La historia del ferrocarril en Bolivia inició en los años 1870, luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran al país, y estuvo ligado en su origen al desarrollo de la minería. Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras líneas férreas en Bolivia para la explotación de salitre. No obstante, fue la minería de la plata, la que promovió la construcción de un ferrocarril de la costa del Pacífico al Altiplano durante el sigloXIX. Más adelante, a principios del sigloXX, la minería del estaño dio un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles conformando la que hoy se conoce como la red andina u occidental.
La red oriental, por otra parte, fue financiada a cambio de petróleo mediante convenios con Argentina y Brasil. Por otra parte, siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías férreas desempeñaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del país por llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los del Atlántico.
Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia: La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce. La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión, en el cual se realizan conexiones con Perú y la Argentina, además de iniciar ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un periodo en el que se consolida la que después será conocida como la red occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo. La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles privados locales, extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental. La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el desarrollo del país. La quinta, entre 1997 y 2013 comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización.
Orígenes Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Jorge Córdova y el acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el «carril camino». En 1867, se aceptó construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional; un año después se aprobó la construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito.Para una lista completa de los proyectos ferroviarios y la legislación que se aprobó para llevarlos a cabo ver Por otra parte, la introducción de rieles, también conocido como «ferrocarril de minas», para facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina, primero funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.
Primera fase (1870-1899) thumb|Vista del muelle ferroviario y salitreras en Antofagasta, 1876. Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa anglochilena Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta. Primero se construyeron 36 km a Salar El Carmen en diciembre de 1873 y luego se extendió la línea a Salinas. El uso de esta vía para transportar mercadería no asociada con la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, fue motivo de tensión entre el gobierno boliviano y la Compañía debido al temor del gobierno de que este ferrocarril compitiera con los proyectos que pensaba realizar.. Véase también . El Bolivia se declaró en estado de guerra contra Chile.Declaratoria de guerra de Bolivia a Chile, 1 de marzo de 1879. Tras el estallido de la Guerra del Pacífico, Chile ocupó el departamento del Litoral, que finalmente incorporó a su territorio tras la firma de una pacto de tregua en 1884 y el tratado de 1904.
En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de Antofagasta firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el ferrocarril llegó a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno del presidente Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887. Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Sobre esta base, se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12km) con un túnel de casi 3km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925km).
El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el azúcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí, por azúcar importado.
En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible el transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del 87% en la producción promedio entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895. En palabras del historiador Antonio Mitre, «El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración del auge de la plata en el siglo , inició la era del estaño en el siglo ».
Segunda fase (1900-1929) thumb|230px|Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905. thumb|230px|Tren entre Sucre y Potosí, 1931. Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida en el primer cuarto del siglo . El incremento en la construcción de vías férreas de principios del siglo era necesario para la supervivencia política de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno. Eran concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos territorios. Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.
Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento supuso aproximadamente el 40% (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos utilizados por el Bolivian Railway (formado en 1906 como parte del préstamo Speyer) para construir las principales vías férreas. Además, el gobierno brasileño se comprometió a construir el ferrocarril Madeira-Mamoré, con 366 km de largo, concluido en 1912 al coste de 10 millones de libras esterlinas, conectando la Amazonia boliviana al Atlántico por medio del puerto de Guayaramerín. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para el Alto Perú desde tiempos coloniales. También hubo empresas privadas que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40% (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50% de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.
En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233km) terminado en 1913. Además, se comunicó Oruro con Viacha (237km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90km) en 1913. thumb|300px|left|FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925.