La línea Palencia-Santander es una línea de ferrocarril de 217 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Une la Meseta central desde la ciudad de Palencia con la costa de Cantabria, finalizando en la ciudad de Santander. Siguiendo la numeración de Adif es la línea 160.
Su construcción se dividió en dos grandes tramos, el de Santander hasta Alar del Rey, que representa el grueso de la línea y el de Venta de Baños a Alar de Rey que servía para enlazar el trazado con la Línea General del Norte.El ferrocarril Alar-Santander, de 139 km, fue la primera línea de larga distancia en España. La compañía del Ferrocarril de Isabel II y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España respectivamente, se encargaron de las obras concluyéndose en su totalidad en el año 1866.
Cambios posteriores llevaron a que el tramo Alar del Rey-Venta de Baños se integrará parcialmente en la línea Venta de Baños-Gijón de tal forma que actualmente la línea tiene su punto de partida en Palencia y no en Venta de Baños como lo tenía originalmente.
Características La línea entre Palencia y Santander es un trazado de 217 kilómetros totalmente electrificado a 3000 V y de vía única en ancho ibérico (1668 mm). Emplea un Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) con CTC (Control de Tráfico Centralizado) en todo su recorrido. Como medidas de seguridad cuenta con ASFA y tren-tierra.
Es una de las vías férreas con mayores complejidades técnicas de toda España, especialmente en el tramo que atraviesa la cordillera Cantábrica, en la que los trenes tienen que salvar grandes desniveles en pocos kilómetros. Dicha complejidad técnica queda reflejada en la gran cantidad de túneles y viaductos que conforman el trayecto. Túneles del ferrocarril Número Nombre P.K. Longitud (m) 0 Tuerces I 389/716 78 0 bis Tuerces II 389/846 87 1 Villaescusa 391/498 36 1 bis Matarrepudio 412/813 251 2 Reinosa 427/528 1276 3 Cañeda 429/863 471 4 Peña Unción 432/207 120 5 Fresnios 439/194 46 6 Peña Cecia 439/404 104 7 Ferrería 441/127 140 8 Bustio (peña Bustio) 441/406 89 9 La Planta (La Plana) 441/975 80 10 La Cobertoria 442/248 219 11 El Cajigo 443/032 83 12 Abarquero 443/258 142 13 La Mina 443/458 62 14 Cajidos 443/672 133 14 bis Artificial 444/085 90 15 Montabliz 447/699 673 16 Negro (Prado Simón) 448/619 293 17 Gustazoso 448/982 261 18 Morín (Cotio) 450/668 222 19 Hijando 451/322 242 20 Pujayo 451/285 682 21 San Lorenzo 452/657 271 22 Las Llosas 455/645 327 23 La Real 458/428 93 24 Portolín 461/665 155 25 El Paso (Las Fraguas) 468/327 197 26 El Airoso (Mediahoz) 469/357 183 27 Cantera (Bostronizo) 470/917 203 28 Largo (Somahoz) 471/560 358
Salvo actuaciones puntuales, el trazado sigue siendo en la actualidad prácticamente el mismo que cuando se construyó a mediados del . La antigüedad del trazado hace que las velocidades medias sean bastante bajas en algunos tramos; así por ejemplo la velocidad máxima permitida es de 155 km/h entre Palencia y Reinosa, de 90 km/h en el complejo tramo entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha y de 155 km/h en su tramo final entre Bárcena y Santander.
El tiempo en el que se recorren los 217 kilómetros es actualmente de 2 horas y 30 minutos en el mejor de los casos, esto es, si se viaja en un tren Alvia. Los servicios de Regionales, que realizan más paradas, tardan alrededor de 3 horas y 15 minutos en recorrer la distancia entre las dos ciudades. Esto hace que esta línea sea una de las que presentan tiempos menos competitivos de toda la red, situación que ha sido criticada en numerosas ocasiones especialmente desde la Comunidad de Cantabria, al ser esta vía su única comunicación férrea con la Meseta central y por extensión con Madrid.
Historia
thumb|right|Mapa de 1861 de los Ferrocarriles del Norte: De Zaragoza a Alsasua. En él se aprecia la línea de ferrocarril entre Palencia y Santander ya completada.
El ferrocarril Alar del Rey-Santander
thumb|right|Retrato de George Mould de entre 1855 y 1857. El inglés Mould fue el contratista, acordando construir la sección Alar del Rey-Reinosa del ferrocarril en cuatro años por 120 millones de reales.
Los primeros intentos para unir Santander con la Meseta Central surgen en 1845 y tienen como punto de partida Alar del Rey, una localidad palentina creada para la construcción del ramal norte del canal de Castilla a mitad del . Y es que con la llegada de este nuevo medio de transporte, los dueños del canal vieron una nueva forma de hacer llegar sus mercancías hasta el Cantábrico.
Hay que entender la importancia del tráfico rodado por carretera proveniente de la meseta en aquella época. En el año 1853 entraron en Santander con trigo, harina y vino 108.000 carretas (350 diarias) y hacia 1874 en la villa de Reinosa se contaba el paso diario de unas 2000 carretas con un trasiego sin fin día y noche por la carretera.
Ante la alternativa de prolongar el canal o construir un ferrocarril la Compañía del Canal de Castilla se decantó por este última tras la imposibilidad de salvar la divisoria entre los ríos Ebro y Duero, que se elevaba 142 metros sobre Alar del Rey y de no poder contar con aguas suficientes para dar caudal a ese tramo. A ello habría que añadir el rápido descenso desde la cordillera Cantábrica hacia Santander que implicaba un control de dichos caudales de agua muy costoso.VV.AA.: Gran Enciclopedia de Cantabria. Santander: Cantabria, 1985 (8 tomos) y 2002 (tomos 9, 10 y 11). ISBN 84-86420-00-8
El primer intento de realizar un proyecto de ferrocarril lo llevaría a cabo el propio George Stephenson, el cual visitaría en 1845 la provincia de Santander con el fin de que estudiar la posibilidad de realización del ferrocarril Santander-Alar del Rey, a petición de inversores ingleses que veían la oportunidad de construir una línea que comunicara Madrid con un puerto del mar Cantábrico. Pero Stephenson finalmente abandonó un proyecto repleto de enormes dificultades técnicas, que ponía a prueba la ingeniería de la época y que no encontró apenas apoyo desde el gobierno de Madrid.
Sería el ingeniero de caminos Juan Rafo Tolosa el que lograría culminar con éxito la realización del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey, no sin numerosas dificultades para solucionar los impedimentos de una tecnología ferroviaria de entonces que no permitía sobrepasar determinados límites en las rampas ante una orografía extremadamente complicada y escabrosa.
Hay que entender que en aquella época no se tenía experiencia alguna en la construcción de ferrocarriles de montaña, no llegándose a construir la primera línea de este tipo hasta 1854, cuando el austriaco Carl Ritter von Ghega llevó a cabo el ferrocarril transalpino de Semmering.Actualmente es Patrimonio de la Humanidad desde 1988. Hasta la fecha los ferrocarriles construidos en Europa solo admitían una centésima de pendiente, con radios de curva que no bajaban de los 400 metros. El otro gran paso ferroviario de la cordillera Cantábrica, la rampa de Pajares en Asturias, no se construiría hasta 1884.
Con estas limitaciones que una locomotora descendiese desde Reinosa (851 ) a Santander, al nivel del mar, era prácticamente imposible. Por ello Rafo optó por una solución, ampliamente utilizada en las explotaciones mineras, de tracción por cable para la sección más complicada, la existente entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha, con una sucesión de cuatro planos inclinados de tracción por cable en la Hoz de Bárcena que permitiese salvar el desnivel de 560 metros entre ambas poblaciones distantes 15 kilómetros. Las otras dos secciones, Alar del Rey-Reinosa y Bárcena de Pie de Concha-Santander, serían independientes, explotándose de manera aislada, lo que incrementaría extraordinariamente los costes de operación.
Debido a las grandes dificultades de llevar a cabo con éxito tan magna obra, la empresa del Canal de Castilla se decidió por abandonar el proyecto. Ante esto la burguesía de Santander, viendo los graves perjuicios que le originaba con el retraso en transporte de granos y harinas desde Castilla y las consecuentes y costosas estadías de los buques en puerto, opta por recoger el testigo y continuar con la idea de un ferrocarril que una Santander con la Meseta. Así, un grupo de empresarios santanderinos consigue el 19 de diciembre de 1851 la concesión de esta línea de ferrocarril, dándole el nombre de Compañía del Ferrocarril de Isabel II a la nueva sociedad.
Hay que tener en cuenta la importancia de esta obra, ya que era una de las primeras líneas de ferrocarril que se iban a construir en España -hasta entonces los únicos ferrocarriles existentes en la península ibérica eran el de Barcelona-Mataró de 1848 y Madrid-Aranjuez de 1851- la cual ponía en comunicación el principal granero de España con un puerto de primer orden en la costa cantábrica. El objetivo era, a la sazón y en palabras del ministro de Hacienda de la época Alejandro Mon y Menéndez, «poner en competencia el grano castellano con el ruso en el mercado inglés».
Para promover tal fin el gobierno de Bravo Murillo, con Mariano Miguel de Reynoso al frente del Ministerio de Fomento, auxilió a la Compañía de Isabel II con 60 millones de reales pagaderos en acciones del ferrocarril para que invirtiera en la obra con un plazo de ejecución de cinco años.En realidad terminaron siendo obligaciones amortizables.
Sección Alar del Rey-Reinosa
thumb|right|Positivo sobre cartulina con una vista del viaducto de Marlantes, del reportaje fotográfico sobre la construcción del ferrocarril de Santander a Alar del Rey llevado a cabo por el ingeniero y fotógrafo William Atkinson (1855-1857). Su colección está considerada como el primer monográfico de fotografía dedicado a una obra pública en España.
Las obras se iniciaron en Santander el 3 de mayo de 1852 con la puesta de la primera traviesa por parte del rey consorte Francisco de Asís de Borbón. Era el primer monarca que pisaba tierra cántabra desde Felipe II.
El encargado de las obras sería el contratista inglés George Mould por un monto de 120 millones de reales para el tramo Alar del Rey-Reinosa, el de menor dificultad técnica. Esta sección presentaba un longitud total de 50 kilómetros y aunque la diferencia de cotas entre ambas poblaciones era escasa, Alar con 848 metros y Reinosa con 846 m, atravesaba la divisoria de aguas por el puerto de Pozazal, de 1002 metros de altitud. Al ser su vertiente septendrional más escarpada se optó por una pendiente de bajada de 15 milésimas en 8000 metros, superior a los admitido hasta la fecha pero confiando en la futura mejora técnica de las locomotoras. Las curvas son casi todas ellas de 350 a 450 metros, con tramos rectos intermedios de 100 metros. Esta era la única solución factible que se podía dar por aquella época si se querían resolver las limitaciones en cuanto a pendiente se refiere.
Todo ello obligó a realizar grandes desmontes y terraplenes con un importante número de obras de fábrica. Entre las más de 140 destacan 13 puentes, cinco de ellos con tramos de hierro con pilastras de sillería, y sobre todo el viaducto de Marlantes, una sobresaliente obra de sillería a hueso anterior al uso sistemático del hierro y del hormigón armado en este tipo de infraestructuras.Actualmente solo subsisten 11 puentes. Este viaducto fue finalizado en 1856 y tiene 123 metros de longitud, 25 metros de altura y diez arcos de 9,7 metros de luz. Sería la obra de ingeniería más destacada del primer tramo que uniría Alar con Reinosa y durante tres años el viaducto más grande de España.