El vuelo 611 de China Airlines (CI611, CAL611, DYNASTY 611), un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente y operado por un Boeing 747-200 desde el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (actualmente Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan) en la República de China hasta el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, se desintegró en pleno vuelo y se estrelló en el Estrecho de Taiwán, a al noreste de las Islas Pescadores, 20 minutos después del despegue, causando la muerte de las 225 personas a bordo. La ruptura en vuelo fue causada por grietas por fatiga del metal tras un golpe de cola en el Aeropuerto Internacional Kai Tak el 7 de febrero de 1980, después del cual la aeronave no fue reparada adecuadamente según las políticas y manuales de Boeing. La fatiga del metal, acumulada durante más de 22 años de servicio y repetidos ciclos de presurización, provocó pequeñas grietas que llevaron a la desintegración del avión.
El accidente sigue siendo el más mortífero en la República de China, así como el accidente más reciente con víctimas mortales en el que se ha visto involucrado China Airlines, y el segundo accidente más mortífero en la historia de China Airlines, después del vuelo 140 de China Airlines, que tuvo 264 víctimas mortales.
El accidente generó un intenso debate y una gran conmoción en el público general dado que la ruta de Taipéi a Hong Kong fue y sigue siendo a día de hoy una de las rutas más transitadas de la tierra; siendo tan rentable para las compañías que es popularmente conocida como la "Ruta de Oro."
Aeronave La aeronave involucrada, con matrícula B-18255 (originalmente B-1866), MSN 21843, era el único Boeing 747-200 de pasajeros que quedaba en la flota de China Airlines en ese momento. El avión se entregó nuevo a la aerolínea el 2 de agosto de 1979 y permaneció en ella toda su vida útil. Al momento del accidente, contaba con más de 64.800 horas de vuelo. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7AW y tenía una configuración de 355 asientos.Antes del accidente, China Airlines había vendido el B-18255 a Orient Thai Airlines por 1,45 millones de dólares. El vuelo accidentado iba a ser el penúltimo del avión para China Airlines, ya que estaba previsto que se entregara a Orient Thai Airlines tras su vuelo de regreso de Hong Kong a Taipéi. Tras el accidente, el contrato de venta del avión se rescindió y Orient Thai lo sustituyó por otro 747.Solo se entregaron cuatro 747-200 de pasajeros a China Airlines, todos entre 1979 y 1980. Los otros tres estuvieron en servicio completo de pasajeros hasta 1999, cuando fueron reconvertidos en cargueros. Tras el accidente, la Administración de Aviación Civil (CAA) de la República de China los dejó en tierra inmediatamente para realizarles revisiones de mantenimiento.
Vuelo y desastre thumb|left|Imagen computarizada del B-18255 en su vuelo final El vuelo despegó a las 15:08 hora local (07:08 UTC) y su llegada a Hong Kong estaba prevista para las 16:28 hora de Hong Kong (08:28 UTC). La tripulación estaba compuesta por el capitán Yi Ching-Fong, de 51 años; el primer oficial Shieh Yea Shyong, de 52 años; y el ingeniero de vuelo Chao Sen Kuo, de 54 años.Los tres pilotos tenían mucha experiencia: ambos tenían más de 10.100 horas de vuelo y el ingeniero de vuelo había registrado más de 19.100 horas de vuelo.
A las 15:16 hora local, el vuelo recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 350, unos . A las 15:33, se perdió el contacto con el avión.Chang Chia-juch, viceministro de Transporte y Comunicaciones de Taiwán en ese momento, dijo que dos aviones de Cathay Pacific en la zona recibieron las señales del indicador de ubicación de emergencia del B-18255.Los 206 pasajeros y 19 miembros de la tripulación a bordo del avión fallecieron.
Pasajeros Entre los pasajeros se encontraban el político taiwanés You Jih-cheng y dos reporteros del United Daily News.La mayoría de los pasajeros, 114 personas, eran miembros de un viaje grupal taiwanés a China organizado por cuatro agencias de viajes.Todos los pasajeros a bordo eran de etnia china exceptuando a un pasajero procedente de Suiza y otro de Estados Unidos.
Nacionalidades de los fallecidos
NacionalidadPasajerosTripulaciónTotal18919208909505101101101Total20619225
Recuperación e identificación de los restos thumb|Configuración de asientos del B-18255: El gobierno de Taiwán aportó estadísticas de los pasajeros que habían sido recuperados.
De los 225 pasajeros y tripulantes a bordo, se recuperaron e identificaron los restos de 175. Los primeros 82 cuerpos se encontraron flotando en la superficie del océano del Estrecho de Taiwán y fueron recuperados por barcos pesqueros y buques militares. Posteriormente, se utilizaron embarcaciones de recuperación contratadas para recuperar los restos de la aeronave y los cuerpos restantes.
Las víctimas fueron identificadas mediante identificación visual, efectos personales, huellas dactilares, exámenes dentales y pruebas de ADN. Solo se realizó la autopsia de los tres cuerpos recuperados de los tripulantes de vuelo. Se fotografiaron los cuerpos de las víctimas, y su ropa y pertenencias fueron catalogadas y devueltas a sus familias. Los registros de las víctimas, incluyendo diagramas corporales, protocolos de lesiones, fotografías y otros documentos relacionados con la recuperación e identificación de los individuos, se correlacionaron para cada víctima identificada.
La mayoría de las víctimas presentaban lesiones extensas consistentes con traumatismo craneoencefálico, fracturas de tibia y peroné, abrasiones significativas en la espalda y lesiones pélvicas. La mayoría de los cuerpos estaban prácticamente intactos, salvo, en algunos casos, por fracturas óseas. Algunas víctimas presentaban expansión del tejido pulmonar, enfisema subcutáneo y hemorragia nasal y bucal.No se encontraron restos de carbón en ninguno de los cuerpos recuperados ni en sus ropas, y no se encontró ninguna señal de fuego, quemaduras o daños por explosión.
Búsqueda, rescate e investigación thumb|Alrededor de 1995, China Airlines comenzó a prohibir fumar a bordo. Durante la época en que aún se permitía fumar, la presurización de la cabina forzaba la salida del humo por las grietas. Con el tiempo, el humo dejó manchas de alquitrán en el metal. Estas manchas indicaban posibles grietas ocultas bajo la placa de refuerzo, lo que significa que las grietas ya existían mucho antes de 1995. A las 17:05 hora local, un avión militar Lockheed C-130 Hercules avistó un avión de pasajeros accidentado a al noreste de Magong, Islas Pescadores. También se detectaron manchas de petróleo a las 17:05; el primer cuerpo fue encontrado a las 18:10.
No se envió ninguna señal de socorro ni comunicación antes del accidente.Los datos de radar sugieren que el avión se partió en cuatro pedazos mientras se encontraba a FL 350. Esta teoría se sustenta en el hecho de que algunos artículos más ligeros que se habrían encontrado dentro del avión se encontraron hasta del lugar del accidente en aldeas del centro de Taiwán. Los artículos incluían revistas, documentos, equipaje, fotografías, nuevos dólares taiwaneses, tarjetas de seguridad de la aeronavey una funda de almohada con el logo de China Airlines y manchada de sangre.
Se suponía que el avión se estaba nivelando en ese momento, mientras se acercaba a su altitud de crucero de . Poco antes de la ruptura, dos de los cuatro motores de la aeronave comenzaron a proporcionar un empuje ligeramente mayor, que más tarde se descubrió que estaba dentro de los rangos normales de desviación. Los cuatro motores fueron recuperados del mar y se encontró que no habían sufrido ningún mal funcionamiento antes del accidente. Se encontraron fragmentos de la aeronave en el océano y en Taiwán, incluida la ciudad de Changhua.
Los gobiernos de Taiwán y de la República Popular China cooperaron en la recuperación del avión; los chinos permitieron que personal de Taiwán buscara cadáveres y fragmentos de aeronaves en aquellas partes del Estrecho de Taiwán controladas por la República Popular China.
China Airlines solicitó a los familiares que enviaran muestras de sangre para realizar pruebas de ADN en la Oficina de Investigación Criminal de la Administración Nacional de la Policía (ahora Agencia Nacional de la Policía) y en otras dos ubicaciones.
El United Daily News informó que algunos familiares de pasajeros describieron la existencia de este vuelo a Hong Kong como "innecesaria". La mayoría de los pasajeros pretendían llegar a China continental, pero debido a la falta de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental, tuvieron que volar vía Hong Kong. Los familiares abogaron por la apertura de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental,lo cual finalmente se hizo realidad.
Causa thumb|En el momento en que ocurrió el incidente del golpe de cola de 1980, el B-18255 llevaba la librea anterior a 1995 con la bandera de la República de China en la aleta de cola, también con un registro anterior (B-1866), como se puede ver aquí. El informe final de la investigación determinó que el accidente se debió a una fisura por fatiga de materiales causada por un procedimiento de reparación no autorizado, realizado en la aeronave tras un golpe de cola mucho anterior. El 7 de febrero de 1980, la aeronave volaba del Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda al Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan, vía el viejo Aeropuerto Internacional de Yeda y el Aeropuerto Internacional Kai Tak, como vuelo 009 de China Airlines (indicativo CAL009, pronunciado Dynasty 009). Al aterrizar en Hong Kong, parte de la cola del avión rozó la pista.El avión fue despresurizado, transportado de regreso a Taiwán el mismo día y se realizó una reparación temporal al día siguiente.Un equipo de China Airlines realizó una reparación más permanente del 23 al 26 de mayo de 1980.
La reparación permanente del golpe de cola no se llevó a cabo de acuerdo con el Manual de Reparación Estructural (SRM) de Boeing.Según el SRM, las reparaciones podrían realizarse reemplazando toda la piel afectada o cortando la porción dañada e instalando una placa doble de refuerzo para restaurar la resistencia estructural.En lugar de seguir el SRM, el equipo de China Airlines instaló un duplicador sobre la piel dañada.
Aunque el tipo de daño infligido a la cola fue mucho mayor que el que una placa de refuerzo debería reparar, este accidente probablemente no habría ocurrido si la placa de refuerzo se hubiera instalado correctamente. Esto significaría que todos los arañazos quedarían completamente contenidos por la fila más interna de fijaciones, y estas serían lo suficientemente resistentes como para detener la propagación de cualquier grieta por fatiga, tanto nueva como existente. Sin embargo, la placa de refuerzo instalada en la aeronave era demasiado pequeña, por lo que no cubrió completa y eficazmente el área dañada, ya que se encontraron arañazos en la fila más externa de fijaciones que la sujetaban, y fuera de ella.La instalación del doblador con rayones restantes fuera de los remaches no proporcionó protección contra la propagación de grietas ocultas debajo del doblador o, peor aún, en el área entre su perímetro y las filas de remaches.