La Línea del Sabor (también conocida como Línea de Pocinho a Miranda) es una línea ferroviaria portuguesa de ancho métrico, actualmente cerrada, que unía la estación de Pocinho, en la Línea del Duero, con la estación de Duas Igrejas / Dues Eigreijas, en los alrededores de Miranda do Douro / Miranda de l Douro, en el extremo noreste del país. Aunque se había empezado a planear en 1877, su primer tramo, entre Pocinho y Carviçais, no fue inaugurado hasta 1911, siendo concluida con la llegada a Miranda de Duero en 1938. Fue clausurada en 1988.
Características Sus primeros kilómetros son de una rara belleza, que le valieron su aparición en la conocida canción Eu vou a Miranda ver os pauliteiros:
El tren va a subir la sierra, parece que va pero no va a parar, siempre silbando va de tierra en tierra, ahí por donde quiero yo llegar!
El tren va a subir la sierra, parece que va pero no va a caer, siempre silbando va de tierra en tierra, como preguntando donde quiero ir.
Historia izquierda|miniatura|El puente de Pocinho, en la aldea de Pocinho, al inicio de la línea. izquierda|miniatura|Tablero inferior del puente. izquierda|miniatura|Estación de Duas Igrejas-Miranda, al final de la línea.
Antecedentes y primeros proyectos El tramo hasta Pocinho de la Línea del Duero fue abierto el 10 de enero de 1887.
Planeada desde 1877, la construcción de la Línea del Sabor tenía como objetivo apoyar una conexión ferroviaria a la Meseta de Miranda, atravesando los ayuntamientos de Moncorvo, Freixo, Mogadouro, Vimioso y Miranda do Douro, pues esta región poseía una fuerte producción agrícola, principalmente en términos de ganadería, e importantes recursos naturales, destacándo las minas de hierro en Torre de Moncorvo y los depósitos de mármol y alabastro de Santo Adrião, en Vimioso. No obstante, a pesar de su riqueza, esta zona se encontraba muy deficiente en términos de comunicaciones, con la red viaria poco desarrollada; de este modo, a comienzos del , la Ruta Real n.º 9, entre la región de la Beira y la frontera con España, pasando por Moncorvo y Mogadouro, también estaba previsto al principio de su construcción, atravesar el Río Duero junto a Pocinho. Por otro lado, la línea también debería servir al tráfico internacional en la provincia de Zamora.
En septiembre de 1878, el ingeniero y estadista Juan Crisóstomo de Abreu y Sousa presentó un informe sobre los ferrocarriles en Portugal, donde preveía la construcción de varias conexiones ferroviarias; entre las líneas proyectadas, se encontraba una entre Miranda do Douro y la orilla del Río Sabor, en la Línea del Duero, para transportar alabastro de Vimioso y los minerales de Reboredo, y que continuaba hacia el Sur hasta Vila Franca das Naves, en la Línea de la Beira Alta.
Planificación Cuando el consejero Emídio Navarro pasó por la administración de las Obras Públicas, llevó a cabo un plan de desarrollo del transporte ferroviario en Portugal; en el ámbito de este programa, fueron realizados estudios en las conexiones ferroviarias complementarias en las Líneas del Duero y Miño. En pocos días, fueron creadas varias brigadas, para la realización de los estudios. El análisis de la línea de Pocinho a Miranda fue dirigida por el ingeniero Augusto Luciano Simões de Carvalho, del proyecto de los Caminhos de Ferro do Minho e Douro.
No obstante, en el proyecto de ley de 1887 para la construcción de varios ferrocarriles al Norte del Mondego, esta línea no fue contemplada, debido a su naturaleza complementaria, siendo relegada para un futuro estudio, de este modo, fueron hechos, en 1888, los estudios para el uso de vía ancha, siendo calculado que el coste kilométrico sería de 49:000$000 reales para la primera sección, y de 14:000$000 reales en las siguientes.
Un estudio de los depósitos en Reboredo, realizado por los ingenieros Lourenço Malheiro y Pedro Victor da Costa Sequeira, preveía la construcción de un ferrocarril, que iba a ser bastante importante, no solo por el transporte de mineral, sino también por sus relaciones transfronterizas. En ese momento, fue elaborado un proyecto para la primera sección, de Pocinho a Carviçais, por el ingeniero Manuel F. da Costa Serrão. Esta parte de la línea sería la más difícil y costosa, por la elevada cantidad de obras arquitectónicas necesarias, debido al reducido espacio disponible y a los grandes desniveles a vencer. Debía emplearse vía ancha, con el fin de evitar la necesidad de transbordos en Pocinho, y para permitir una futura conexión internacional. En una monografía publicada en 1890 en la Revista de Obras Públicas, Costa Serrão defendía la prolongación de la línea hasta la región de Zamora, en España.
Sin embargo, con la crisis de 1890, el presupuesto público fue bastante reducido, siendo suspendidas casi todas las obras ferroviarias en el territorio nacional, incluyendo las proyectadas. No obstante, las poblaciones a lo largo de la futura Línea continuaron reclamando su construcción, quejándose de las precarias condiciones en que se encontraban las vías de comunicación.
miniatura|Trayectos proyectados en 1900. El 6 de octubre de 1898, fue publicado, por orden de Elvino José de Souza y Brito, un decreto, que ordenó el estudio y clasificación de los ferrocarriles que todavía no dispusiesen de un proyecto, al Norte del Río Mondego y al Sur del Río Tajo, con el fin de integrarlos en los planos generales de la red ferroviaria. Uno de los miembros de la comisión técnica responsable de la planificación de las líneas, Simões de Carvalho, consiguió que el proyecto de la línea de Pocinho a Miranda fuese insertada en el plan, con vía ancha. De esta forma, sería facilitada la futura conexión internacional, basada en el estudio de 1890 de Costa Serrão. No obstante, las corporaciones consultivas se mostraron en desacuerdo con el uso de la vía ancha, debido a la extrema dificultad que la construcción iba a ofrecer, y por el hecho de que se consideraba que las previsiones de tráfico eran demasiado optimistas. Por su lado, los militares también defendieron el uso de vía estrecha, debido a la proximidad del trazado en relación con la frontera. Así, el Consejo Superior de Obras Públicas propuso una solución intermedia, que preveía la utilización de vía métrica en todo el recorrido de la Línea, pero con un ramal de ancho ibérico entre Pocinho y las Minas de Reboredo. El paso por el puente de Pocinho sería realizada en vía reducida. La utilización de este tipo de vía, y de curvas de radio reducido, tenían como propósito reducir los costes de construcción. Esta solución fue aceptada, siendo la línea insertada en el Plan de la Red Complementario de las Líneas del Miño y Duero, decretado el 13 de febrero de 1900. En este documento, también se encontraba la referencia a la transversal de Trás-os-Montes, que uniría las Líneas del Sabor, Támega, Corgo, Túa y Basto. Entre tanto, una ley del 14 de julio de 1899 había autorizado el presupuesto de tres millones de reales en la construcción de varias líneas, en las cuales no se encontraba, no obstante, la línea de Pocinho a Miranda, una vez que no se encontraba todavía clasificada, y porque se preveía que su coste iba a ser superior al permitido.
El 6 de octubre de 1898, fue publicado, por orden de Elvino de Brito, un decreto, que ordenó el estudio y clasificación de los ferrocarriles que todavía no dispusiesen de un proyecto, al Norte del Río Mondego y al Sur del Río Tajo, con el fin de integrarlos en los planos generales de la red ferroviaria. Uno de los miembros de la comisión técnica responsable de la planificación de las líneas, Simões de Carvalho, consiguió que el proyecto de la línea de Pocinho a Miranda fuese insertada en el plan, con vía ancha. De esta forma, sería facilitada la futura conexión internacional, basada en el estudio de 1890 de Costa Serrão. No obstante, las corporaciones consultivas se mostraron en desacuerdo con el uso de la vía ancha, debido a la extrema dificultad que la construcción iba a ofrecer, y por el hecho de que se consideraba que las previsiones de tráfico eran demasiado optimistas. Por su lado, los militares también defendieron el uso de vía estrecha, debido a la proximidad del trazado en relación con la frontera. Así, el Consejo Superior de Obras Públicas propuso una solución intermedia, que preveía la utilización de vía métrica en todo el recorrido de la Línea, pero con un ramal de ancho ibérico entre Pocinho y las Minas de Reboredo. El paso por el puente de Pocinho sería realizada en vía reducida. La utilización de este tipo de vía, y de curvas de radio reducido, tenían como propósito reducir los costes de construcción. Esta solución fue aceptada, siendo la línea insertada en el Plan de la Red Complementario de las Líneas del Miño y Duero, decretado el 13 de febrero de 1900. En este documento, también se encontraba la referencia a la transversal de Trás-os-Montes, que uniría las líneas del Sabor, Támega, Corgo, Túa y Basto. Entre tanto, una ley del 14 de julio de 1899 había autorizado el presupuesto de tres millones de reales en la construcción de varias líneas, en las cuales no se encontraba, no obstante, la línea de Pocinho a Miranda, una vez que no se encontraba todavía clasificada, y porque se preveía que su coste iba a ser superior al permitido.
miniatura|izquierda|Construcción del puente de Pocinho, en 1904. En diciembre de 1901, el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria encargó al consejo de administración de la compañía de los Caminhos de Ferro do Estado de preparar y abrir el concurso para la construcción del puente de Pocinho, y una ordenanza del 1 de diciembre de 1902 abrió un nuevo concurso para la construcción del puente, utilizando el ancho ibérico. La construcción fue concedida a la Empreza Industrial Portugueza. El lugar del puente fue bastante próximo al previsto en el anteproyecto de 1887, con una rasante en rampa para comenzar después de superar el desnivel existente entre el río y la meseta. En este momento, surgió la cuestión de si el ramal privado de las minas debería ir hasta Reboredo, o tener las dimensiones indispensables para el transporte de los minerales, previéndose que la construcción iba a ser bastante costosa y complicada, debido a las difíciles condiciones del terreno, por lo que la vía estrecha se presentaba más apta, debido a su mayor flexibilidad y adaptación al relieve. Hacer la línea en vía reducida sería, así, perder las ventajas inherentes a construir en ancho métrico. Por otro lado, la vía reducida permitiría evitar los transbordos de mineral en Pocinho, y reducir, así, los costes de transporte, que ya iban a ser bastante elevados, debido a la distancia a recorrer hasta el puerto de embarque. Además de esto, las vías entre las minas y la futura estación de Reboredo tendrían que ser en vía reducida, por lo que habría que realizar las operaciones de transbordo en aquella plataforma. Así, se llegó a la conclusión de que la utilización de dos anchos distintos sería innecesaria, debido a la facilidad con que los transbordos serían realizados en Pocinho, por lo que se decidió avanzar con la construcción de la línea en ancho métrico.