La Cooperativa de Obreros y Empleados del Transporte Colectivo (conocida también por sus siglas COETC) es una de las primeras cooperativas uruguayas que integran el Sistema de Transporte Metropolitano de la ciudad de Montevideo. Opera desde 1963 y en la actualidad es prestadora de 35 líneas de transporte, con una flota de 283 autobuses. Historia miniaturadeimagen|ACLO MARK VI - VERHEUL En la década del 50 con la disolución del Tranvía de la Barra, desaparecían oficialmente los tranvías de la ciudad, por aquel entonces el transporte capitalino uruguayo era operado por dos compañías, la Compañía Uruguaya del Transporte Colectivo y la Administración Municipal de Transporte, ambas resultaban insuficientes a causa de la demanda y el poco parque automotriz con el que contaban. Esta situación motivaría a un grupo de hombres la idea de crear una nueva empresa de transporte, mediante el cooperativismo.
En 1959, el grupo de cooperativistas adquiere un sótano en las cercanías del Parque Rodó sobre la calle San Salvador, que de inmediato se transforma en la sede central de la futura empresa. Ese mismo año la mediante una asamblea de socios se realiza la constitución y aprobación de los estatutos, determinando que la nueva cooperativa se regirá por la ley N.º 10.761, y que será denominada como Cooperativa de Obreros y Empleados del Transporte Colectivo.
El 27 de octubre de 1959 el Consejo Nacional de Gobierno aprueba los estatutos pudiendo ser registrados en el Registro Público y General de Comercio en abril de 1961.
Tiempo después se realizan algunas solicitudes al Banco de la República a los efectos de iniciar los trámites para adquirir cien permisos de ómnibus y el análisis y proyección de las futuras líneas y sus recorridos. También se solicita al Consejo Departamental la organización de los avales correspondientes que permitieran la importación de las 100 unidades que se pagarían con el trabajo y rendimiento de las mismas.
Finalmente el 30 de noviembre de 1961 Consejo Departamental de Montevideo en ese entonces el organismo colegiado que conformaba el ejecutivo de Montevideo dicta la Resolución N.º 36.305 autorizando los permisos para la incorporación de cien nuevas unidades. Estas unidades serían seleccionadas en marzo de 1962 durante una asamblea de socios, en la que se determinaría la importación de autobuses marca ACLO modelo MARK VI del año 1962, con carrocería holandesa VERHEUL cuyo representante en Uruguay era Horacio Torrendell (firma homónima al creador de Opel Indio también conocido como Bedford Indio de manufactura uruguaya).
El viejo sótano de la calle San Salvador resultaba chico para la dimensión laboral y administrativa que se venía desarrollando, por lo que se arrienda un local sobre las Avenidas General Flores y Luis Alberto de Herrera donde se asienta la administración, la oficina de tránsito, también se adquiere un predio de 7.400 m² en la Curva de Maroñas en donde se construirán los talleres y el largador central para atender y estacionar a los ómnibus que ya estaban arribando por partidas al puerto de Montevideo.
El 7 de febrero de 1963, luego de la llegada de estas cien unidades, las cuales para la época rompían con todos los esquemas, ya que las mismas eran consideradas rápidas, confortables, dotadas de la última tecnología de la industria automotriz, esbeltas, elegantes, talla que reflejaba la rancia estirpe inglesa, enfundada en atrayente vestidura blanca y roja.
La ceremonia inaugural de los servicios de se realizó en la mañana del 7 de febrero, en una plazoleta ubicada al frente de sus oficinas. En la misma participaron numerosas personalidades y autoridades nacionales y departamentales, la inauguración estaría acompañada también con el inicio del primer recorrido de su primera línea, la número 404 que recorría desde el Palacio de la Luz hacia Camino Maldonado y Libia (Jardines del Hipódromo) durante algunos días se permitió al público recorrerla de forma gratuita para que disfrutaran como no lo hacían desde hacía muchos años de un confortable viaje en ómnibus.
Una de las principales características de sus servicios fue la planificación del recorrido de sus líneas, buena parte de ellas cruzaban transversalmente la ciudad de Montevideo con el pago de un solo boleto, tal era el caso de la línea 404, antes para viajar desde Camino Maldonado o desde el barrio de la Unión hacia las zonas de Brazo Oriental y Arroyo Seco en ocasiones había que tomar entre dos y tres ómnibus. O el caso de las líneas 409 y 427, quienes tenían como destino las zonas conocidas como Montevideo rural, las cuales no contaban hasta ese entonces con un servicio de transporte.
Hasta diciembre se fueron incorporando líneas y recorridos hasta que finalmente quedaron constituidas de la siguiente manera: + Líneas Recorrido 402Aduana - Malvín404Palacio de la Luz - Libia405Parque Rodo - Peñarol407Templo Inglés - La Cruz409Templo Inglés - Melilla410Templo Inglés - Avenida Garzón y Granaderos411Templo Inglés - Colón427Buceo - Los Bulevares441Templo Inglés - Malvín445Parque Rodó - Camino Maldonado y Libia447Templo Inglés - Camino Lecocq456Aduana - Domingo Arena y Camino Mendoza
Las líneas 441, 445 y 447 fueron operadas por pocos meses y la línea 410 fue operada hasta 1969.
En 1964 buscando centralizar su infraestructura adquiere un inmueble sobre la Avenida 8 de Octubre a allí instalara su sede central y social.
En 1967 la cooperativa conforma su fondo de vivienda, el cual tenía entre sus objetivos cumplir con el anhelo más caro de los trabajadores, el sueño de la casa propia. Dicho fondo sería incorporado al Convenio Colectivo de salarios y con el aporte del 3% de los ingresos (1,5% de los trabajadores y 1,5% de la cooperativa) se comienza a nutrir un fondo de ahorro que servirá para la obtención de préstamos por parte del Banco Hipotecario del Uruguay, por esta vía se adquiere en 1971 el primer predio para la construcción de dichas residencias. En 1972 se conforma otra área de asistencia, esta vez con el objetivo de brindar una asistencia financiera a sus trabajadores. En 1978 es inaugurado el primer complejo de viviendas para sus funcionarios y paralelamente es en ese mismo año donde abre sus puertas el Club COETC, un complejo cultural y social.
Años ochenta En 1982 se resuelve adquirir nuevas unidades a modo de renovar la flota operativa, pero la situación económica del hace que sea sustancialmente imposible encarar una renovación de flota a mayor escala. Ante la posibilidad de adquirir nuevas unidades, se decide por la importación de chasis que luego serían carrozados en el país. Es en ese año donde se adquieren cuatro chasis Mercedes Benz OH 1517 modelo 1981 que serían carrozados por la sección de Carrocerías Cutcsa en su modelo Banda Oriental II de carrocería (los logos de Carrocerías Cutcsa serían tapados con laminas remachadas).
En 1985 tras el retorno de la democracia, comienzan a establecerse las asociaciones de trabajadores que pronto se convierten en agremiaciones y sindicatos.
En el sector de las cooperativas de transporte surge la Asociación Cooperativa de Transporte, como entidad federativa, integradas por trabajadores emergentes de cada cooperativa en pro de la defensa de los trabajadores, su fuente de trabajo y su salario.
En 1988 todas las cooperativas de transporte del país se sumergen en una profunda crisis derivada, en gran parte por la obsolescencia de sus unidades, las mismas ya contaban con 26 años de servicio. En muchos de los casos los fabricantes habían desaparecido o fusionado con otros fabricantes y sus repuestos se habían dejado de producir, en ocasiones técnicos de las empresas de transporte debían visitar desarmaderos de vehículos en otros países en la búsqueda de respuestas para las mismas. Esto significaba que algunas unidades no pudieran estar en circulación y que algunas cooperativas debieran paralizar sus servicios, lo que produjo un notorio deterioro en sus economías. En esta situación y luego de varias gestiones se obtuvo a través del Banco de la República un apoyo crediticio de un 60% de cada operación renovadora, un 10% con fondos de las propias empresas y el 30% restante con garantía real y solidaria de sus asociados de esta manera, la cooperativa logra la importación de diez chasis Scania del modelo K112 con carrocería CAIO modelo Amelia para ser ensamblados en nuestro país, más tarde serán importadas otras diez en idénticas condiciones pero con carrocerías del modelo Vitoria que son incorporadas para renovar la flota.
Años 90 En 1992, ante la llegada de una nueva crisis del sector, las cooperativas y las instituciones llegan a la conformación de una estrategia que traería consigo una solución definitiva para la renovación de las distintas flotas. Esta elaboración coordinada entre los trabajadores, el Poder Ejecutivo y la Intendencia Municipal de Montevideo, admitió, entre otras cosas, que el Poder Ejecutivo permitiese la incorporación de unidades encarrozadas en origen, creando un sistema de arrendamiento financiero con un pago a ocho años, mientras que las Intendencia de Montevideo avalaría la operación de las mismas. Resultando que todo el sistema de transporte tendría la posibilidad de renovar totalmente sus flotas de ómnibus, con unidades de fábrica. En esta histórica oportunidad, la selección de marca recayó en la afamada firma Volvo, con carrocerías Ciferal, más específicamente del modelo B58E (familia B58), equipados con caja manual ZF de 6 velocidades, caja automática Allison de 4 velocidades (MT643) o neumocíclica Wilson (reciclada de unidades inglesas de la década del 60), a elección del personal correspondiente (años después, la mayoría de las cajas neumo y Allison serían reemplazadas por ZF Ecomat debido a problemas, en el caso de las primeras, para soportar la mayor potencia del motor Volvo). Es así que el modelo elegido de carrocerías Ciferal fue el Padrón Río, renovando así a la mayoría de los buses ACLO en circulación, con un total de 132 unidades incorporadas entre 1992 y 1996 (38 en 1992, 83 en 1993, 6 en 1994 y 5 en 1996 del modelo de chasis, estas últimas sobre Volvo B58ECO con caja automática Allison, exclusivamente designadas para la línea D9 y líneas locales).
Casi en forma simultánea a este trascendente hecho histórico que revertía totalmente la situación del sector dotando a todo el sistema de transporte de un nuevo y renovado parque automotor y que para dicha cooperativa significara su primer renovación desde su puesta en marcha, para ese año cesaba sus actividades la Cooperativa Obrera de Transportes del Sur que no pudo soportar los embates de la aguda crisis del sector, algo que también había sucedido meses atrás con la Cooperativa de Trolebuses. En esta oportunidad las líneas, permisos y trabajadores de Cotsur fueron distribuidos entre el resto de empresas y cooperativas.
En el caso de Coetc le fueron otorgados sesenta y cinco de sus permisos para la explotación de las líneas 1, 68 y 95, líneas que históricamente le habían pertenecido a l desaparecida Administración Municipal de Transporte. En el caso de línea 1 de carácter nocturno, circulaba desde la Plaza Independencia hasta el Parque Hotel y sería operada por muy poco tiempo. La línea 68 partía desde Malvín (Felipe Cardozo y Pitágoras) hasta La Paz y la línea 95 desde Buceo hacía Pajas Blancas y su variante hacia la Barra Santa Lucía. Al poco tiempo por disposición de la Intendencia estas dos líneas fueron renumeradas como 468 y 495, para la operación de estas líneas se utilizarían unidades ACLO que volverían a las calles montevideanas, también por aproximadamente una semana se utilizaron algunas unidades modelo Leyland Worldmaster con carrocería Metro-Cammel-Weymman y caja Neumocíclica Wilson que habían pertenecido a la administración municipal. Con la adquisición de estos permisos, la empresa debió incorporar por 300 funcionarios de la desaparecida Cotsur.