thumb|180px|Dirección del Ferrocarril Central Argentino en Buenos Aires.
Ferrocarril Central Argentino (FCCA) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provincias argentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del y la primera mitad del . Su nombre en inglés era «Central Argentine Railway» (CA). Asociación Rosarina Amigos del Riel. Historia de los Ferrocarriles de Rosario (Historia de los ferrocarriles de Rosario). Actualmente, la traza de sus vías forman parte de la red del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
Orígenes thumb|right|130px|William Wheelwright, dueño de la empresa británica constructora del ferrocarril. miniatura|Locomotora "Cordova" N.º 1 del FCCA, vista en un viaje de prueba hasta el puente sobre el río Carcarañá, en octubre de 1865. La misma, pasó por la Estación Cañada de Gómez el 1º de julio de 1866. thumb|right|250px|Estación Rosario Central hacia 1910.
En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó -a través de la ley 33- a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero estadounidense Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también estadounidense William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba, cálculo que se resume en el siguiente cuadro:
+ Presupuesto General del camino de Rosario a Córdoba Ítem Descripción Importe 1 Desmontes, excavaciones, terraplenes, zanjas 656.000 2 Puentes y albañales 153.000 3 Huella o vía permanente 2.673.000 4 Maquinarias y material rodante 350.000 5 Estaciones, inclusive aguadas 280.000 6 Administración, Dirección, Comisiones e Ingenieros 300.000 7 Muelle en Rosario 40.000 8 Terrenos 0 9 Gastos de operarios, habitaciones, fletes 70.000 10 Reserva de 10% para posibles imprevistos 452.200 TOTAL PRESUPUESTO 4.974.200
La distancia calculada es de 247 millas o 78 leguas argentinas (396 kilómetros). Los valores están expresados en Pesos Fuertes. (5 Pesos Fuertes equivalen a una Libra Esterlina).
Del cálculo realizado resulta un coste de 20.138 Pesos Fuertes por milla o, lo que es equivalente, unas 4.000 Libras por milla construida.
Mientras tanto, por un decreto del 2 de abril de 1855, la Confederación, presidida por Urquiza, autoriza a José Buschental a contratar la construcción del ferrocarril que Campbell está comenzando a estudiar. José Buschental no es un desconocido para el presidente Urquiza, ya que fue amigo personal y asesor económico en su etapa como Gobernador de la Provincia de Entre Ríos.
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.
Un breve apunte histórico: En ese momento la Provincia de Buenos Aires no formaba parte de la Confederación Argentina. La diplomacia inglesa prefería negociar con Buenos Aires, donde el puerto les ofrecía mayores posibilidades de negocio. Está en fase de constitución la nueva organización de la República, y la constitución del nuevo Congreso de los Diputados.
El 5 de septiembre de 1862, en el recientemente constituido Congreso Nacional, se vota la ley que permite finalmente celebrar el contrato de construcción del ferrocarril. Sorprendentemente, la valoración es ahora de 30.000 pesos fuertes (unas 6.000 Libras) por milla. Casi el doble de la valoración inicial de Campbell. Pero Wheelwright se ha apropiado en 1857 de los documentos originales de Campbell, documentos de los que no se han conservado más copias.
La ley del 5 de septiembre garantiza a la empresa un interés del 7% sobre el costo estimado para la construcción, pero no ofrece las tierras que ofrecía el decreto de la antigua Confederación. Los comerciantes y propietarios del área de influencia de la línea, en vista de los enormes beneficios, garantizados, que se podrían obtener, se organizan, y Aarón Castellanos presenta, en nombre de dichos propietarios, la solicitud de autorización para la construcción de la línea.
La ley del 5 de septiembre exigía al contratista un depósito en caución de 1.700.000 pesos fuertes. La petición de Aarón Castellanos se denegó por no poder hacer frente a dicha cantidad. La empresa de William Wheelwright tampoco dispondrá de esa cantidad pero, sin embargo, el gobierno le concederá igualmente la autorización, y le exonerará de dicho importe, aportando él mismo los fondos públicos equivalentes.
El 12 de octubre de 1862 se nombra al general Bartolomé Mitre Presidente de la República, y al Dr. Guillermo Rawson Ministro del Interior.
El 14 de enero de 1863 William Wheelwright llega a Buenos Aires y se inicia la historia del Ferrocarril Central Argentino. El mismo día de su llegada se entrevista con el ministro del Interior, Dr. Rawson, y le manifiesta su indignación porque la ley del 5 de septiembre no concede a los constructores las tierras marginales de la línea ferroviaria, tal como ofrecía la antigua ley de la Confederación.
El 16 de marzo de 1863, después de ceder a todas las pretensiones de Wheelwright, se firma el contrato entre este y el ministro Rawson, contrato que es aprobado en mayo de 1863 por el Congreso Nacional.
En resumen, el contrato se aparta drásticamente de todas las leyes previas en que se sustentaba la construcción de la línea Rosario Córdoba, y todas las variaciones van en detrimento de las finanzas públicas, y en beneficio del contratista, Wheelwright:
• Se concede una legua de terreno a cada lado de la línea y en toda su extensión, libre de todo gasto y gravamen.
• Se fija un capital garantizado de 6.400 libras por milla.
• Se fijan como gastos de explotación el 45% de los ingresos computados.
• Se exime al contratista de la garantía o caución a que estaba obligado por ley.
• Se fija un límite del 15% de beneficio neto, antes de que el Gobierno pueda intervenir en las tarifas.
• La empresa queda liberada de toda carga fiscal.
La empresa, por otra parte, se constituye, ilegalmente, en Londres, y escapa a todo control y fiscalización por parte de las autoridades argentinas. Las tierras concedidas ilegalmente eran en parte fiscales, pero en parte estaban en manos de propietarios. Los propietarios se resistieron de forma férrea a perder sus propiedades. Las expropiaciones corrieron a cargo de las arcas públicas. Las 346.727 hectáreas regaladas a la empresa del Central Argentino costaron aproximadamente 500.000 pesos fuertes que fueron aportados parcialmente por el Gobierno Central y parcialmente por los Gobiernos provinciales. Los juicios se extendieron hasta el año 1881.
El negocio de las tierras era tal, que se creó una empresa específicamente para su gestión, la “Compañía de Tierras del Central Argentino”, cuidando escrupulosamente que los beneficios de las tierras no fueran a engrosar las cuentas del ferrocarril. Esta compañía también se constituye en Londres, es asimismo liberada de toda carga fiscal, y escapa a toda posibilidad de control por parte de las autoridades argentinas.
Las tierras nunca se poblaron tal como se había acordado, pero su revalorización fue tal que cualquier ciudadano al que se le hubieran regalado 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país, libres de toda carga y gravamen, y atravesada por una línea férrea, hoy sería sin duda una de las personas más ricas del país.
La construcción La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.
El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (contiguo a Villa María), a 253 km de su inicio. Y en ese punto se paralizaron las obras.
El ministro Guillermo Rawson presentó su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejaron de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se había comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existían. El telégrafo no se había instalado. La compañía argumentó que: «si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos». La realidad fue que requirieron nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrián de las arcas públicas.
Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno nacional autorizó la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se sumaron a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).
El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 de septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.
Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llegó hasta la ciudad de Córdoba, y la línea fue inaugurada oficialmente por el presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y la primera en unir dos provincias.
La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.
La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.
Los terrenos