Bunkering es el término de origen inglés empleado en el transporte marítimo para designar el suministro de combustible a los buques, ya sea en puerto o fondeados, así como el conjunto de operaciones logísticas asociadas; el combustible suministrado recibe el nombre genérico de «búnker». La actividad constituye un eslabón esencial del comercio marítimo internacional y está sujeta a la regulación de la Organización Marítima Internacional (OMI), en particular al Anexo VI del Convenio MARPOL, que desde el 1 de enero de 2020 limita al 0,50 % el contenido de azufre del combustible utilizado por los buques. Singapur es el mayor puerto de bunkering del mundo, con ventas de combustible marino que alcanzaron los 56,77 millones de toneladas en 2025.
En algunos países productores de petróleo, especialmente Nigeria, la expresión «bunkering ilegal» (illegal oil bunkering) designa el robo organizado de crudo mediante la perforación de oleoductos, su transporte clandestino y su refinado en instalaciones ilegales.
Etimología El término procede del inglés bunker, nombre que recibían las carboneras (coal bunkers) de los antiguos buques de vapor. Con la sustitución del carbón por combustibles líquidos, «búnker» se mantuvo como denominación genérica del combustible destinado a la propulsión y a los servicios de a bordo, y «bunkering» pasó a designar la operación de suministro.
Descripción Dado que más del 80 % del comercio internacional de mercancías se transporta por vía marítima, el abastecimiento de combustible de los buques es una operación logística esencial para el tráfico mercante. El suministro puede realizarse con el buque atracado en puerto o fondeado. A diferencia de otros medios de transporte, el combustible cargado no se consume de inmediato, sino que se almacena en varios tanques segregados por tipo y calidad; durante la operación es práctica habitual la toma de muestras y la realización de pruebas de calidad para comprobar que el producto cumple las especificaciones y está libre de contaminantes.
Modalidades Las operaciones se clasifican habitualmente en tres modalidades: pipe to ship (PTS), en la que el combustible se suministra desde una terminal situada en el muelle; ship to ship (STS), en la que el suministro se realiza desde otro buque, generalmente una gabarra o buque cisterna; y truck to ship (TTS), en la que el combustible llega al muelle en camiones cisterna. También se han ensayado sistemas multi-TTS, con varios camiones suministrando simultáneamente a un mismo buque.
Combustibles Tradicionalmente, el bunkering ha consistido en el suministro de fuelóleos pesados y destilados como el gasóleo marino. Tras la entrada en vigor del límite mundial de azufre de la OMI en 2020, se generalizó el uso de fuelóleos de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), mientras que los buques equipados con sistemas de depuración de gases de escape pueden seguir consumiendo fuelóleo de alto contenido en azufre. En el marco de la descarbonización del transporte marítimo crece además el suministro de combustibles alternativos, principalmente gas natural licuado, junto a opciones incipientes como el metanol, el amoníaco o el biogás licuado, cuyo primer suministro a un buque se realizó en el puerto de Gotemburgo en enero de 2019. En Singapur, las ventas de combustibles alternativos superaron por primera vez el millón de toneladas en 2024, con 1,34 millones, y alcanzaron 1,95 millones de toneladas en 2025.
Regulación Las emisiones derivadas del combustible de los buques están reguladas por el Anexo VI del Convenio MARPOL, que establece normas progresivamente más estrictas para los óxidos de azufre y de nitrógeno. Desde el 1 de enero de 2020, el contenido de azufre del combustible utilizado fuera de las zonas de control de emisiones no puede superar el 0,50 % en masa (norma conocida como «OMI 2020»), mientras que en dichas zonas —mar Báltico, mar del Norte, Norteamérica y mar Caribe de los Estados Unidos— el límite es del 0,10 % desde 2015. El suministrador debe entregar una nota de entrega de combustible que acredite el contenido de azufre del producto, del que pueden tomarse muestras de verificación, y los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 deben disponer de un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica. Complementariamente, la calidad de los combustibles marinos se ajusta a la norma ISO 8217, y las operaciones de suministro de gas natural licuado se rigen por la norma ISO 20519.
Principales puertos Singapur es el mayor puerto de bunkering del mundo, favorecido por su posición en el estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más transitadas. Sus ventas de combustible marino marcaron máximos históricos consecutivos con 54,92 millones de toneladas en 2024 y 56,77 millones en 2025. Entre los principales puertos mundiales de la actividad figuran también Fuyaira (Emiratos Árabes Unidos) y Zhoushan (China).
En el Mediterráneo, la actividad se concentra en la bahía de Algeciras, donde operan el puerto de Algeciras y el puerto de Gibraltar. El puerto de Algeciras registró un fuerte crecimiento del bunkering a raíz de la crisis del mar Rojo, que desvió parte del tráfico marítimo hacia la ruta del cabo de Buena Esperanza, y la prensa económica lo describió como epicentro mediterráneo de esta actividad; los puertos de las islas Canarias también registraron incrementos.
Impacto ambiental y seguridad Las operaciones de bunkering comportan riesgos de vertido durante el trasvase de combustible, además de las emisiones atmosféricas asociadas a su posterior combustión. La entrada en vigor del límite de azufre de 2020 tuvo precisamente por objeto reducir la contaminación del aire y la acidificación de los océanos causadas por el transporte marítimo.
Bahía de Algeciras y Gibraltar La bahía de Algeciras concentra la mayor actividad de bunkering del Mediterráneo. La Autoridad Portuaria de Gibraltar describe el suministro de combustible como la principal actividad de su puerto, que presenta como el mayor del Mediterráneo en este segmento, mientras que la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras sitúa sus operaciones de avituallamiento, con un tráfico anual superior a los tres millones de toneladas, a la cabeza del suministro de combustible del sistema portuario español y del Mediterráneo.
La actividad ha registrado incidentes con repercusión ambiental. En agosto de 2022, el granelero OS 35 colisionó con el metanero Adam en la bahía y quedó semihundido frente a la costa de La Línea de la Concepción con cerca de 500 toneladas de combustible a bordo; el accidente provocó fugas de fueloil que alcanzaron la costa y las labores de retirada del buque se prolongaron cerca de un año. La organización Ecologistas en Acción ha cuestionado el volumen y el control de las operaciones de trasiego de combustible en la bahía, cuestión que reapareció en el debate público con motivo del tratado entre la Unión Europea y el Reino Unido sobre Gibraltar, firmado en julio de 2026.
Bunkering ilegal En Nigeria, uno de los mayores productores de petróleo de África, el término «bunkering» se emplea para designar el robo organizado de crudo. Un informe del Real Instituto de Asuntos Internacionales (Chatham House) de 2013 distinguía dos modalidades principales: las operaciones a gran escala de sustracción de crudo, que implican la instalación de tomas ilegales en los oleoductos y su transporte organizado en embarcaciones, y los robos en las terminales de exportación. La técnica habitual consiste en perforar un oleoducto para establecer un punto de extracción desde el que el crudo se traslada para su venta internacional o su refinado local en instalaciones clandestinas.
El Instituto Español de Estudios Estratégicos estimaba en 2017 que el robo de crudo podía alcanzar los 400 000 barriles diarios y señalaba la implicación de redes regionales, nacionales e internacionales, incluidos los grupos armados presentes en el delta del Níger y élites con influencia económica; parte del crudo robado se procesa en refinerías ilegales y se vende como gasóleo. Según datos recogidos por Associated Press, entre enero de 2021 y febrero de 2022 Nigeria perdió al menos 3000 millones de dólares en crudo a causa de los robos.
La actividad tiene además un elevado coste humano y ambiental. Las refinerías clandestinas del delta del Níger raramente cumplen normas de seguridad y han provocado accidentes mortales, como la explosión registrada en marzo de 2023 junto a un oleoducto del estado de Rivers, con al menos doce muertos, o el incendio que causó más de un centenar de víctimas en el estado de Imo en 2022. Organizaciones como Amnistía Internacional han señalado que el robo de crudo contribuye a los vertidos que afectan a la región, si bien han advertido contra la atribución de la totalidad de la contaminación a esta práctica, en el marco del debate sobre la responsabilidad de las compañías operadoras de la zona.</n> Referencias
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