El puente de Bayonne es un arco de tablero pasante que cruza el Kill Van Kull, conectando Bayonne (Nueva Jersey) con Staten Island (Nueva York), que sirve para dar paso a la Ruta Estatal de Nueva York 440 y a la Ruta Estatal de Nueva Jersey 440. Es el sexto puente de arco de acero más largo del mundo, y fue el más largo del mundo en el momento de su finalización. Es uno de los cuatro cruces que conectan Nueva Jersey con Staten Island. Los otros tres son el puente Goethals en Elizabeth, el Outerbridge Crossing (que también lleva la ruta 440) en Perth Amboy (ambos para vehículos), y el paso exclusivo para ferrocarriles que es el puente Arthur Kill Vertical Lift, todos ellos sobre el Arthur Kill.
La calzada original de de anchura tenía dos carriles de tráfico motorizado en cada dirección, así como una pasarela. Terminado en 1931, el puente de Bayonne fue construido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que todavía opera el puente. Fue diseñado por el especialista en puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert.
En 1985, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo declaró "Monumento Histórico de la Ingeniería Civil".
En 2010, la Autoridad Portuaria puso en marcha un estudio para elevar la calzada de la carretera dentro del arco existente, y permitir así el paso de buques portacontenedores más grandes, de la clase Panamax. La obra se completó en dos etapas entre 2017 y 2019. Cada una de las nuevas calzadas tiene dos carriles de tráfico motorizado unidireccional más arcenes para vehículos de personas discapacitadas, además de una plataforma separada para peatones y ciclistas, que se abrió el 24 de mayo de 2019. La autorización de navegabilidad que dio origen a la reforma del puente se logró el 8 de junio de 2017.
Diseño El puente de Bayona fue diseñado por el especialista en puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert. Abarca el Kill Van Kull entre Port Richmond en Staten Island, Nueva York y Bayonne en el Condado de Hudson. Se construyó formando un ángulo de 58 grados con respecto al Kill Van Kull, paralelo a las redes de calles tanto de Bayonne como de Port Richmond, lo que requirió un tramo más largo que si el puente se hubiera construido perpendicular al estrecho.Stern, Robert A. M.; Gilmartin, Patrick; Mellins, Thomas (1987). New York 1930: Architecture and Urbanism Between the Two World Wars. New York: Rizzoli. p. 682. ISBN 978-0-8478-3096-1. OCLC 13860977 La longitud total del puente es de .
Plataforma Tal como se construyó, el puente de Bayona contenía un vano principal sin pilares intermedios que mide de largo. El tramo principal está conectado a viaductos de acceso en cada extremo. El viaducto del lado de Port Richmond tenía una longitud de y el viaducto de Bayonne tenía una longitud de , sostenido por pilares que iban desde de altura. El puente originalmente presentaba un gálibo vertical libre en la mitad del tramo sobre el agua de con el fin de dejar espacio para los barcos de la Armada de los Estados Unidos más altos en ese momento. La calzada tenía de ancho.
Entre 2013 y 2019, el gálibo vertical libre del puente se aumentó aproximadamente en unos , pasando de . Se construyó una nueva calzada situada por encima de cota de la antigua calzada (que se eliminó) dentro de la estructura de arco. Esta nueva disposición permitió dar cabida a los barcos de la clase Panamax.
Arco
El arco del Puente de Bayonne se parece a una parábola, pero en realidad está formado por 40 segmentos rectilíneos. La cuerda inferior del arco se eleva por encima de Kill Van Kull, mientras que la cuerda superior está por encima del canal. El diseño del arco de acero está influido por el Puente de Hell Gate, también en la ciudad de Nueva York, diseñado por el mentor de Ammann, Gustav Lindenthal. Gilbert había diseñado un revestimiento ornamental de granito sobre la estructura de acero como parte de la propuesta original, pero como en el caso del puente George Washington, se eliminó el revestimiento de piedra para reducir el costo del puente debido a la escasez de material durante la Gran Depresión, dejando a la vista la celosía de acero en ambos puentes. Fue el primer puente en emplear acero al manganeso en las nervaduras y remaches del arco principal.
Cuando se completó en 1931, el puente de Bayona era el puente en arco de tablero pasante más largo del mundo. Superó al puente de la bahía de Sídney (su "puente hermano" más masivo localizado en Australia), por y le arrebató el récord al puente de Hell Gate. El puente de Bayona tiene un diseño realmente ligero, con un peso de solo , en comparación con las del puente de la bahía de Sídney, si bien es la mitad de ancho y más corto en total que su puente hermano.
Historia Planificación y construcción
En 1921, se creó la Autoridad del Puerto de Nueva York (ahora Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey) para supervisar el transporte en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. En ese momento, los puentes en la ciudad de Nueva York se estaban construyendo a un ritmo acelerado. La Autoridad Portuaria abrió sus dos primeros puentes entre Nueva Jersey y Staten Island en 1928: el puente Goethals y el Outerbridge Crossing. Se estaba planeando un tercer cruce entre Port Richmond y Bayonne. Los tres puentes se construyeron para complementar el tráfico de un futuro cuarto puente o un túnel desde Staten Island hasta Brooklyn. Inicialmente, se propuso que el tercer cruce fuera un túnel. Sin embargo, la Autoridad Portuaria finalmente decidió construir un puente, que sería diseñado por Ammann y Gilbert. Ammann, que fue ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria, eligió el diseño del arco de acero después de rechazar un diseño de tipo cantilever y un puente colgante por considerarlo costoso y poco práctico para el emplazamiento previsto, dado el requisito de la Autoridad Portuaria de que el puente debía poder acomodar la futura adición de las vías del metro.
La construcción del puente comenzó en 1928. En ese momento, se suponía que iba a estar abierto a principios de 1932 y que costaría 16 millones de dólares (unos ), pero su construcción terminó costando solo 13 millones (unos ). El puente tuvo que ser construido sin bloquear el tráfico de buques en el Kill Van Kull. Para hacer esto, los ingenieros usaron gatos hidráulicos para soportar los dos lados del arco mientras las dos piezas, que consistían en segmentos de celosía prefabricados hechos de acero aleado de alta resistencia, se montaban hasta encontrarse en la clave del arco. Posteriormente, las piezas prefabricadas de la estructura de soporte de la calzada se colgaron de cables conectados al arco.
Operación
El puente se puso en servicio el 15 de noviembre de 1931, después de que se celebrara la ceremonia de inauguración el día anterior. En su primer día cruzaron el puente unos 7000 peatones y 17.000 vehículos. Se esperaba que el nuevo cruce redujera los viajes diarios promedio de los habitantes de Staten Island en un promedio de 18 a 20 minutos, reduciendo la necesidad de usar el puente Goethals o el cruce de Outerbridge. La ceremonia de inauguración del Puente de Bayonne contó con la presencia de David M. Dow, Secretario de Australia en los Estados Unidos, y el mismo par de tijeras doradas que se usaron para cortar la cinta se envió a Australia para el corte de la cinta del Puente de la bahía de Sídney cuatro meses después. Después de la ceremonia en Sídney, se separaron las hojas de la tijera y se envió una de vuelta a la Autoridad Portuaria. Time se refirió al aspecto simétrico del puente como "impresionante e inquietante", mientras que la comuna de Bayona en Francia envió un telegrama de felicitación. El Instituto Estadounidense para la Construcción en Acero seleccionó el Puente de Bayona como el "Puente de acero más hermoso" en 1931, prfiriéndolo al Puente George Washington.
Entre 1939 y 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, el espacio debajo del acceso a Staten Island del puente Bayonne se convirtió en el lugar de almacenamiento del proyecto Archer Daniels Midland Manhattan, utilizado para depositar uranio. El material se utilizó en las armas nucleares desarrolladas durante el Proyecto Manhattan, y debajo del puente se almacenaron unos 2007 barriles con un peso de . Debido al largo semiperíodo de desintegración y a la alta radiactividad del mineral de uranio sin refinar, el sitio se contaminó mucho y más tarde se designó como emplazamiento federal con fondos asignados ("Superfund") para su descontaminación y limpieza.
En 1951, veinte años después de la apertura del puente, la autoridad portuaria y la ciudad de Bayonne remodelaron la cabina de peaje de Nueva Jersey y, en 1956, se reservaron algunos terrenos debajo del viaducto de acceso a Nueva Jersey para crear el campo de actividades al aire libre Juliette Street Playground. El transbordador de Bergen Point, que hacía un recorrido paralelo al puente, permaneció en servicio hasta 1961. Se creó un nuevo puesto de peaje en Staten Island en 1964 y se convirtió para la operación unidireccional en 1970, y solo se cobraba peaje a los vehículos que accedían a la isla. El puente se convirtió en Hito Histórico Nacional de la Ingeniería Civil en 1985.
Proyecto de elevación del tablero
En la década de 2000, la Autoridad Portuaria comenzó a planificar un proyecto para permitir que los buques portacontenedores más grandes utilizaran el Kill Van Kull. La ampliación del Canal de Panamá permitía que los barcos grandes que venían de Asia llegaran a la costa este, pero el puente era demasiado bajo para que estos barcos más grandes pasaran por debajo en el camino hacia y desde Newark Bay. Su espacio libre entre sobre el Kill Van Kull, dependiendo de la marea, ya significaba que algunos barcos del momento, que podían llegar a por encima de la línea de flotación, tenían que plegar los mástiles de las antenas, ser lastrados o esperar a que bajase la marea.
Los nuevos barcos New Panamax, más grandes, empeoraron la situación. Si no se solucionaba el problema, el puerto de Nueva York y Nueva Jersey podrían haber perdido un negocio de envío significativo a otros puertos como el de Charleston en Carolina del Sur. En agosto de 2009, la Autoridad Portuaria inició un análisis de planificación para determinar cómo solucionar el problema del gálibo vertical. La construcción final del proyecto de la calzada elevada se completó en mayo de 2019, con la apertura de la nueva vía peatonal y para bicicletas.
Características La Autoridad Portuaria encargó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (CoE) que realizara un estudio de la cuestión, que se completó en 2009, y autorizó hasta 10 millones de dólares para costear los servicios de planificación e ingeniería necesarios para desarrollar opciones que permitieran solucionar el problema del insuficiente espacio libre disponible por debajo del puente. El estudio del CoE analizó tres opciones para el puente, además de la opción de dejarlo como estaba. La opción que se planteó más rápidamente, y que finalmente resultó elegida, fue un proyecto de 1700 millones de dólares que consistía en elevar la calzada del puente para aumentar su altura en un 40 por ciento, lo que podría lograrse en 2019 como muy pronto. Necesitaría que se certificara un gálibo operativo de para permitir el paso de los nuevos barcos. Otra opción presentada fue construir un nuevo puente atirantado, que habría costado 2150 millones y cuyas obras se estimó que podrían durar hasta 2022. La opción más costosa sería deshacerse del puente por completo y reemplazarlo con un túnel realizado con tuneladora o un túnel sumergido a través del cual circularía el tráfico bajo el Kill Van Kull. Esta opción habría requerido más tiempo (de forma que se completaría en 2024) y costaría entre 2200 y 3000 millones de dólares. En los documentos de planificación iniciales, también se consideró un puente de elevación vertical, que se descartó en las primeras fases del estudio del CoE.