thumb|400px|Panorámica de Concepción, núcleo urbano de la zona metropolitana del Gran Concepción. La historia del transporte público en el Gran Concepción, zona metropolitana chilena perteneciente a la Provincia de Concepción, Región del Biobío, se comenzó a desarrollar a fines del en la ciudad de Concepción con la introducción de los tranvías, a medida que la ciudad se iba modernizando e iba cambiando su fachada colonial. Por entonces la planificación urbana era muy distinta a la actual, no existían las comunas como se conocen ahora, y la zona metropolitana conocida como Gran Concepción no estaba constituida, al estar los sectores que actualmente la conforman aislados y distantes entre sí.
A mediados del se afianzaron las góndolas, hasta que debido a la crisis nacional del transporte de 1957, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado debió intervenir, proporcionando autobuses más modernos y numerosos, que ampliaron la conectividad de Concepción y sus ciudades aledañas. Con el inicio de la dictadura militar, en 1973, el transporte estatal perdió rápidamente su preponderancia, creándose numerosas líneas de buses de empresas particulares. La falta de regulación derivó en una saturación del transporte público, que acabó a comienzos del con la licitación de los autobuses del Gran Concepción. Posteriormente, aprovechándose el sistema de ferrocarriles de la zona metropolitana, históricamente utilizada de forma exclusiva para el uso de ferrocarriles de carga, se creó el Biotrén, como parte de un proyecto más ambicioso denominado Biovías, que se plantea como un plan y sistema integrado de transporte, que interrelaciona ferrocarriles, autobuses y bicicletas para el transporte público.
Entre la década de 2010 y comienzos de la de 2020, la expansión urbana especialmente hacia el sur de San Pedro de la Paz (a lo largo de la Ruta 160), y los avances tecnológicos que desde Santiago se producían a través del sistema Red Metropolitana de Movilidad, comenzaron a demandar cambios en el transporte público penquista. Ante ello, el 2015 se creó un Directorio de Transporte Público Metropolitano de Concepción, el cual sesionaría por solo un año. El 2016 se inaugura la extensión de la línea 2 del Biotren llegando hasta la comuna de Coronel. El 2017 comenzó la tramitación de los perímetros de exclusión de Tomé y del Gran Concepción, este último enfocado en reemplazar la regulación existente desde el 2002.https://www.mtt.cl/wp-content/uploads/2023/07/Rex-1482-2023.pdf En 2019 se anuncia la creación de dos recorridos de autobuses bajo el nombre de Red Concepción de Movilidad, y con ello se anuncia la llegada de buses eléctricos de alto estándar al Gran Concepción, recorridos que originalmente se anunciaron para implementar durante el 2020; pero con la pandemia del Covid-19 su licitación se pospuso hasta 2023, anunciándose entonces que su implementación será finalmente durante el 2024.
Producto de la pandemia del Covid-19 entre 2020 y 2022 se evidenció una disminución considerable de máquinas circulantes, lo que sumado al explosivo aumento del parque automotriz, se comenzó a hablar de una crisis vial en el Gran Concepción. Ante ello se constituyó un comité interministerial, con participación del Gobierno Regional del Biobío, EFE Sur, y los municipios del área metropolitana, bajo el nombre del Plan Más Movilidad; enfocado en coordinar acciones para el mejoramiento de la infraestructura vial y del transporte público del Gran Concepción, intentando realizar un trabajo semejante al hecho con el antiguo plan Biovías. En marzo de 2022 comienza a regir la regulación del Perímetro de Exclusión de la locomoción colectiva que conecta Concepción con Tomé, poniendo fin a la escasa regulación existente entonces. El mismo año entra en funcionamiento la aplicación para teléfonos móviles "RED Regional", el cual permite al pasajero saber la ubicación de la locomoción colectiva, primeramente de Tomé, y luego se integró la del Gran Concepción. El 1 de enero de 2024 entra en vigencia la regulación de Perímetro de Exclusión del Gran Concepción, comenzando a traspasarse desde entonces y hasta marzo de 2024, todas las empresas operadoras de la licitación de 2002 a esta nueva regulación.
La época de los tranvías thumb|left|200px|Los tranvías de tracción animal se introdujeron imitando la idea iniciada en el Reino Unido (en la imagen). Un personaje típico a bordo de los tranvías era la «boletera», encargada de cobrar los boletos. En 1886 se inauguró la primera línea de tranvías en Concepción; carros de dos pisos tirados por caballos, comprados a la empresa neoyorkina John Stephenson Company. Debido a su tracción animal, a estos carros se les solía denominar «carros de sangre». En su primera etapa, estos tranvías transitaron por las calles Barros Arana —por entonces llamada calle Comercio, siendo una de las principales arterias viales de la ciudad— y Maipú, hasta Lautaro. Poco después se ampliaron las vías añadiendo dos recorridos: uno hacia el costoso sector de Agua de las Niñas, actualmente denominado Pedro de Valdivia, al cual se accedía bordeando el río Biobío, y otro hacia Collao, hasta la Escuela Agrícola, donde actualmente se emplaza la Universidad del Bío-Bío.
Por entonces existía una única vía con algunas bahías, que permitían a un carro detenerse mientras pasaba el siguiente en sentido contrario. La estación de ferrocarriles desde la cual salían estaba situada al inicio de la calle Comercio, en la intersección con La Puntilla, actualmente llamada Avenida Arturo Prat, siendo este un importante punto de reunión y comercio penquista.
Los carros de sangre tenían el inconveniente de generar malos olores debido a los desperdicios de los animales. Además, por aquellos años también transitaban por la ciudad coches de pasajeros —eliminados en la década de 1950— y carretones, que también tenían tracción animal. La llegada del motivó a las autoridades a modernizar el sistema de transporte, para acabar con estos problemas. Las primeras gestiones para electrificar el tranvía se realizaron en 1900. El proceso de modernización quedó en manos de la empresa estadounidense W. R. Grace and Company, que adquirió la franquicia General Electric en 1902. Su gerente chileno, Federico Wightman, fundó en 1905 la Compañía Eléctrica de Concepción, y el 20 de abril de 1906 aseguró mediante una franquicia la instalación de un nuevo servicio de tranvías entre Concepción y Talcahuano. En diciembre del mismo año, la Compañía Eléctrica de Concepción encargó siete carros eléctricos de ocho ruedas a la misma empresa estadounidense John Stephenson Company, y el 2 de abril de 1907, otros doce carros de cuatro ruedas a la empresa J. G. Brill and Company en Filadelfia. Estos carros se clasificaron en dos tipos, distinguidos por su valor: los de primera clase, que poseían frenos de aire y asientos de mimbre con resortes, y los de segunda clase, construidos de madera, algo más toscos e incómodos que los primeros. Los nuevos carros también mantuvieron los dos pisos que tenían los antiguos carros de sangre, siendo el piso inferior mucho más costoso que el superior.
thumb|200px|Un carro de tranvía electrificado con recorrido Concepción-Talcahuano. Así, el sistema de tranvías se electrificó en 1908 con diecinueve carros y ampliándose hasta el puerto de Talcahuano, saliendo de Concepción cada una hora desde la calle Caupolicán, a la altura de la Catedral de Concepción, doblando luego por la calle Rengo para continuar por ella hasta la calle Ejército, desde la cual proseguía su recorrido hacia el recién bautizado Camino de los Carros —llamado así por el paso del tranvía— para continuar bordeando la Laguna Redonda, hasta desembocar en el Puente Perales, que finalmente conectaba con Talcahuano. El trayecto inverso era idéntico, salvo porque en Rengo se bifurcaba hacia la calle Libertador Bernardo O'Higgins, doblando en la calle siguiente, Caupolicán, para acabar en la Plaza de la Independencia, frente a la Catedral. En total se inauguraron 15 kilómetros de vía entre Concepción y Talcahuano. Junto a este proceso de modernización, en el tramo de la calle Comercio se construyó una segunda vía paralela, de modo que los carros no se obstruyeran entre sí. La vía de Maipú se mantuvo con su sistema de bahías. Entre 1910 y 1914 se pidieron a J. G. Brill and Company otros 21 carros.
En 1938 se propusieron las primeras ideas para una nueva etapa de renovación del transporte público, que involucraba la introducción de un nuevo medio de transporte más eficiente que los tranvías. El 13 de noviembre de ese año, luego de un exitoso paseo de prueba de un micrubús Krupp por el Cerro Caracol hasta el Mirador Alemán, se comenzaron las negociaciones para la implantación de góndolas para el recorrido Concepción-Talcahuano.
thumb|200px|Los tranvías eléctricos todavía pasaban por la Calle Diego Barros Arana cuando ocurrió el Terremoto de 1939 (en la imagen). El 24 de enero de 1939, un fuerte terremoto dañó gravemente a la ciudad. Varios edificios fueron destruidos, se cayó el tendido eléctrico y se obstaculizaron las vías principales por los numerosos derrumbes. Luego de unos meses se reactivó el servicio de los tranvías, al tiempo que comenzaron a aflorar las primeras góndolas, que permitían una conducción más flexible por la ciudad.
El 21 de noviembre de 1941, tras más de medio siglo de tranvías en funcionamiento en la ciudad, la compañía que los operaba cesó sus funciones abruptamente, debido a problemas financieros y huelgas de sus funcionarios. El único medio de transporte urbano alternativo por entonces era el insuficiente servicio de góndolas —sumado a un escaso servicio de taxis— con escasos vehículos que no daban abasto a la creciente demanda.
Durante los años sucesivos, los carros del tranvía se trasladaron a Santiago y los rieles se abandonaron completamente, siendo varios de sus tramos retirados y desechados como escombros durante la construcción de nuevas edificaciones, tales como la Torre Mall Center, construida entre 2012 y 2013, que acabó con buena parte de los rieles de la antigua calle Comercio. Actualmente todavía se pueden ver los restos de algunos tramos de la línea por la calle Rengo, entre Barros Arana y O'Higgins, así como en Rengo llegando a la calle Heras. Asimismo, existe una campaña en la capital para la recuperación de los carros que quedan desperdigados por el país.
El período de las góndolas
Diversos empresarios comenzaron entonces a invertir en la compra y administración de nuevas góndolas, las cuales eran en un comienzo autobuses de madera con un forraje de latón, que se montaban sobre un chasis de camión. Paulatinamente, las vías ocupadas anteriormente por los tranvías eléctricos comenzaron a ser transitados por las góndolas, que fueron cambiando el espacio urbano de la ciudad.
Entre las primeras líneas que se fundaron por aquella época y que continúan funcionando hasta la actualidad, se encontraban la Pedro de Valdivia-Universidad (antigua Línea 72), la Lorenzo Arenas-Chillancito (actual Buses Cóndor, Línea 65), y la Estación-Tucapel (actuales Buses Tucapel, Línea 60).
A comienzos de la década de 1950, Concepción contaba con aproximadamente 120 000 habitantes, y las entidades privadas sólo podían ofrecer entre todas unas setenta góndolas, de largas proporciones y alta capacidad, pero que se desplazaban a baja velocidad, y pasaban con muy baja frecuencia. Esta clara deficiencia en el servicio de transporte penquista se esperaba que fuese mitigada mediante ayuda gubernamental, proveída por la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E). Sin embargo, la burocracia de la capital encargada de coordinar esta ayuda demoraba la resolución.
La crisis nacional del transporte thumb|150px|El presidente Carlos Ibáñez del Campo durante su segundo período presidencial (1952-1958).