La Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) fue una empresa ferroviaria española constituida en 1856 y que se convirtió en una de las grandes empresas del sector ferroviario junto con su gran antagonista, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Este antagonismo también venía de las grandes familias financieras que rivalizaban en la época, los Rothschild por MZA y los Pereire por Norte. Partiendo de sus primeras concesiones ferroviarias, se extendió rápidamente hasta hacerse con algunas de las líneas principales de Extremadura, Castilla la Nueva, Andalucía o Levante, controlando un importante mercado. La M.Z.A. fue también la que construyó las estaciones de Atocha en Madrid, El Carmen en Murcia, Campo Sepulcro (posteriormente de El Portillo) en Zaragoza o Plaza de Armas en Sevilla, también conocida como estación de Córdoba y actualmente reconvertida en centro comercial.

Con la llegada del , MZA se encontró en el momento de mayor esplendor de su historia operativa, aunque no mucho tiempo después la crisis hizo mella en la compañía. La guerra civil española supuso el canto de cisne para MZA, que quedaría condenada porque en 1941 el Estado español decretó la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha. Con ello MZA dejó de existir.

Historia

thumb|En rojo la red de MZA, hacia 1921.

Antecedentes Los antecedentes de la compañía se encuentran en la concesión del ferrocarril Madrid-Alicante perteneciente en origen a la Compañía de Camino de Hierro de María Cristina, negocio en el que estaba implicada la corona, aunque en aquel entonces no pasara de ser una idea. La construcción de este ferrocarril se divide en tres partes, empezando con la inauguración del ferrocarril Madrid-Aranjuez en 1851 y la prolongación posterior hasta Almansa y más tarde hacia Alicante. En toda esta construcción estuvo presente José de Salamanca Mayol, que se convertiría en el gran empresario español del . Teniendo en sus manos esta línea (que se completaría en 1856), el marqués de Salamanca entró en contacto con grandes empresarios franceses, amplios medios financieros que ya se encontraban presentes en España e interesados en el negocio del ferrocarril.

Los Rothschild, entre otros, se habían anticipado cuando crearon la Sociedad Española Mercantil e Industrial, y tenían como sus representantes a Daniel Weisweiller e Ignacio Bauer, que pronto tendrían importancia en el ámbito de la futura compañía. Por otro lado se encontraba el duque de Morny y varios administradores franceses del Chemin de Fer du Grand Central. A mediados de la década de 1850, el número de líneas ferroviarias en España era aún muy reducido, pese a que en la década anterior ya había sobre la mesa numerosos e importantes proyectos que pretendían unir, en conjunto, todas las capitales de provincia del país. Uno de ellos había sido propuesto ya en 1845, bajo la recomendación del embajador español en Londres y con el apoyo de ciertos bancos: un hombre de negocios había realizado los pasos previos para la concesión por parte del Estado de una línea de ferrocarril que conectase Madrid con Zaragoza, y que desde ahí tendiese sendas conexiones a Pamplona y Barcelona.

Pero este proyecto prematuro fue rápidamente abandonado por varias razones, entre ellas por excesivamente ambicioso. La idea de unir Madrid con Zaragoza no cayó, sin embargo, en el olvido. La línea fue declarada de interés general por el Estado, y su construcción como prioritaria, a partir de 1851. Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios. El 24 de febrero de 1856 tuvo lugar la subasta de la concesión del ferrocarril Madrid-Zaragoza a la cual acudieron las sociedades nombradas antes. Se veía en esta concesión el comienzo de una posible gran arteria que desde Madrid buscase la frontera a través de los Pirineos. La posesión de una línea de Madrid a Zaragoza, unida al gran número de concesiones en Francia, aseguraba la puesta en marcha de una vasta red internacional. José de Salamanca, propietario del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, ve venir una gran oportunidad de negocio, por lo que se pone en contacto con los Rothschild para proponerles una demanda de concesión común y la fusión con su compañía, parcialmente en explotación, y que construía la línea hacia el Mediterráneo. Pero no fue el único, ya que José Campo también se interesó en el negocio. La adjudicación de la concesión de la línea tuvo lugar el 24 de febrero de 1856, con cinco proposiciones sobre la mesa:

Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rothschild) Crédito Mobiliario Español (hermanos Péreire) José de Salamanca José Campo y Mateu Grupo del Chemin de Fer du Grand Central

La adjudicación la gana este último grupo, que en su propuesta pedía menos subvenciones al Estado. En realidad, obtuvo ventaja tras el acuerdo de los Rothschild con el marqués de Salamanca. La nueva compañía estaba formada por el duque de Morny, propietario del Chemin de Fer du Grand Central; Weisweller y Baüer, representantes de los Rotschild; y José de Salamanca, que aporta la línea de Alicante. Del entendimiento que resultó entre algunos pujantes se saldará con el nacimiento de la nueva compañía en apenas unos escasos meses

Fundación Cuando se produjo la subasta del ferrocarril Madrid-Zaragoza también nació la idea de crear una nueva compañía ferroviaria que agrupara esa línea y la del Madrid-Alicante, propiedad del marqués de Salamanca. Se propusieron varios nombres, como el de Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Zaragoza y el Mediterráneo, pero finalmente se optó por "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante" (MZA) que oficialmente fue creada como tal el 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, repartidos en 240 000 acciones. El Consejo de Administración se reunió por primera vez el 16 de enero de 1857, y durante el mismo se eligió a Alejandro Mon como presidente, mientras que José de Salamanca ocupó el cargo de vicepresidente. También se estableció un comité central de dirección en París. Para entonces la nueva compañía ya disponía de una estación en Madrid, la estación de Atocha, además de la línea de Madrid a Almansa en explotación, encontrándose la sección hasta Alicante en construcción.

Comienzo de las actividades

Al poco de ser creada, la compañía estuvo completamente comprometida con la construcción del ferrocarril a Zaragoza, si bien el anteproyecto preveía la construcción de una estación madrileña específica cerca de la Puerta de Recoletos (la actual plaza de Colón), pero la compañía no tenía demasiado interés en construir una nueva estación madrileña, por lo que los trabajos de la línea de Aragón comienzan desde Atocha y sin dificultades importantes. En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre esta ciudad y Zaragoza. Con la construcción un poco más avanzada, ya en 1861, MZA firma un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y organiza un servicio Madrid-París vía Tudela, Pamplona y Bayona de 54 horas de duración y diseñado directamente para competir con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

thumb|right|Locomotora MZA 668, hacia 1920. Foto Archivo Histórico Ferroviario.

Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía. Para ello el Gobierno preparó un programa de construcción de líneas y licitó la adjudicación de algunas de ellas. El 30 de marzo de 1859, una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, de Manzanares a Málaga y Granada. Interesado por los dos primeros tramos de esta línea, la MZA obtiene la concesión el 20 de octubre de 1860. La de Alcázar de San Juan debía tener lugar el 8 de abril de 1859, y por razones que aún no están claras, Bauer y José de Salamanca decidieron utilizar los servicios de un testaferro, en la persona de un rico propietario local: el marqués de Villamediana. Es él quien gana la concesión frente al banquero Guilhou y el 20 de abril, la concesión se transfiere como estaba pactado a la MZA. Para redondear el asunto, José de Salamanca obtiene también la concesión de un ferrocarril de Albacete a Cartagena el 8 de noviembre de 1859. La transferencia del conjunto a la MZA es autorizada por Real Decreto del 30 de abril de 1860. Si bien la vía llega a Guadalajara en la primavera de 1859, durante mucho tiempo hay que transbordar a un servicio de diligencias en Alhama de Aragón. La laguna se colma por fin en mayo de 1863. Los primeros años de explotación son difíciles, y los primeros directores franceses de la compañía pretenden desesperadamente mejorar el rendimiento y lograr beneficios.

La extensión de la red en La Mancha y Andalucía

Ya desde los primeros días de vida de la compañía se tenía pensado extender la red por las tierras del sur en previsión de hacerse con las importantes rutas que iban hacia Andalucía y sus puertos, además de las tierras de paso en La Mancha. Poco tiempo después de su fundación, en diciembre de 1858 la compañía contó con su primera anexión, la de la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no era otro que el Marqués de Salamanca. Sin embargo, esta anexión no era más que la adquisición de un pequeño ramal hacia la histórica ciudad de Toledo. Vendría poco después la cuestión de las líneas de La Mancha y Extremadura, como también las de Andalucía; ambas podían tener un inicio en la gran línea del Madrid-Alicante, la gran línea del Mediterráneo que discurría en buena parte por tierras manchegas.

Partiendo como base de la estación de Alcázar de San Juan, empezaba la línea que llegaba hasta Ciudad Real. La subasta del ferrocarril fue anunciada para el 8 de abril de 1859. En principio se propuso la Compañía acudir a ella pero estimó preferible no hacerlo directamente, sino a través de la gestión de sus consejeros Salamanca y Baüer, los cuales se pusieron de acuerdo a su vez con el marqués de Villamediana. Sería este el que se presentara a la subasta y el que salió vencedor de la misma debido a la rebaja que hizo en su oferta para la subvención del Estado, que la bajó de 18 a 15 millones. Otorgada la concesión a Antonio de Lara, marqués de Villamediana, este la cedió a MZA el 20 de abril y enseguida se dio comienzo a la construcción Los trabajos de la línea pudieron realizarse sin apenas dificultades, pues la falta de accidentes geográficos favorecía la construcción. De Alcázar a Manzanares las obras se finalizaron en junio de 1860; hasta Daimiel, el 1 de octubre del mismo año; finalmente, se alcanzó Ciudad Real el 14 de marzo de 1861, cuando todavía faltaba mucho para la de Zaragoza.

El contar con el ferrocarril pasando por Manzanares, decidió a la Compañía para tomar este último punto como de arranque de una derivación hacia Andalucía. No era esta la primera vez que se hablaba de la unión de Madrid con la región andaluza, ni mucho menos. Ya estaba el antecedente de una concesión del Grand Central en 1856 que partía del Madrid-Almansa y entraba en la provincia de Jaén, siguiendo entonces hasta Córdoba por el valle del Guadalquivir. Este proyecto termina fracasando y al final será la MZA la que acabe sacando un nuevo proyecto, que será aprobado por una nueva Real Orden de 30 de marzo de 1859, que divide el total del recorrido del ferrocarril en cuatro secciones:

Manzanares a Andújar Andújar a Córdoba Córdoba a Málaga Campillo (Málaga) a Granada