El Curtiss P-40 Warhawk fue un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, culminación de la famosa familia de aviones Curtiss. En los momentos del inesperado ataque japonés a Pearl Harbour, era el caza estadounidense más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicio en primera línea a lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial. La Commonwealth británica y la Fuerza Aérea Soviética usaron el nombre Tomahawk para sus modelos equivalentes a los P-40B y P-40C, y el Kittyhawk para los equivalentes al P-40D y todas las versiones posteriores.
Diseño y desarrollo thumb|Varios Curtiss P-40, de arriba a abajo: P-40 F/L, P-40K Warhawk. thumb|250px|XP-40. thumb|250px|P-40B, X-804.
Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, la Curtiss-Wright Corporation decidió, en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental.
Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7mm en cada semiplano.
Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.
La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para el USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1090 hp, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aire del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33rd Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia.
Entre tanto, Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adoptó a finales de ese año bajo la designación de Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk I (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Escuadrón de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.
La fabricación prosiguió en Búfalo (Nueva York), con el P-40B (la designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.
Cuando, el 7 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Hawái 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Solo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.
El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon. El American Volunteer Group, más conocido como los Tigres Voladores, lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21, de los que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después, el 3rd Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún, en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la pérdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por las USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.
La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; el USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Reino Unido como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Escuadrón de la Fuerza Aérea Surafricana y el 3º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Australiana. Con un peso máximo de 3658kg, frente a los 3119kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que solo alcanzaba 528 km/h a 4950 m. Cuando, a finales de 1941, llegó al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I, por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942, resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, a la Fuerza Aérea Turca y a la Real Fuerza Aérea Egipcia.
Nuevo morro, nuevo nombre
El P-40D (Hawk 87A-2) introducía un importante rediseño del morro (de ahí la nueva designación de la compañía) debido a la adopción del motor Allison V-1710-39, que reducía el morro en 15cm. Se disminuyó la sección transversal del morro, y el radiador se situó más adelante y su carenado ganó en profundidad; se acortaron los aterrizadores principales, las cuatro ametralladoras alares pasaron a ser de 12,7 mm y desaparecieron las del morro. Además, se le dotó de un soporte ventral para albergar un depósito lanzable de combustible de 197 litros de capacidad. El P-40D tenía una velocidad punta de 580 km/h y para el USAAC solo se construyeron 23 ejemplares. En la RAF, para la que se produjeron 560 unidades, recibió la denominación Kittyhawk Mk I.
Los primeros Kittyhawk Mk I llegaron al norte de África en diciembre de 1941 y se unieron a los Tomahawk del 112nd Squadron; las posteriores partidas, entregadas durante los cuatro meses siguientes, pasaron a engrosar los efectivos de los Squadron 94, 250 y 260, así como los de los 5th y 7th Squadron de la SAAF y los del 3rd de la RAAF. Veinticuatro aparatos del contrato de la RAF se destinaron a la Fuerza Aérea canadiense y 17 a Turquía.
El P-40E (Hawk 87A-3) fue el primer Warhawk (tal era la designación que recibieron todas las series en servicio en Estados Unidos) que se produjo en gran número después del ataque a Pearl Harbor. Introducía un armamento de seis ametralladoras alares de 12,7 mm, y formó parte de los primeros escuadrones de caza estadounidenses que se enviaron al Reino Unido en 1942, así como al norte de África. Con un peso de 4013kg, desarrollaba una velocidad punta de 570km/h, a duras penas la misma que la del Supermarine Spitfire Mk Vc con filtro tropical. La producción totalizó 2320 ejemplares para satisfacer los contratos estadounidenses, más 1500 para la RAF (donde se denominaron Kittyhawk Mk I).
El Rolls-Royce Merlin, de dimensiones aproximadas a las del Allison V-1710, y cuya producción alcanzó enormes proporciones en 1941, fue seleccionado para el P-40, y durante ese año un P-40D de serie se equipó experimentalmente con un Merlin 28, adoptando la denominación de XP-40F (Hawk 87D). Aun cuando el peso bruto alcanzó los 4300kg, la nueva y más potente planta motriz mejoró la velocidad hasta los 600km/h a 5500m; esta versión se caracterizaba por la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro.
Los 260 primeros ejemplares emplearon el mismo fuselaje del P-40E, pero el aumento progresivo de la sección inferior del morro, que conducía a una paulatina disminución de la estabilidad direccional, determinó que en los últimos P-40F se alargara en 50,8cm la sección trasera del fuselaje. El peso máximo de los aviones de serie aumentó hasta los 4480kg y la velocidad punta descendió a 586km/h. Producido paralelamente a los últimos P-40F, el P-40K incorporaban el Allison V-1710-73 de 1325hp que mejoraba la velocidad punta hasta 589km/h, con lo que se conseguía una mínima ventaja marginal sobre el Bf 109E y el Mitsubishi A6M Zero.
Al P-40M se le añadió más potencia gracias al V-1710-81 de 1360 hp. Unos 1300 P-40K (originalmente previstos para cederlos a China por la ley de Préstamo y Arriendo) y otros 600 P-40M se fabricaron con destino a las USAAF; la RAF denominó Kittyhawk Mk II y Kittyhawk Mk IIA a su versión del P-40F. Un total de 616 Kittyhawk Mk III, equivalentes al P-40M, se entregaron a la RAF para el servicio en Oriente Medio, donde se revelaron mejores que el Hurricane en sus confrontaciones con el Bf 109F.
Se produjeron unos 45 P-40G, que combinaban el fuselaje del Kittyhawk con las alas del Tomahawk y contaban con seis ametralladoras alares calibre 12,7mm; todos los ejemplares se quedaron en los Estados Unidos. El P-40J estaba previsto que empleara un Allison turboalimentado, pero no entró en producción debido a la llegada de los Rolls-Royce Merlin. El motor Packard V-1650-1 (copia del Merlin) fue instalado en el P-40L del que, en 1943, se produjeron 700 para las USAAF (ninguno para la RAF); a algunos de estos aparatos se les desposeyó del blindaje, se les aligeró de cierta cantidad de combustible y equiparon solo dos ametralladoras al objeto de mejorar las prestaciones.
El Warhawk definitivo fue el P-40N, que entró en producción a finales de 1943 y cuyas entregas a las USAAF comenzaron en mayo del siguiente año. Volviendo al motor Allison, se trataba de una versión aligerada, desprovista del depósito de combustible que había en la sección delantera de fuselaje. Los primeros lotes de producción, de los que se fabricaron 1977 unidades, montaban únicamente cuatro ametralladoras en los planos y su peso bruto ascendía a 4081kg. A estos siguieron otros lotes que incorporaban el motor V-1710-99, volvían a equipar las seis ametralladoras y podían transportar una bomba de 227kg en el soporte ventral. La última subvariante de serie contaba con un propulsor V-1710-115 y llevaba dos soportes subalares para otras tantas bombas adicionales de 227kg; se pidieron 1000 unidades de estas características, que no pudieron servirse ya que en septiembre de 1944, cuando solo se habían completado 220 unidades, cesó la producción del Warhawk. Se fabricarón 588 Kittyhawk Mk IV para la RAF, equivalentes al P-40N-20.
Otras versiones thumb|250px|Un Curtiss P-40 Warhawk volando en el Geneseo Airshow en 2006.