Los Ferrari Testa Rossa son las dos series de automóviles de carreras denominados como 500 Testa Rossa y 250 Testa Rossa, que fueron construidos por la empresa Ferrari entre los años de 1956-1958 y 1957-1961 para el Campeonato Mundial de Sport Prototipos en las categorías de 2000 cc y 3000 cc, y con los que la Scuderia Ferrari obtuvo los campeonatos mundiales de 1958, 1960 y 1961.
Historia thumb|400px|left|Ferrari Testa Rossa de 1958
La epopeya del legendario Ferrari Testa Rossa comenzó con un coche que no tuvo participaciones oficiales y solo estuvo en manos de los clientes de Maranello en 1956. En ese entonces, Ferrari ofrecía un coche nuevo con la cabeza del motor pintada de rojo, que reemplazaba el Mondial 500, el auto con el que Ferrari y Alberto Ascari habían obtenido los títulos mundiales para autos de 2 litros en 1952 y 1953. Era el mismo auto con motor de 2 litros y de 4 cilindros del Mondial, excepto que sus componentes más débiles habían sido reforzados y modificados, se le denominó como Ferrari 500 Testa Rossa.
A finales de 1957, mientras el 500 TR salía de producción, para sustituir a los prototipos de mayor cilindrada y en respuesta a las nuevas reglamentaciones de la FIA, hizo su aparición el nuevo 250 Testa Rossa con motor de doce cilindros y 3 litros, serie que sin duda fue la más famosa de las dos y que ha cubierto con su nombre un halo legendario en el ámbito automovilístico.
Desarrollado para la temporada 1958, el 250 Testa Rossa fue diseñado tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados. La elección del motor fue el factor más crítico, ya que la Comisión Deportiva Internacional (CSI) en sus reglamentos para la categoría de Sport-Prototipos, había limitado el tamaño del motor a una cilindrada de 3000 cc en un intento de frenar el incremento de las velocidades con motores de más capacidad. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fueron elegidos. En cambio, el elegido fue el V12 SOHC de Gioacchino Colombo que había sido ya utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia.
Así, el 26 de mayo de 1957, en los 1000 km de Nürburgring, un prototipo 250 TR, que era un chasis de un 290 MM equipados con un motor de 12 cilindro Twin Cam, hizo su aparición, a pesar de un desempeño modesto, Master Gregorio y Carlo Morolli lograron la décima posición. Después, junto con otro prototipo marcado con el número 0704 y carrozado por Scaglietti, que montaba un motor derivado directamente de la GT 250 y acoplado a un chasis de 500 TRC, lucieron bien en las 24 Horas de Le Mans, antes de que los dos se vieran obligados a retirarse.
Desarrollo
500 TR El chasis de este nuevo modelo lo conformaban largueros y transversales tubulares, con suspensión delantera independiente de cuadriláteros deformables y resortes helicoidales, suspensión trasera con puente rígido y resortes helicoidales en lugar de la tradicional ballesta.
El motor, montado en la parte anterior, era del diseñado de Aurelio Lampredi, de 4 tiempos y 4 cilindros en línea, con 90X78 mm de diámetro y carrera, desplazamiento total 1984,35 cc, 496,21 cc de cilindrada unitaria, potencia máxima de 180 CV a 7000 rpm con una relación de compresión de 8.5:1 y 190 CV a 7400 rpm con 9.1:1; monoblock y cabeza en aleación ligera, árbol de levas en acero fundido especial, distribución con doble árbol de levas con dos válvulas en cabeza por cilindro; alimentación por aspiración atmosférica con 2 carburadores Weber 40 DCO/3 y carburante gasolina; encendido con doble distribuidor; lubricación a base de cárter seco y refrigerado por agua.
La transmisión es a las ruedas posteriores, embrague de disco múltiple seco, caja de cambios de cuatro velocidades más reversa sincronizadas marca Porsche con relación de engranes variable; dirección es tornillo sin fin en seco.
En lo que respecta al frenado, este fue aún con tambores en las cuatro ruedas con mando hidráulico y freno de mano en las ruedas posteriores. El sistema eléctrico era de 12 voltios con generador.
El carrocero Pinin Farina diseñó para este modelo la clásica “barcheta” (también se le denomina como spyder), con una carrocería con una hermosa línea que fluye por dos reposacabezas traseros aerodinámicos que se alojaban a lo largo de la cubierta posterior del auto, correspondiendo la construcción a la compañía Scaglietti. En esta nueva carrocería, además de los reposacabezas, resultaban notorias las dos ranuras, una a cada lado, alojadas en los laterales de los guardafangos de las ruedas delanteras, que permite que el agua desplazada por el movimiento de los neumáticos, drenara hacia afuera del cuerpo de la carrocería, desalojando grandes cantidades de agua que de otra manera se habrían acumulado en el interior del guardabarros comprometiendo seriamente la eficiencia del sistema de frenos.
Las dimensiones resultantes de esto, fueron, la clásica distancia entre ejes de 2250 mm de Ferrari para sus prototipos, con un ancho de vía al frente de 1,308 mm., y un ancho de vía posterior 1250 mm, el auto con un peso en vacío 680 kg., y llevó neumáticos anteriores 5.50X16 y 6.00X16 posteriores, con un depósito de combustible 120 litros o 150 para carreras de larga duración. Sus prestaciones fueron una velocidad máxima 245 km/h y 260 km/h para los últimos modelos.
Aproximadamente 20 de estos modelos fueron construidos y todos fueron vendidos a clientes de Ferrari, de tal forma que el equipo oficial de Maranello no participó en ninguna carrera con ellos.
Para 1957, con el fin de tener un coche con motor de 2 litros que cumpliera la nueva "Sección C" del Reglamento del Campeonato Mundial de Sport Prototipos, el 500 TR fue actualizado. El modelo de Ferrari recibió una ampliación de cabina, se le añadieron puertas (algunas carrocerías de los primeros modelos, no contaban con puertas o solo contaban con la del lado del conductor), se le instaló un nuevo parabrisas más alto y para las dos plazas, y el depósito de combustible fue montado en el exterior del compartimiento de pasajeros. El chasis derivaba del Monza 860, mientras que para las suspensiones se utilizaron resortes helicoidales en las cuatro ruedas, incluyendo un puente trasero rígido en lugar del más moderno puente De Dion. La carrocería correspondía a un diseño de Scaglietti.
Algunos autos recibieron aún más modificaciones, como el inscrito por el equipo N.A.R.T en las 24 horas de Le Mans de 1958 para los hermanos Rodríguez y que finalmente fue conducido por Pedro Rodríguez y Jean Bertha, contaban con la nariz muy particular del 250 Testa Rossa.
El Ferrari 500 TRC fue el último modelo de la Escudería en montar un motor de cuatro cilindros, ya que posteriormente pasó a equiparse con un motor de 6 cilindros con 2 litros de desplazamiento.
250 TR thumb|300px|Frontal del Ferrari 250 TR58 thumb|300px|Motor Ferrari V12 Testa Rossa thumb|300px|Ferrari 250 TR58
Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari. Existieron dos versiones, una para los equipos privados clientes de Ferrari y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia. Todos los coches de los clientes contaron con un chasis similar a la 500 TR que conservó el eje posterior rígido.
El 250 Testa Rossa, contó con un chasis multi-tubular, suspensión frontal independiente con resortes helicoidales, cojinetes de sobrecarga y amortiguadores telescópicos, suspensión trasera independiente tipo De-Dion (en el caso de los autos oficiales) con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor que cumplía con las regulaciones para la temporada 1958, se montó en la parte anterior del auto y era un 4 tiempos de 12 cilindros en V a 60 grados, con diámetro y carrera de 73×58.8, un desplazamiento total de 2953,21 cc y cilindrada unitaria de 246,19 cc, con una potencia de 290 hp a 7500 rpm con una relación de compresión de 9,8:1 y 300 hp a 7200-7500 rpm con una relación de compresión de 9,3:1; bloque y culata de aleación ligera, árbol de levas en acero fundido especial, cabezas de cilindros en aleación ligera, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 soportes, distribución SOHC (árbol de levas en cabeza simple) accionada por cadena, 2 válvulas en cabeza por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos tipo 38 DCN o 40DCN-42DCN según la carrera, de gasolina y con sistema de ignición de doble distribuidor, con lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Contando con sistema eléctrico de 12 voltios con generador.
La transmisión iba a las ruedas traseras, con embrague seco multidisco, caja de acoplada al motor con 4 velocidades y reversa y con 5 o 6 según el circuito, con posibilidad de cambio de engranaje y diferencial auto bloqueante; dirección con engrane y frenos de disco en las cuatro ruedas con dos mordazas accionado hidráulicamente y freno de mano en las ruedas traseras. Para 1959, el Testa Rossa contó con una caja de cambios Colotti de magnesio, ubicada en posición transaxle, así como frenos de disco en las cuatro ruedas marca Dunlop y neumáticos Dunlop en lugar de los Englebert de la temporada anterior.
La carrocería de Scaglietti en aluminio, con volante a la derecha o a la izquierda, tenía una forma muy particular, muy aerodinámica, con la nariz muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la calandra en la parte inferior a fin de que los espacios que se formaron, permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno.
Para la temporada de 1958 la fábrica utilizó los dos prototipos actualizados y dos más se fabricaron, construyéndose además 19 unidades para los clientes de Ferrari.
Si la forma de la carrocería era sorprendente y emocionante en los autos de 1958, estos eran inestables a altas velocidades. Para corregir la aerodinámica, en los autos de 1959, Ferrari modificó el diseño, ahora estaba diseñada por Pininfarina y construida por Medardo Fantuzzi, para ofrecer la carrocería que era un diseño completamente cerrado en la parte frontal que se montaba en un nuevo chasis tubular. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los tubos de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.
El puesto de conducción que ahora estaba solo a la derecha, estaba situado detrás de una burbuja de plexiglás transparente que cubría las trompetas de aspiración del motor. Los cambios sustanciales también fueron mecánicos y el motor fue desplazado notablemente a la izquierda. El 250 TR del modelo 59 estaba reservado solo para los pilotos oficiales de la Scuderia Ferrari y solo se construyeron 5 unidades, sin embargo, los equipos privados continuaron compitiendo con el modelo de 1958.
Al año siguiente el Testa Rossa fue nuevamente actualizado, el sistema de lubricación a cárter seco se extendió a todos los autos turismo. Estéticamente la 250 TR de 1960 se reconoce por el parabrisas más alto (25 cm) en cumplimiento a las nuevas disposiciones de la Comisión Deportiva Internacional. Además cambió su denominación a 250 TRI 60 debido a la modificación de la suspensión trasera que ahora era independiente en las dos ruedas. El 250 TRI 60 se distingue también por la tapa del maletero y por la incorporación del tapón de cierre rápido del depósito del combustible, incorporado en el reposacabezas.