El vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue un vuelo regular nacional de pasajeros operado por un Boeing 737-204C matrículas LV-WRZ. El 31 de agosto de 1999, mientras se disponía a despegar desde la ciudad de Buenos Aires, protagonizó el tercer accidente más grave de la historia de la aviación argentina, en el que fallecieron 65 personas.
Debía partir desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires a las 20:36 del mencionado día, con destino al Aeropuerto Ingeniero Taravella de la ciudad de Córdoba, llevando 98 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. Por algunos inconvenientes en el motor n.º 1 se perdieron 4 posiciones de despegue mientras los mecánicos lo revisaban y finalmente se ubicó en la cabecera de la pista. A las 20:54 (hora local), durante la operación de despegue, la aeronave no levantó vuelo y continuó su carrera más allá de los límites del aeropuerto, atravesó la Avenida Costanera Rafael Obligado, arrastrando a un automóvil que estaba circulando, para finalmente chocar contra unas máquinas viales, un terraplén y una planta reguladora de gas. La pérdida de combustible y el gas expelido por la rotura de la planta provocaron un incendio que mató a la mayoría de los pasajeros que habían sobrevivido al choque.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) estableció que la «causa inmediata» del accidente fue la omisión del piloto Gustavo Weigel de extender los flaps para aumentar la sustentación de la nave, más la desatención intencional de la alarma que alertaba específicamente sobre la posición inapropiada de los flaps; pese a que esa alarma sonó durante 52 segundos, los pilotos continuaron con el carreteo, dejando que la aeronave superara la velocidad V1 o velocidad de decisión, que una vez alcanzada hacía imposible abortar el despegue. El informe consideró que hubo una negligencia grave del piloto y el copiloto Luis Etcheverry, fallecidos en el accidente, así como una serie de falencias por parte de la empresa.
En 2005, después de poco más de media década de investigaciones, varios directivos de la empresa LAPA y funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los controles fueron acusados penalmente y llevados a juicio. La sentencia de primera instancia fue dictada el 2 de febrero de 2010, condenando a Valerio Francisco Diehl (gerente de Operaciones) y Gabriel María Borsani (jefe de Línea de Boeing 737-200) a tres años de prisión en suspenso, por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado, en tanto el resto de los acusados fue absuelto. Estas condenas fueron anuladas en 2014 por la Sala IV de la Cámara Federal de Casación por entender que se había producido la prescripción de la acción penal en razón de que los jueces habían demorado más allá de los plazos legales en llevar a juicio a los acusados, y esta decisión fue confirmada por la Corte Suprema de Justicia.
El caso fue llevado al cine en la película Whisky Romeo Zulu (2004), dirigida por el expiloto de LAPA Enrique Piñeyro, quien había sido despedido por esa aerolínea por cuestionar sus métodos de operación y considerarlos riesgosos. El accidente también fue tratado en la serie documental canadiense Mayday: catástrofes aéreas (temporada 17.ª, episodio 149) y en un programa especial del Canal Infinito.
Contexto Empresa LAPA Líneas Aéreas Privadas Argentina S.A., conocida por su sigla LAPA, fue fundada en 1976 y se dedicaba al transporte aéreo de pasajeros dentro de Argentina. Al tiempo del accidente su presidente era Gustavo Andrés Deutsch, quien la había comprado en 1984 y la gestionaba desde entonces.
En 1989 el gobierno argentino inició una política generalizada de privatizaciones y desregulación que también incluyó al mercado aerocomercial, pero protegiendo a las empresas privadas nacionales, de la competencia con las aerolíneas estadounidenses. La privatización de Aerolíneas Argentinas y Austral (compradas por la empresa estatal española Iberia) permitió el ingreso de nuevas compañías. LAPA, que era una pequeña aerolínea regional, fue creciendo hasta convertirse en la segunda empresa aeronáutica del país, detrás de Aerolíneas/Austral -inicialmente de Iberia y a partir de 1995 del Estado español-, que era la mayor. Alcanzó su auge entre 1994 y 1995, cuando llegó a controlar el 30% del mercado, «a base de bajas tarifas, reducción de costos sacrificando la calidad del servicio y un ahorro obsesivo». En 1994 ya volaba a diecisiete escalas en la Argentina más Colonia de Sacramento en Uruguay y, desde dos años antes, hacía vuelos charter a Estados Unidos. A fines de 1995 volaba a veintisiete destinos domésticos y Colonia, creciendo con fuerza y quitándole pasajeros a sus competidoras Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas y también al transporte terrestre de pasajeros mediante una política de precios que hacía, por ejemplo, que volar entre Buenos Aires y Córdoba costara poco más que el pasaje en micrómnibus por igual trayecto. Por esto se ha dicho que LAPA fue una empresas «con cultura low cost».
Esa política fue criticada por la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que afirmó que significaba la «muerte de la seguridad» en la aviación comercial del país.
En agosto de 1999 LAPA comenzó a volar regularmente a Estados Unidos.
Aeronave La aeronave que protagonizó el siniestro era un Boeing 737-204C, con motores Pratt & Whitney JT8D-9A, con número de construcción 20389 en la línea 251. Realizó su primer vuelo el 14 de abril de 1970 y el 17 del mismo mes fue entregada por su fabricante Boeing a Britannia Airways, que la registró con la matrícula del Reino Unido G-AXNB. Casi 20 años más tarde, el 1° de febrero de 1990, el avión fue transferido a la aerolínea francesa TAT European Airlines, que la registró en Francia bajo el identificador F-GGPB. Finalmente, el 21 de diciembre de 1996, la aeronave fue entregada a LAPA, quien la operó bajo el registro argentino LV-WRZ. Al momento del accidente contaba con 67 864 horas de vuelo y 41 851 ciclos de despegue/ aterrizaje.
Tripulación El comandante Gustavo Weigel, de 45 años de edad, contaba con una experiencia de 6500 horas de vuelo, de las cuales 1710 habían sido en el tipo de aeronave accidentada, y el copiloto Luis Etcheverry, de 31 años, había volado 560 de sus 4085 horas de vuelo en el tipo de aeronave accidentada. Los dos fallecieron en el accidente. En su informe, la JIAAC dijo que «de sus registros de comprobaciones en vuelo y simulador, surgieron características de vuelo negativas de los pilotos ante ambientes rigurosos y, si bien las superaron, volvieron a aparecer cuando se encontraron en ambientes faltos de disciplina como el de la cabina. También afirmó que «los pilotos habían cumplido los requisitos reglamentarios para estar habilitados técnica y psicofisiológicamente», y que «su experiencia de vuelo general y en este tipo de aeronave era adecuada a sus funciones» pero «tenían carencias para mantener altura y velocidad» en sus vuelos simulados. La sentencia penal dijo que el hecho de que Weigel no hubiera gozado sus vacaciones, punto sobre el que había hecho hincapié la acusación, en nada incidió en el accidente pero también afirmó que había sido errónea la decisión de la empresa de ascenderlo a comandante.
La instrucción judicial de la causa se dirigió a demostrar que el accidente no había sido responsabilidad exclusiva de los pilotos, y que habían incidido la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea así como la cultura organizacional de la empresa LAPA. Esa orientación fue criticada por el tribunal que dictó la sentencia, quien afirmó que la investigación se había llevado a cabo «desde un parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que generó un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo».
Reseña del vuelo Período previo al despegue El informe de la JIAAC indica que, la noche del accidente, el comandante llegó una hora antes del despegue al Aeroparque Jorge Newbery, como era usual, para las gestiones previas al vuelo. Conversó informalmente con el despachante de turno y cuando llegó el copiloto repasaron las condiciones meteorológicas —que eran buenas—, los NOTAMS para el aeropuerto de destino y aeropuertos de alternativa, controlaron el plan de vuelo y, después de ver las buenas condiciones meteorológicas, el comandante seleccionó SABE – Aeroparque - como aeropuerto de alternativa y decidió sobre el combustible requerido para el vuelo; todo el «briefing» se realizó en alrededor de diez minutos sin nada inusual ni comentarios ni actitudes fuera de lo normal por parte de los pilotos. Según el despachante, a los dos pilotos se los veía muy bien y el comandante estaba tan enérgico como de costumbre. El copiloto comunicó a uno de los mecánicos que asistían a la aeronave el total del combustible requerido, 8.500 kg, completo en tanques de planos. El mecánico constató la existencia de combustible en el tanque central. En este caso y porque lo determina la documentación técnica vigente, el combustible debía ser trasvasado a los tanques de los planos. El mecánico estaba comenzando esa tarea cuando llegó el comandante y antes de ingresar a la cabina de la aeronave arrojó al piso el registro técnico de vuelo, mostrando molestia, y a continuación cerró «motu-proprio» la llave de trasvase, interrumpiendo la tarea que realizaba el mecánico. Durante los primeros cuatro minutos, en plataforma con la tripulación a bordo, el comandante, el copiloto y la comisario conversaron de temas triviales, en buenos términos, sobre cuestiones de índole privada de la comisario y una vez que esta dejó la cabina, siguieron la conversación pero con un cambio de tono, y el comandante, ante un reproche del copiloto, le manifestó que «tenía un momento malo», a lo que su interlocutor respondió que él también tenía un mal día. Tanto durante la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (LCP) para la Puesta en Marcha como durante el «push back», la puesta en marcha y el rodaje, siguieron intercalando comentarios sobre los temas personales que les preocupaban, creando un ambiente confuso que persistió hasta el momento de iniciar el despegue, que estuvo demorado por los movimientos de otros aviones.
Despegue y colisión
El despegue comenzó por la pista 13 de Aeroparque a las 20:53, cuando los pilotos dieron potencia a los motores y la aeronave comenzó su carrera de despegue. En ese momento el sistema de alerta de despegue (TOWS) hizo sonar una alarma en la cabina, indicando que la aeronave no estaba configurada correctamente para la maniobra, pero la tripulación pasó por alto la advertencia sin darse cuenta de que las aletas (flaps) no estaban en la posición requerida de despegue sino completamente retraídas. El avión superó la velocidad en la que podía hacerse un aborto de despegue seguro (se calcula que a esa altura de la situación carreteaba a 296,9 kilómetros por hora), continuó más allá de la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una avenida donde arrastró un Chrysler Neon que circulaba y finalmente chocó con maquinaria de construcción de carreteras y un terraplén donde había una estación de regulación de gas. El combustible derramado sobre los motores calientes y la fuga de gas causaron un incendio que destruyó la aeronave.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no configuraron la aeronave correctamente para el despegue. El procesamiento penal se centró en demostrar que las políticas y la organización de la compañía, que carecían de los controles de la Fuerza Aérea Argentina, fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que la empresa permitió a un piloto volar sin licencia. Debido a estas fallas percibidas, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio penal oral.