuselaxe máis ancha cunha configuración de 2-3 asentos para unha capacidade de entre 85 e 110 pasaxeiros, e motores baixo as ás. Apoiábase nos reactores comerciais de fuselaxe estreita máis pequenos, como os DC-9/MD-80/Boeing 717 de 2-3 asentos ou os A318 e 737-500/737-600 de 3-3. A finais de 2000 Bombardier arquivou o proxecto en favor do alongamento do CRJ700 dando lugar ao CRJ900.
Mentres tanto Embraer lanzou os seus E-Jets para 70-122 pasaxeiros no Paris Air Show en xuño de 1999, realizando o seu voo de estrea en febreiro de 2002 e sendo introducidos en 2004. Airbus lanzou o A318 para 107-117 pasaxeiros o 21 de abril de 1999, realizando o seu primeiro voo en xaneiro de 2002, e Boeing entregou o seu primeiro 737NG-600 en setembro de 1998.
Estudo de viabilidade miniatura|250px|Interior dun CS100 Bombardier nomeou a Gary Scott o 8 de marzo de 2004 para avaliar a creación do New Commercial Aircraft Program. Bombardier lanzou un estudo de viabilidade para a CSeries no Farnborough Airshow en xullo dese ano para substituír os envellecidos DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic e BAe-146 cun 20% menos de custos operativos que eses modelos, e un 15% menos que os avións que se estaban fabricando nesa época. A versión máis pequena podería transportar de 110 a 115 pasaxeiros e a máis grande de 130 a 135 a unha distancia de máis de 3 200 millas náuticas.
O consello de administración de Bombardier autorizou a comercialización do avión o 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes de clientes potenciais, subministradores e socios gobernamentais para o lanzamento do programa. O C110 foi planeado para pesar 60 420 kg no peso máximo na engalaxe e ter unha lonxitude de 35 m, mentres que o C130 tería 38,2 m e un peso máximo na engalaxe de 66 226 kg. Tería filas con 3-2 asentos, con 4 na clase business, 2,1 m de altura na cabina e controis fly-by-wire. O 20% do seu peso correspondería a materiais compostos no centro e na parte traseira da fuselaxe, no cono de cola, na empenaxe e nas ás. O primeiro voo estaba planeado para o 2008 e a súa entrada en servizo para 2010.
En maio de 2005 o desenvolvemento da CSeries foi avaliado en 2 100 millóns de dólares, compartido con subministradores e socios gobernamentais a partes iguais. O goberno do Canadá investiría 262,5 millóns, o do Quebec 87,5 e o do Reino Unido 340, reembolsables por regalías por avión. A contribución británica era parte dunha asociación de investimento pola localización do desenvolvemento das ás, as góndolas dos motores e as estruturas da empenaxe na planta de Belfast, onde Bombardier mercou Short Brothers en 1989.
A sección cruzada da CSeries deseñouse para proporcionar unha maior comodidade aos pasaxeiros, contando con asentos máis anchos, apoiabrazos para o pasaxeiros do medio e fiestras máis grandes para ter máis luz natural no interior do avión.
O 31 de xaneiro de 2006 Bombardier anunciou que as condicións do mercado poderían xustificar o non lanzamento do programa, e que a compañía reorientaría os esforzos, equipo e recursos do proxecto CSeries a reactores rexionais e turbohélices. Un pequeno equipo de empregados mantívose desenvolvendo o plan de negocios da CSeries, e incluirían a outros socios de riscos no programa.
Lanzamento do programa miniatura|250px|PW1000G nun CS100 O 31 de xaneiro de 2007 Bombardier anunciou que os traballos no avión continuarían, cunha entrada en servizo planeada para 2013. No mes de novembro dese ano a compañía seleccionou o Pratt & Whitney Geared Turbofan, agora coñecido como PW1000G, xa elixido para equipar ao Mitsubishi Regional Jet, como motor exclusivo para a CSeries.
O 22 de febreiro de 2008 o consello de administración autorizou a Bombardier a ofrecer propostas de vendas formais da familia CSeries á aeroliñas. O avión proporcionaría un 20% menos de consumo de combustible e ata un 15% menos de custos de operación con respecto a avións de tamaño semellante da época, conseguindo o interese de compañías como Lufthansa, Qatar Airways e ILFC.
O 13 de xullo de 2008, nunha conferencia de prensa na véspera da apertura do Farnborough Airshow, Bombardier Aerospace lanzou formalmente a familia CSeries, cunha carta de interese de Lufthansa por 60 unidades, incluídas 30 opcións, a un prezo de 46,7 millóns de dólares. A eficiencia de combustible do avión sería de 2 litros cada 100 quilómetros por pasaxeiro nunha configuración densa. A montaxe final realizaríase en Mirabel, as ás serían desenvolvidas e fabricadas en Bristol e a fuselaxe traseira e a cabina de mando fabricaríanse en Saint-Laurent, Quebec. A fuselaxe debería ser construída pola afiliada de China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.
Bombardier estimaba que o mercado para o segmento de 100-149 asentos da CSeries sería de 6 300 unidades en 20 anos, representando máis de 250 000 millóns de beneficios nese tempo, e as expectativas eran facerse coa metade dese número.
O novo motor Pratt & Whitney debería proporcionar un 12% menos de consumo que os reactores do momento, sendo aínda máis silencioso, grazas tamén a melloras aerodinámicas e materiais máis lixeiros do avión. O 15% de aforro en custos operativos procederían dos motores e dun alto uso de materiais compostos, ao igual que nos avións de fuselaxe ancha Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB.
En novembro de 2009 o custo do programa estimouse en 3 500 millóns de dólares, compartido con provedores e gobernos.
Provedores miniatura|250px|Cabina de mando En xullo de 2008 seleccionouse a aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora pantallas de 15 polgadas, sistema completo de navegación, comunicacións, vixilancia, indicacións dos motores e sistema de alerta da tripulación (EICAS), ademais de sistemas de mantemento do avión. En marzo de 2009 Bombardier confirmou aos principais provedores: Alenia Aeronautica para os estabilizadores de materiais compostos vertical e horizontais; Fokker Elmo para o cableado e os sistemas de interconexión; e Goodrich Corporation Actuation Systems para o deseño e fabricación dos sistemas de accionamento dos flps e o slats.
No mes de xuño asignouse o 96% dos materiais facturables engadindo a Shenyang Aircraft Corporation para o centro da fuselaxe, a Zodiac Aerospace para os interiores, a Parker Hannifin para os sistemas hidráulicos, de control de voo e de combustible, a Liebherr Aerospace para o sistema de xestión de aire, e a United Technologies Corporation para o sistema de datos de aire, sistemas de actuación de flaps e slats e góndolas dos motores.
As ás de materiais compostos fabrícanse e móntanse nunha fábrica construída para ese propósito nas instalacións de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda do Norte. A fuselaxe traseira e a cabina de mando fabrícanse no Saint-Laurent Manufacturing Center no Quebec, realizándose a montaxe final en Mirabel, Quebec.
Desenvolvementos En marzo de 2009 Bombardier redesignou os C110 e C130 respectivamente CS100 e CS300. Os modelos ofrecéronse con versións alcance normal e estendido (ER), ademais tamén se ofreceu unha versión con potencia extra (XT) do CS300. As versións ER e XT retiráronse en 2012, proporcionando como alcance normal o anteriormente identificado como alcance estendido.
En xaneiro de 2010 JP Morgan informou que Bombardier estaba considerando unha versión de 150 asentos da CSeries. Bombardier chamou ao informe especulativo, destacando que o programa de desenvolvemento da CSeries "está na fase de definición conxunta onde seremos capaces de engadir unha mellor definición do produto e que inclúe a habilidade de facer cambios antes de que o deseño final estea conxelado".
No Farnborough Airshow en xullo de 2012 Bombardier iniciou conversas con AirAsia sobre unha configuración proposta de 160 asentos para o CS300. No mes de novembro incluíuse esa configuración no proxecto do CS300, aínda que AirAsia rexeitou a proposta.
En maio de 2015 Jon Ostrower de The Wall Street Journal informou que Bombardier estaba estudando unha variante máis longa, a CS500, para competir cos Boeing 737 e Airbus A320 de entre 160 e 180 asentos, pero o seu desenvolvemento aínda non se comprometeu.
Calendario do programa En novembro de 2009 o primeiro agardábase para 2012. En 2010 as entregas do CS100 planeáronse para comezar en 2013 e as do CS300 comezarían un ano despois.
En febreiro de 2012 a primeira entrega do CS100 mantíñase programada para finais de 2013. En marzo de 2012 Bombardier precisou que a data obxectivo para o primeiro voo sería na segunda metade do ano. No mes de xuño Bombardier reafirmou que o voo de estrea sería antes do final do ano e que o avión entraría en servizo en 2013.
En novembro de 2012 Bombardier recoñeceu un atraso de seis meses, tanto para o primeiro voo, que sería en xuño de 2013, como para a entrada en servizo do CS100, que acontecería un ano despois, debido a problemas con provedores non especificados.
O 20 de febreiro de 2013 a variante PW1500G da CSeries do motor Pratt & Whitney PW1000G conseguiu a certificación de Transport Canada.
Probas de voo miniatura|250px|CSeries CS100 Flight Test Vehicle (FTV1) O 7 de marzo de 2013 presentouse unha ampla actualización do programa CSeries; o primeiro "vehículo de probas de voo" (FTV polas súas siglas en inglés) foi presentado nun estado case completo, xunto con outros tres FTV en varios estados de montaxe e confirmando a versión de 160 asentos "Extra Capacity" do CS300, que contaba con dúas saídas de emerxencia sobre as ás. O sistema eléctrico do primeiro FTV acendeuse con éxito en marzo de 2013 e os tests na fuselaxe estática de probas procederon satisfactoriamente segundo o planeado.
En xuño de 2013, debido a melloras no software do avión e ás últimas probas de terra, Bombardier cambiou a data do primeiro voo para o mes de xullo. O 24 de xullo, debido a un proceso de integración do sistema máis longo do agardado, o primeiro voo atrasouse para "as vindeiras semanas". O 30 de agosto Bombardier recibiu o permiso para os voos de proba por parte de Transport Canada.