El vuelo 32 de Qantas era un vuelo regular de pasajeros entre Londres y Sídney, con escala en Singapur. El 4 de noviembre de 2010, la aeronave que operaba la ruta, un Airbus A380, sufrió una falla no contenida en uno de sus cuatro motores Rolls-Royce Trent 900. La falla ocurrió sobre las islas Riau, Indonesia, cuatro minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional de Singapur. Tras permanecer en espera durante casi dos horas para evaluar la situación, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Changi. No se registraron heridos entre los pasajeros, la tripulación ni las personas en tierra, a pesar de que algunos restos de la aeronave cayeron sobre viviendas en Batam.
Tras la inspección, se constató la desintegración de un disco de turbina del motor número dos de la aeronave (situado en el lado de babor, cerca del fuselaje), lo que provocó graves daños en la góndola, el ala, el sistema de combustible, el tren de aterrizaje, los controles de vuelo y los controles del motor, así como un incendio en un depósito de combustible que se extinguió espontáneamente. La investigación posterior concluyó que el fallo se debió a la rotura de un tubo de aceite defectuoso, fabricado incorrectamente.
El fallo fue el primero de su tipo para el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. En el momento del accidente, 39 A380 estaban en servicio con cinco aerolíneas: Qantas, Air France, Emirates, Lufthansa y Singapore Airlines. El accidente provocó la inmovilización temporal de los seis aviones restantes de la flota de A380 de Qantas.También provocó la inmovilización en tierra, inspecciones y reemplazos de motores en algunos otros A380 propulsados por Rolls-Royce en servicio con Lufthansa y Singapore Airlines, pero no en las flotas de A380 de Air France o Emirates, que estaban propulsadas por motores de Engine Alliance.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada era un Airbus A380-842,número de matrícula VH-OQA, número de serie 014.Tras entrar en servicio en septiembre de 2008, fue el primer A380 entregado a Qantas y tenía cuatro motores Rolls-Royce Trent 900;fue bautizado como Nancy-Bird Waltonen honor a una pionera de la aviación australiana.Tras completar las reparaciones en Singapur, estimadas en unos 139 millones de dólares, la aeronave regresó a Sídney en abril de 2012.
Tripulación de vuelo El piloto al mando de la aeronave, el capitán Richard Champion de Crespigny, ha sido reconocido en los medios de comunicación por "haber guiado un avión de dos pisos gravemente dañado hasta la seguridad del aeropuerto Changi de Singapur y haber evitado lo que podría haber sido una catástrofe".En el momento del accidente, tenía 35 años de experiencia de vuelo.Fue elogiado por informar a los pasajeros en la terminal de pasajeros después del vuelo, revelando detalles del vuelo y ofreciendo atención a sus pasajeros.En 2016, Champion de Crespigny fue nombrado Miembro de la Orden de Australia por su importante servicio a la industria de la aviación, tanto a nivel nacional como internacional, en particular a la seguridad de vuelo y a la comunidad.
En 2010, Richard Woodward, vicepresidente de la Asociación Australiana e Internacional de Pilotos, informó que cinco pilotos se encontraban en la cabina de mando de este vuelo. Además de la tripulación habitual compuesta por el piloto al mando y el copiloto, había un piloto de relevo y dos capitanes instructores adicionales; uno de ellos estaba en formación como capitán instructor (CI) y el CI supervisor, quien estaba formando al CI.El capitán Champion de Crespigny se concentró en volar y controlar la aeronave, mientras que el copiloto se dedicó a supervisar y revisar las 100 listas de verificación del monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM). Los pilotos adicionales supervisaron todas las acciones y prestaron asistencia cuando fue necesario.
Accidente miniatura|izquierda|Los daños en el motor Rolls-Royce Trent 900 izquierdo interno de la aeronave|borde miniatura|La trayectoria de vuelo del vuelo 32 de Qantas desde el Aeropuerto de Singapur-Changi El accidente, ocurrido a las 10:01 am hora estándar de Singapur (02:01 UTC), fue causado por una falla no contenida del motor interior de babor (número dos), mientras se sobrevolaba la isla de Batam, Indonesia.
La metralla del motor perforó parte del ala y dañó el sistema de combustible, causando fugas y un incendio en el tanque de combustible,desactivó un sistema hidráulico y el sistema de frenado antibloqueo, provocó que los motores número uno y número cuatro entraran en un modo "degradado",y dañó los flaps de aterrizaje y los controles del motor número uno exterior izquierdo. Tras comprobar que el avión era controlable, la tripulación decidió realizar un patrón de espera cerca del aeropuerto Changi de Singapur mientras evaluaba el estado de la aeronave. Esta evaluación inicial duró 50 minutos. Posteriormente, el primer oficial y el capitán supervisor (SCC) introdujeron el estado del avión en la aplicación de rendimiento de distancia de aterrizaje (LDPA) para un aterrizaje con 50 toneladas por encima del peso máximo de aterrizaje en Changi.Con base en estos datos, el LDPA no pudo calcular la distancia de aterrizaje. Tras deliberar, el equipo decidió eliminar los datos relativos a una pista mojada, dado que sabían que estaba seca. El LDPA entonces confirmó que el aterrizaje era factible con de pista restantes.El vuelo luego regresó al aeropuerto de Changi, aterrizando de forma segura después de que la tripulación extendiera el tren de aterrizaje mediante un sistema de extensión de emergencia por caída de gravedad,a las 11:45 am hora de Singapur.Como resultado del aterrizaje de la aeronave a más rápido de lo normal,reventaron cuatro neumáticos.
Tras el aterrizaje, la tripulación no pudo apagar el motor número uno, que tuvo que ser sofocado por los equipos de emergencia hasta que se logró la extinción total.Los pilotos consideraron la posibilidad de evacuar el avión inmediatamente después del aterrizaje, ya que había una fuga de combustible en el ala izquierda, cerca de los frenos, que se suponía estaban extremadamente calientes debido al frenado máximo. El piloto de SCC, David Evans, señaló en una entrevista:
El avión funcionaba con baterías y solo contaba con una radio VHF para coordinar el procedimiento de emergencia con los bomberos locales.
No se reportaron heridos entre los 440 pasajeros y 29 miembros de la tripulación a bordo del avión.En la isla de Batam, algunos escombros cayeron sobre una escuela, algunas casas y un automóvil.
Causas miniatura|Góndola del motor de un A380 de Qantas abierta para inspección, mostrando componentes del Rolls-Royce Trent 900
La investigación realizada por la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia (ATSB) indicó que la "fisura por fatiga" en un tubo corto dentro del motor provocó una fuga de aceite, seguida de un incendio de aceite en el motor.El incendio provocó el desprendimiento del disco de la turbina de presión intermedia (IPT). También se indicó que el problema es específico del Trent 900.
Rolls-Royce determinó que la causa directa del incendio de aceite y la consiguiente falla del motor fue un contrataladrado desalineado dentro de un tubo de aceite corto, lo que provocó una fractura por fatiga. El informe preliminar de la investigación de la ATSB confirmó las conclusiones de Rolls-Royce.
Airbus determinó que el disco IPT liberó tres fragmentos distintos de alta energía, lo que provocó daños estructurales y en los sistemas. Asimismo, concluyó que dos de los tres fragmentos del disco cortaron las rutas de cableado segregadas y, como consecuencia, el motor número uno no pudo apagarse tras el aterrizaje.
El 10 de noviembre de 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a las aerolíneas que utilizan el motor Trent 900 que realicen pruebas frecuentes y rigurosas: largos periodos de funcionamiento en ralentí en tierra, inspecciones de drenaje de la carcasa y de las palas de la primera etapa de la turbina de baja presión (LPT), e inspecciones de la cavidad del amortiguador de aire y del tubo de servicio de aceite de la estructura de alta presión/presión intermedia (HP/IP). Sin embargo, el 22 de noviembre, la EASA flexibilizó sus directrices de inspección, alegando avances en la investigación. Eliminó los requisitos de funcionamiento prolongado en tierra y de inspecciones repetitivas de las palas de la primera etapa de la turbina de baja presión y del drenaje de la carcasa. El 2 de diciembre de 2010, la ATSB recomendó una inspección única de los motores Trent 900 "pertinentes" dentro de dos ciclos de vuelo.
El 3 de diciembre de 2010, la ATSB emitió un informe preliminar que contenía un hallazgo clave sobre un defecto de fabricación: se encontró un área de agrietamiento por fatiga dentro de un tubo corto que suministra aceite a la estructura del cojinete HP/IP del motor.La fuga de aceite lubricante del cojinete se produjo a través de la grieta, lo que provocó el incendio del motor y la falla del disco IPT. La fractura por fatiga fue consecuencia de la desalineación del tubo de conexión durante el proceso de mandrinado. Esta desalineación provocó que un lado del tubo de conexión se adelgazara demasiado, impidiendo su resistencia a la fractura por fatiga.Según la agencia, esto "podría aumentar el riesgo de aparición y propagación de grietas por fatiga, fugas de aceite y un posible fallo catastrófico del motor debido a un incendio de aceite resultante".
Los hallazgos se consideraron un "problema crítico de seguridad" y la ATSB recomendó inspecciones inmediatas de los motores Trent 900 en servicio.El 8 de diciembre, la ATSB informó que se habían inspeccionado 45 motores Trent 900, y que tres de estos motores no habían pasado la inspección y habían sido retirados del servicio.El 18 de mayo de 2011, la ATSB publicó un informe fáctico provisional, que indica que 53 motores Trent 900 fueron retirados del servicio: 11 debido a tuberías de alimentación de aceite fuera de tolerancia y 42 debido a la falta de registros de medición relacionados con la tubería de alimentación de aceite.
El incidente puso de manifiesto las limitaciones de los sistemas de alerta actuales. El fallo generó más de 80 alertas ECAM, cuyo procesamiento tardó más de una hora.
Compensación y reparaciones miniatura|Fuselaje del avión VH-OQA operando desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow en 2016 El 22 de junio de 2011, Qantas anunció que había acordado una compensación de 95 millones de dólares australianos (62 millones de libras esterlinas/100 millones de dólares estadounidenses) con Rolls-Royce.El VH-OQA fue reparado con un costo estimado de 139 millones de dólares australianos (unos 145 millones de dólares estadounidenses). La aeronave cuenta con cuatro motores nuevos y un ala izquierda reparada (incluido el reemplazo de 6 km de cableado), y se sometió a extensas pruebas en tierra y dos vuelos de prueba. Regresó a Australia el 22 de abril y volvió a prestar servicio el 28 de abril de 2012. Las reparaciones agregaron aproximadamente al peso bruto de la aeronave.
Directiva de aeronavegabilidad Durante las reparaciones posteriores al incidente, se descubrieron grietas en las alas de la aeronave. Como resultado, se emitió una directiva de aeronavegabilidad que afectaba a 20 aeronaves A380-841, A380-842 y A380-861 con más de 1300 horas de vuelo. Las aeronaves con menos de 1800 horas de vuelo debían ser inspeccionadas en un plazo de 6 semanas o 84 vuelos (lo que ocurriera primero), mientras que las que superaban las 1800 horas de vuelo debían ser examinadas en un plazo de cuatro días o 14 vuelos.El 8 de febrero de 2012, las inspecciones se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en operación.
Dramatización