El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya ocurrió el viernes , cuando el Fairchild FH-227D, un vuelo chárter que el día anterior había partido de Montevideo (Uruguay) con destino a Santiago (Chile), se estrelló en la cordillera de los Andes. El accidente aéreo y la supervivencia posterior se conocieron como la tragedia de los Andes y el milagro de los Andes, respectivamente.
Mientras el avión cruzaba las montañas, las nubes las cubrían. Los pilotos creyeron erróneamente que la aeronave había sobrevolado Curicó (Chile), donde viraría al norte para iniciar su descenso al Aeropuerto Los Cerrillos de la capital chilena. No se dieron cuenta de que las lecturas de los instrumentos indicaban que el avión todavía estaba a entre 60 y 70 km de Curicó.
La aeronave comenzó a descender antes de tiempo mientras aún sobrevolaba los Andes, impactando contra el filo de un monte. Ambas alas y la sección de cola se desprendieron del fuselaje. El resto de él se deslizó por la montaña a una velocidad aproximada de 350 km/h, descendió unos 725 metros y se estrelló contra el hielo y la nieve del glaciar Las Lágrimas a en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza (Argentina), a 1200metros de la frontera con Chile. Las autoridades comenzaron inmediatamente la búsqueda del avión y sobrevolaron el lugar del accidente varias veces durante los días siguientes, pero no lograron divisar el fuselaje blanco contra la nieve. El sábado los esfuerzos de búsqueda se cancelaron.
La aeronave transportaba a 5 tripulantes y 40 pasajeros, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con algunos familiares, simpatizantes y amigos. Murieron tres miembros de la tripulación y diez pasajeros por el impacto, y cuatro personas más durante la primera noche por sus graves heridas y las gélidas temperaturas. En las semanas posteriores fallecieron doce más, entre ellos ocho por un alud. Los 16 sobrevivientes sufrieron penurias extremas —como la congelación, la sed y el hambre— que los llevaron a recurrir a la necrofagia.
Cuando el clima mejoró con la proximidad del verano austral, el martes Nando Parrado y Roberto Canessa escalaron sin equipo un pico montañoso de y descendieron hacia Chile, donde se encontraron con el arriero Sergio Catalán, que posibilitó su rescate el jueves 21, tras recorrer unos 60 km. Un equipo del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo de la Fuerza Aérea de Chile se encargó del salvamento de los heridos el viernes 22, y de los últimos sobrevivientes que habían quedado en el fuselaje el sábado 23, 72 días después del accidente.
Vuelo y accidente
Origen del vuelo
Los miembros del equipo de rugby amateur Old Christians Club de Montevideo (Uruguay) se aprestaban a jugar un partido contra el equipo de rugby Old Boys Club en Santiago (Chile). El presidente del club, Daniel Juan, contrató un bimotor turbohélice Fairchild FH-227D de la Fuerza Aérea Uruguaya para trasladar al equipo hasta la capital chilena.
La aeronave transportaba a 40 pasajeros y 5 tripulantes. El coronel (P.A.M.) Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea, con un total de 5117horas de vuelo, habiéndose desempeñado como piloto de aeronaves tales como entrenadores avanzados North American T-6 Texan o Beechcraft AT-11 Kansan, bombarderos North American B-25J Mitchell, o aviones de transporte Douglas C-47 Skytrain. Lo acompañaba de copiloto el teniente coronel Dante Héctor Lagurara, con más de 1000 horas de vuelo, y quien anteriormente se había desempeñado como piloto de combate en el Grupo de Aviación N.° 2 (Caza), volando aeronaves Lockheed T-33A y Lockheed F-80C Shooting Star. En una ocasión, y tras sufrir una colisión en vuelo con otra aeronave, sobrevivió a una eyección desde un F-80C, en 1963. Había diez pasajes adicionales disponibles y los miembros del equipo invitaron a algunos amigos y familiares a acompañarlos. El rugbista Gilberto Regules perdió el vuelo. Cuando alguien canceló en el último momento, Graciela Augusto de Mariani compró el pasaje para asistir a la boda de su hija mayor.
La aeronave partió del Aeropuerto de Carrasco el jueves 12 de octubre de 1972, pero un frente de tormenta sobre la cordillera de los Andes los obligó a trasnochar en Mendoza (Argentina). Aunque existe una ruta aérea directa de 200km entre Mendoza y Santiago, la elevación de las montañas requiere efectuar vuelos por encima de 7600 a 7900metros (m) (25000 a 26000pies), muy cerca del techo de vuelo del FH-227D de 8500m. Dado que el avión estaba completamente cargado, este vuelo era impracticable y para evitar los picos montañosos, era habitual para este tipo de aeronaves volar una ruta en forma de U hacia el sur, 600kilómetros (km) más larga (90 minutos de vuelo) desde Mendoza hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como UW44). Desde allí, las aeronaves volaban hacia el oeste por la vía aérea G-17 (conocida hoy como UB684), cruzando el Paso del Planchón hasta la radiobaliza de Curicó (Chile) para iniciar su descenso hacia el norte a Santiago.
El clima del viernes 13 de octubre también afectó el vuelo. Esa mañana, las condiciones sobre los Andes no habían mejorado, pero se esperaban cambios para las primeras horas de la tarde. El piloto demoró el despegue de Mendoza hasta las 14:18. Voló hacia el sur hacia la radiobaliza de Malargüe en el nivel de vuelo 180 (FL180, 18 000 pies (5500 m)). Lagurara le comunicó su posición por radio al aeropuerto de Malargüe y les dijo que a las 15:21 sobrevolaría los 2515 metros (8251 pies) de altura del Paso del Planchón, el punto de traspaso del control de tráfico aéreo de Argentina a Chile en el que los controladores de Mendoza transfieren el seguimiento del vuelo al control de tráfico aéreo de Pudahuel en la capital chilena. Una vez cruzadas las montañas en Chile, al sur de Curicó, la aeronave debería volar hacia el norte e iniciar su descenso hacia el Aeropuerto Los Cerrillos en Santiago.
El accidente
El piloto Ferradas había sobrevolado los Andes 29 veces anteriormente. En este vuelo, Ferradas estaba entrenando al copiloto Lagurara, quien era el piloto al mando. Mientras volaban por los Andes, las nubes cubrían las montañas. La aeronave, de matrícula FAU 571, tenía cuatro años y 792 horas de vuelo. Como algunos pilotos consideraban que al avión le faltaba potencia, lo habían apodado el "trineo de plomo".
Dada la cobertura de nubes, los pilotos volaban en condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 5500metros (18 000 pies) (FL180) por lo que no les fue posible confirmar su ubicación visualmente. Si bien algunos informes indican que el piloto estimó incorrectamente su posición utilizando la navegación por estima, el piloto confiaba en la navegación por radio. El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una lectura digital de la distancia a la radiobaliza en Curicó. Luego de sobrevolar el paso del Planchón, la aeronave aún debía volar 60 a 70 km hasta sobrevolar Curicó. Inexplicablemente, a las 15:21, pocos minutos después de sobrevolar el paso del Planchón, Lagurara se comunicó con Santiago y notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó dentro de un minuto. El tiempo de vuelo desde el paso del Planchón a Curicó es normalmente de once minutos, pero sólo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que sobrevolaban Curicó y que viraban hacia el norte. El vuelo solicitó y obtuvo la autorización para iniciar su descenso. El controlador en Santiago, sin saber que el vuelo aún se encontraba sobrevolando los Andes por falta de cobertura de radar, lo autorizó a descender a 3500metros (11 500 pies) (FL115). Un análisis posterior de su trayectoria de vuelo, encontró que el piloto no sólo había girado demasiado pronto, sino que además, había girado a un curso de 014 grados, cuando debería haberlo hecho a un curso de 030 grados.
Una turbulencia severa sacudía al avión a medida que descendía. Una fuerte corriente hizo descender al avión súbitamente varios cientos de metros para salir por debajo de las nubes. Al principio los jugadores de rugby bromeaban sobre la turbulencia, pero callaron cuando vieron que el avión volaba demasiado cerca de la montaña. Probablemente, en ese momento los pilotos vieron la cresta negra que se elevaba delante de ellos bloqueándoles el paso . Roberto Canessa dijo, más tarde, que pensaba que el piloto había girado hacia el norte demasiado pronto y comenzado el descenso a Santiago mientras la aeronave aún estaba en lo alto de los Andes. Para intentar superar la cresta, el avión «comenzó a trepar hasta que se puso casi vertical y comenzó a detenerse y temblar». La alarma de colisión en tierra de la aeronave sonó y asustó a los pasajeros.
Los relatos de testigos y las pruebas halladas en el lugar del accidente indicaron que el avión había impactado contra la montaña entre dos y tres veces. El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud y logró que a las 15:34 la nariz del avión superara la cresta, pero el cono de cola del fuselaje golpeó la cresta de 4200m (13 800 pies) de altura. La siguiente colisión separó el ala derecha del fuselaje que fue arrojada hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical. Cuando se separó el cono de cola, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Junto con la sección de cola, tres pasajeros, el navegante y el auxiliar de vuelo cayeron al vacío.
El avión continuó unos segundos más hacia adelante y 200metros (660 pies) y hacia arriba cuando el ala izquierda impactó contra un afloramiento rocoso a 4400m (14 400 pies), lo que provocó que se arrancara del avión. Una de las hélices perforó el fuselaje cuando se desprendió su ala. Dos pasajeros más cayeron al vacío por el agujero trasero del fuselaje. La parte delantera del fuselaje surcó el aire antes de deslizarse unos 725m por la pendiente empinada a 350km/h como por un tobogán, para detenerse al impactar contra un banco de nieve y hielo. El impacto aplastó la cabina y a los dos pilotos contra sus asientos, matando instantáneamente a Ferradas.
El fuselaje del avión se había detenido sobre un glaciar a una altitud de 3570metros (11 710 pies) en el Departamento de Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar, llamado Valle de las Lágrimas desde antes del accidente, se encuentra a 4280metros (14 040 pies) de altura entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, en la frontera montañosa divisoria de aguas entre Chile y Argentina. Está al sur del cerro Seler de 4650m (15 260 pies) de altura, la montaña que luego escalaron y que Nando Parrado nombró en honor a su padre. La aeronave se había accidentado a 80 km al este de su ruta programada.
La investigación oficial concluyó que el accidente había sido causado por un vuelo controlado contra el terreno debido a un error de navegación de los pilotos.
Supervivencia de los pasajeros
Después del accidente
De los 45 que viajaban en la aeronave, dos tripulantes y tres pasajeros en la sección de cola cayeron al vacío luego del primer impacto: el Teniente Primero (N.D.R.) Ramón Martínez (navegante), el Soldado de Primera (T.E.) Ovidio Ramírez (auxiliar de vuelo), Gastón Costemalle (estudiante de derecho), Jorge "Alejo" Hounié (estudiante de veterinaria) y Guido Magri (estudiante de agronomía). Segundos después, Daniel Shaw (ganadero) y Carlos Valeta (estudiante) cayeron del fuselaje trasero. Valeta inicialmente sobrevivió la caída, pero cayó en nieve profunda y se asfixió al descender por el glaciar cubierto de nieve. Su cuerpo fue encontrado por otros pasajeros, el .