El Vickers Wellington (apodado Wimpy) fue un bombardero medio bimotor y de largo alcance británico. Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands, Weybridge, Surrey. Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrong, Rex Pierson, una característica clave del avión es su estructura de fuselaje geodésica, que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis. El desarrollo se había iniciado en respuesta a la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire, emitida a mediados de 1932, por un bombardero para la Real Fuerza Aérea.
Esta especificación solicitaba un bombardero diurno bimotor capaz de ofrecer un rendimiento superior al de cualquier diseño anterior. Otros aviones desarrollados según las mismas especificaciones incluyen al Whitley y al Hampden. Durante el proceso de desarrollo, los requisitos de rendimiento, como la tara, cambiaron sustancialmente, y el motor utilizado no fue el previsto originalmente.
A pesar de su especificación original, el Wellington fue utilizado como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, actuando como uno de los principales bombarderos utilizados por el Mando de Bombardeo. Durante 1943, comenzó a ser reemplazado como bombardero por los "pesados" más grandes de cuatro motores, como el Lancaster. El Wellington continuó prestando servicio durante toda la guerra en otras tareas, en particular como avión antisubmarino en el Mando Costero de la RAF.
El Wellington fue el único bombardero británico que se fabricó durante toda la guerra y se fabricó en mayor cantidad que cualquier otro bombardero construido en Gran Bretaña. El Wellington continuó siendo equipo de primera línea cuando terminó la guerra, aunque fue relegado cada vez más a funciones secundarias. El Wellington fue uno de los dos bombarderos que llevaron el nombre de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington; el otro fue el Wellesley.
Un avión bombardero pesado de mayor tamaño, diseñado según la especificación B.1/35, el Warwick, se desarrolló en paralelo al Wellington; los dos aviones compartían alrededor del 85 % de sus componentes estructurales. Muchos elementos del Wellington también fueron reutilizados en un derivado civil, el VC.1 Viking.
Desarrollo Orígenes
En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a presentar una oferta para la recientemente emitida Especificación B.9/32, que solicitaba un bombardero diurno medio bimotor. En respuesta, Vickers llevó a cabo un estudio de diseño, dirigido por el diseñador jefe Rex Pierson. Desde el principio, el diseñador principal de estructuras de Vickers, Barnes Wallis, propuso el uso de un fuselaje geodésico, inspirado en su trabajo previo en dirigibles y en el bombardero ligero monomotor Wellesley.Andrews 1967, p. 3. Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, la estructura propuesta demostró no sólo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de fallo, lo que demostraba que el fuselaje geodésico posee una resistencia muy superior a los niveles normales. Esta robustez permitió desarrollar aún más el diseño de la estructura para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más ligera.
Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y por líquido para propulsar al bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2, Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger, y el lineal Rolls-Royce Goshawk I. El Pegasus fue seleccionado como motor para las versiones del bombardero refrigeradas por aire, mientras que el motor Goshawk fue elegido para la variante con motor refrigerado por líquido. El 28 de febrero de 1933 se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato piloto para la versión con motor Goshawk. En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar el Pegasus o el motor radial Bristol Perseus de 9 cilindros con válvulas de camisa en lugar del Goshawk refrigerado por evaporación, lo que prometía mejoras en velocidad, régimen de ascenso, techo y capacidades de vuelo con un solo motor sin ningún aumento importante en el peso total; el Ministerio del Aire aceptó los cambios propuestos.Andrews 1967, p. 6.
También se habían implementado y aprobado otros refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas artilladas producidas por Vickers en las posiciones de morro y de cola. En diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. Otros cambios en las especificaciones incluyeron escudos inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas del compartimiento de bombas accionadas por resorte.Andrews 1967, pp. 5–6. La propuesta también se desarrolló más: se adoptó una disposición de ala media en lugar de un ala semialta para lograr una mayor visibilidad del piloto durante el vuelo en formación y un mejor rendimiento aerodinámico, así como un peso total sustancialmente mayor del avión. También se realizaron estudios de diseño en nombre del Ministerio del Aire para la adopción del motor Rolls-Royce Merlin.
A pesar de la tradicional preferencia de los constructores de adherirse estrictamente al peso tara restrictivo para la aeronave establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debía adoptar el motor más potente disponible. Tal vez en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción del peso tara, ya que entre la presentación de la licitación en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, el peso tara finalmente aumentó de 2900 kg hasta los 5220 kg.Andrews 1967, pp. 3, 5–6. El Ministerio del Aire revisó sistemáticamente al alza los requisitos de carga de bombas y alcance prescritos; en noviembre de 1935, las figuras dentro del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar el avión con un peso total de 13 800 kg, que el autor sobre temas de aviación C.F. Andrews describió como "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días".
Durante la fase de desarrollo del avión, como señala C.F. Andrews, "el clima político y militar de Europa estaba cambiando rápidamente. Las amenazas de los dictadores de Alemania e Italia empezaron a ejercer presión sobre el Gobierno británico para que reevaluara la fuerza de sus fuerzas armadas, especialmente la de la Real Fuerza Aérea". En 1936 se reconoció la necesidad de dar una alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos que constituiría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, el Mando de Bombardeo, para cumplir con este requisito.
Revisión de prototipo y diseño
A principios de 1936, se montó un prototipo inicial, el K4049, que originalmente se denominó Type 271. El prototipo podía albergar una carga útil de nueve bombas de 110 kg o 230 kg, y tanto las posiciones artilladas del morro como de la cola estaban equipadas con torretas operadas manualmente con un arma en cada una; se hizo una provisión para una tercera arma retráctil en una posición dorsal. Tenía provisión para una tripulación de cuatro miembros, junto con una quinta posición para tareas especiales.
El 5 de junio de 1936 se eligió el nombre "Crecy" para el modelo y se exhibió públicamente como tal. El 15 de agosto de 1936, el avión fue aceptado para producción. El 8 de septiembre de 1936, se adoptó el nombre de servicio "Wellington" para el modelo; encajaba con la nomenclatura del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con nombres de ciudades y seguía al Vickers Wellesley en referencia al general de las guerra napoleónicas Arthur Wellesley, el duque de Wellington. El 12 de diciembre de 1936, se emitió la orden de fábrica correspondiente para el Wellington.
El 15 de junio de 1936, el K4049 realizó su primer vuelo desde Brooklands. El piloto de pruebas jefe de Vickers, Joseph Summers, voló el K4049 en su primer vuelo, acompañado por Wallis y Trevor Westbrook. El avión pronto llegó a ser ampliamente considerado como un diseño avanzado para su época y demostró tener un mérito considerable durante sus pruebas de vuelo.Andrews 1967, págs. 6-7. El 19 de abril de 1937, el K4049 resultó destruido en un accidente durante un vuelo de pruebas de servicio de Maurice Hare. La causa fue el fallo del compensador del elevador debido a una exposición excesiva a la estela, lo que provocó que el avión se invirtiera y descendiera rápidamente hacia el terreno. Acabó destruido en el accidente, que también resultó con la muerte del navegante, Smurthwaite.Andrews 1967, p. 7. Los compensadores por superficie fueron posteriormente eliminados del diseño y no estaban en los aviones de producción.
El refinamiento del diseño del Wellington estuvo influenciado por la emisión de las Especificaciones B.3/34 y B.1/35, la última de las cuales condujo a un avión bombardero más grande, el Vickers Warwick.Andrews 1967, pp. 7, 10. Con los trabajos de diseño en detalle de ambos realizados al mismo tiempo y ambos aviones usando una construcción inspirada en la geodesia, existían puntos en común entre los componentes. El modelo de producción del Wellington fue un rediseño completo, lo que resultó en un morro alargado para la torreta y la posición del apuntador de bombardeo, un elevador rediseñado y un fuselaje más alto que acomodaba una carga de bombas mayor y el aumento de la tripulación de cuatro a cinco miembros.Andrews 1967, p. 10. Otros cambios realizados incluyeron la adopción de una rueda de cola retráctil y hélices de velocidad constante; el Ministerio del Aire también solicitó la adopción de una torreta ventral de diseño Nash & Thompson en lugar del diseño de Vickers.
El 23 de diciembre de 1937, el primer avión Wellington Mk I de producción, el L4212, realizó su primer vuelo, seguido de un programa de vuelos intensivo.Andrews 1967, pp. 10-11. Las pruebas de vuelo con el L4212 confirmaron la estabilidad aerodinámica encontrada inicialmente por el K4049, pero también revelaron que el avión tenía el morro pesado durante los picados, lo que se atribuyó al elevador rediseñado. Se probaron modificaciones en el L4212, incluida la conexión de los flaps y de los compensadores del elevador, y se resolvió el problema.Andrews 1967, p. 11.
Producción
En agosto de 1936, Vickers recibió un pedido inicial de 180 aviones "Wellington Mk I", propulsados por un par de motores radiales Bristol Pegasus de 780 kW (1050 hp); el pedido se realizó tan rápidamente que se realizó antes de la primera reunión destinada a decidir los detalles del avión de producción.Andrews 1967, pp. 3–4.
En octubre de 1937, se hizo un pedido a la Gloster Aircraft Company para la producción de 100 Wellington Mk I, a los que seguirían 100 aviones Wellington Mk II con Rolls-Royce Merlin X.Andrews 1967, p. 4. Se hizo otro pedido de 64 Wellington que serían producidos por Armstrong Whitworth Aircraft en Coventry. Con esta oleada de pedidos y producción asegurada para finales de 1937, Vickers se propuso simplificar el proceso de fabricación de la aeronave y anunció el objetivo de construir un Wellington por día.
El diseño geodésico tardaba más en construirse que el de aviones comparables que utilizaban el enfoque monocasco más convencional, lo que generó algunas críticas al Wellington. Además, era difícil cortar agujeros en el fuselaje para acceder o colocar equipos; para facilitar la fabricación, se desplegaba el foco Leigh a través del montaje de la torreta ventral FN9 ausente.