La liberalización del transporte ferroviario en España se refiere a la liberalización de los servicios ferroviarios en España derivado de las obligaciones adquiridas de las diversas Directivas comunitarias, es decir, la entrada de nuevas empresas ferroviarias que presten nuevos servicios y compitan con la empresa pública tradicional Renfe, y por otra parte, contribuir al proceso de creación de un único espacio ferroviario paneuropeo.
Para estimular la competitividad del sector ferroviario europeo, la Comisión Europea ha adoptado una estrategia encaminada a «fomentar el desarrollo de una infraestructura ferroviaria eficaz, establecer un mercado ferroviario abierto, suprimir los obstáculos administrativos y técnicos y garantizar condiciones de competencia equitativas frente a los demás modos de transporte».
Historia En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.
Unión Europea miniaturadeimagen|Principales compañías ferroviarias en el mercado del tren de alta velocidad en acceso abierto. El año 1991 constituye el punto de origen legislativo de una política común europea en el sector ferroviario, que hasta entonces no existía, con la imposición de la apertura a la competencia de ciertas áreas del mercado ferroviario por medio de obligaciones a los Estados miembros. Después se publicó el primer Libro Blanco, el de año 1996: «Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios», el más detallado de 2001: «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», y el de 2011: «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte», además de los diferentes paquetes ferroviarios, formados por conjuntos de directivas.
Todo esto dio lugar a la actual Red Transeuropea de Ferrocarril, compuesta por dos vertientes:
La Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad Red Transeuropea de Ferrocarril Convencional
España El 18 de noviembre de 2003 se publica la Ley del Sector Ferroviario; según esta, el 1 de enero de 2005 Renfe se convirtió en Adif y absorbió al GIF y, al mismo tiempo, se separó la operación de transporte y las áreas corporativas necesarias para asegurar su funcionamiento, lo que dio paso a la creación de Renfe Operadora. Como consecuencia del RD 22/2012 durante el verano de 2013 se produce la reducción de los servicios de media distancia no considerados como obligación de servicio público (OSP). El 1 de enero de 2014 Renfe Operadora se reestructura en cuatro sociedades: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, y Renfe Fabricación y Mantenimiento, y la nueva: Alquiler de Material Rodante (más tarde denominada: Renfe Alquiler de Material Ferroviario RAMF); FEVE se integra en Renfe y Adif, y esta se divide en Adif y Adif-Alta Velocidad. El acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014 determina que se licitará un solo título habilitante (además del de Renfe Operadora) por un periodo de 7 años en el corredor de Levante (triángulo Madrid-Castellón-Murcia, tanto la red convencional como la de alta velocidad).
Desde el 1 de enero de 2005 (obligatorio en toda la UE en 2007) existe liberalización total en el transporte de mercancías. 10 años después los operadores privados alcanzaron el 20,5 % del total. Aunque, prácticamente, a costa de los antiguos tráficos de Renfe.
Desde el 1 de enero de 2006 hay liberalización total en el transporte internacional de viajeros (obligatorio en toda la UE en 2010). El único que se realiza es el de Renfe y SNCF en Cooperación, continuación de una alianza que, bajo diversas formas, persiste desde 1981.
Desde el 31 de julio de 2013 existe liberalización total en los viajes turísticos.
Según el RD 4/2013 los servicios OSP (cercanías y media distancia) serán prestados por Renfe hasta 2023 (lo máximo según el Cuarto Paquete, pendiente de aprobación), aunque Fomento está analizando ceder a otros operadores, a través de contratos de concesión (lo que se conoce como «competencia por el mercado»), la explotación de líneas de Cercanías y de Media Distancia convencional que actualmente explota Renfe.
En cuanto al transporte de viajeros de larga distancia, se iba a licitar un título habilitante para el corredor de Levante (habrá plena liberalización en diciembre de 2020 según el Cuarto Paquete). En este sentido, el 30 de septiembre de 2015 el Ministerio de Fomento publicó la orden ministerial que abriría a un operador privado el corredor de Levante, a la que debería haber seguido la publicación de los pliegos de la licitación. Según algunos medios, fuentes del Gobierno declararon en 2014 que en una segunda fase, antes de mediados del 2016, se abriría a la competencia privada el AVE entre Madrid y Barcelona.
El 8 de julio de 2017 empieza a circular el primer operador privado de viajeros, Alsa Rail, con un servicio turístico que comunica Madrid-Príncipe Pío y El Escorial.
Situación en diciembre de 2016
Sin embargo, el 28 de noviembre de 2016 el nuevo ministro de Fomentó dejó en suspenso la adjudicación de dicho título habilitante y apostó por prepararse para la completa liberalización que será obligatoria en virtud del Cuarto Paquete Ferroviario desde diciembre de 2020.
Todos estos cambios provocaron movimientos empresariales, y cierta controversia, que merecen una breve reseña:
«Los rivales de Renfe negocian alianzas (incluso fuera de España) para pujar por el AVE [...] La Sepulvedana, del autobús al servicio Avant».
«Las candidatas a competir con Renfe exigen pagar menos por usar las vías y que se amplíe al corredor Madrid-Barcelona [...] Alquilar cada tren costará 1,7 M €».
Según el portavoz de SNCF: «No tenemos intención de realizar esta actividad hoy en el mercado español, y no hemos dado pasos en este sentido ante las autoridades españolas».
«Lara da plantón al Gobierno y se baja de la privatización del AVE al Levante».
«El enfrentamiento entre Economía y Fomento, por la rebaja de cánones en un 35 %, está retrasando el lanzamiento del concurso», cuyo último anuncio era para mayo. La Orden Ministerial de Fomento, donde se establecen los pliegos del concurso, está todavía -julio de 2015- en el Consejo de Estado; cuando se devuelva, Fomento podrá lanzar el concurso. Los interesados dispondrán de tres meses para analizarlo y presentar ofertas, y la mesa de contratación tardará entre uno y dos meses en elegir al ganador. Al ser un «concurso de méritos» (beauty contest) la elección es más compleja que en una subasta.
Primera semana de agosto: las objeciones del Consejo de Estado al texto presentado por Fomento merecen muy distintas consideraciones: «Fomento logra luz verde del Consejo de Estado para el operador que competirá con Renfe». «Fomento deberá cambiar sus planes para elegir al competidor de Renfe en el AVE».
«La complejidad técnica del proyecto aplaza hasta final de 2016 el AVE privado del Levante. Las pegas del Consejo de Estado, la reticencia de las empresas por el alto canon económico que exige Adif y el abandono de la familia Lara, principal "socio" de la ministra Pastor, han bloqueado el plan para incorporar un operador privado que compita con Renfe en la línea de alta velocidad entre Alicante y Madrid».
«Adif contempla en sus cuentas de 2016 una rebaja de sus cánones del 35 % en el corredor de Levante para incentivar a las operadoras privadas».
El 29 de septiembre se publica en el Boletín Oficial del Estado el procedimiento de licitación para el otorgamiento del título habilitante para la realización del transporte ferroviario de viajeros en el corredor de Levante
Plazos
Se estuvo a la espera de la publicación del pliego que sirviera de base a la licitación. Este será informado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y por la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía y Competitividad y aprobado por el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. Dicho documento concretará la capacidad total de infraestructura del corredor de Levante así como la inicialmente disponible, las condiciones para la prestación de servicios y los requisitos mínimos que deberán reunir los licitadores, entre otras condiciones.
El procedimiento de presentación de ofertas por parte de las empresas interesadas se iniciará mediante convocatoria aprobada por el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda que se publicará en el Boletín Oficial del Estado.
Los licitadores deberán presentar la documentación necesaria en el plazo de tres meses desde la fecha de publicación de la convocatoria en el BOE, salvo que en el pliego se establezca otro mayor, y el plazo de valoración de ofertas no podrá ser superior a dos meses a contar desde la fecha límite de presentación.
Criterios de adjudicación
En la valoración de las ofertas, el plan de negocio tendrá mayor peso que el económico-financiero, con 55 puntos sobre un total de 100. Se tendrán en cuenta la demanda previsible, los servicios ofertados, el plan de explotación, el material móvil a utilizar, los recursos humanos, la política comercial y las facilidades para la intermodalidad. El plan económico-financiero tendrá una valoración de 35 puntos, mientras que la de los criterios evaluables de forma automática será de 10 puntos. Podrán concurrir varias empresas presentando una sola oferta conjunta.
La empresa deberá empezar a operar dentro del plazo de seis meses desde el otorgamiento del título habilitante, salvo que en el pliego o en la oferta se establezca un plazo inferior. El operador estará obligado a prestar los servicios básicos de su oferta durante un periodo mínimo de tres años, que podrá ser mayor si se ha comprometido a ello. El adjudicatario podrá reducir en hasta un 15 % su oferta de servicios para ajustarse a las condiciones de la demanda, mientras que no habrá ninguna limitación para el incremento de servicios.
Informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de 25 de junio de 2014
«Los propios expertos que nombró Fomento (la CNMC) dudan de que liberalizar el tren sea rentable»
«La CNMC recomienda abrir más el mercado de viajeros y publicar un calendario orientativo»
«La CNMC considera que la congelación de los cánones de ADIF aprobada para 2016 no garantiza que se cubran los costes de las infraestructuras ferroviarias»
Informe de la Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario de junio de 2014
«Sobre la liberalización de los servicios de viajeros, el Informe de la Comisión Técnico-Científica recomienda acometer un proceso gradual de liberalización. Con cautela y plazos concesionales no muy amplios que permitan reconducir a corto plazo situaciones no deseadas [...] Un proceso de liberalización totalmente abierto podría, dado el estrecho mercado existente, derivar en problemas económicos y de falta de rentabilidad que deteriorarían el servicio y la imagen del ferrocarril [...] Señala la posibilidad, ya concretada en otros países y apuntada en el Cuarto Paquete, de agrupar el operador nacional y el gestor de infraestructura para reducir costes de estructura y explotación».
Normativa comunitaria básica
Directiva del Consejo 1991/440/CEE