miniaturadeimagen|Coche autónomo de Waymo thumb|Junior, un Volkswagen Passat robotizado aparcado en la Universidad de Stanford. Un vehículo autónomo, también conocido como robótico, o informalmente como sin conductor o auto conducido, es un vehículo capaz de imitar las capacidades humanas de manejo y control. Como vehículo autónomo, es capaz de percibir el medio que le rodea y navegar en consecuencia. El conductor podrá elegir el destino, pero no se le requiere para activar ninguna operación mecánica del vehículo.
Los vehículos perciben el entorno mediante técnicas complejas como láser, radar, lidar, sistema de posicionamiento global y visión computarizada. Los sistemas avanzados de control interpretan la información para identificar la ruta apropiada, así como los obstáculos y la señalización relevante. Los vehículos autónomos generalmente son capaces de recorrer carreteras previamente programadas y requieren una reproducción cartográfica del terreno, con lo cual si una ruta no está recogida por el sistema se puede dar el caso que no pueda avanzar de forma coherente y normal.
En el mundo hay varios programas activos, pero para su implantación definitiva se requiere de un ajuste de varios aspectos derivados de la seguridad vial y en materia de seguros. Son algunas de las dudas que concierne una forma de transporte que está cerca de ser realidad en pocos años según empresas involucradas en su desarrollo, como Google, Daimler AG, BMW, Renault, Ford o Volvo, así como Bosch o Delphi, en el área de componentes y electrónica.
En agosto de 2016 la empresa estadounidense nuTonomy, filial del MIT, lanzó el primer taxi autónomo del mundo en Singapur. Uber opera también con coches autónomos en las ciudades de Pittsburgh y San Francisco desde finales de 2016. El 19 de marzo de 2018 se produjo el primer atropello mortal por un vehículo sin conductor. Una mujer falleció en Tempe, Arizona, tras ser atropellada por un vehículo sin conductor operado por Uber. Como consecuencia, Uber anunció que suspendería las pruebas que se venían llevando a cabo con vehículos autónomos en Tempe, Pittsburgh, Toronto y San Francisco.
Todos los coches de Tesla fabricados desde octubre de 2016 se construyen con un hardware que permite la capacidad de autoconducción completa al más alto nivel de seguridad (SAE Nivel 5) si bien el sistema funcionará en "modo sombra" (procesando sin actuar) y enviando datos a Tesla para mejorar sus capacidades hasta que el software esté listo para el despliegue del Nivel 5 a través de actualizaciones over-the-air.https://www.tesla.com/blog/all-tesla-cars-being-produced-now-have-full-self-driving-hardware
Waymo ofrece desde octubre de 2020 el servicio de robotaxis para el público general en la ciudad estadounidense de Phoenix, y desde agosto de 2021 también ofrece este servicio en San Francisco y desde fechas posteriores en Los Ángeles, Austin y Atlanta.https://www.visualcapitalist.com/mapped-every-robotaxi-service-operating-in-2025/ En marzo de 2021, Honda comenzó a vender coches de nivel 3 a empresas de Japón.https://www.caranddriver.com/news/a35729591/honda-legend-level-3-autonomy-leases-japan/ En julio de 2021 la empresa DeepRoute.ai empezó a ofrecer el servicio de robotaxi en la ciudad china de Shenzhen. En diciembre de 2021, Mercedes-Benz fue autorizada para vender en Alemania coches autónomos de nivel 3. En febrero de 2022 Cruise empezó a ofrecer robotaxis en la ciudad de San Francisco. En agosto de 2025 ya existían al menos 11 empresas que ofrecen el servicio de conducción autónoma: Waymo en las citadas 5 ciudades estadounidenses, Tesla en Austin, y otras empresas como Apollo, Autox o DeepRoute.ai en varias ciudades chinas, Abu Dhabi o Seúl. Para 2026 o años posteriores se espera que el servicio de vehículos autónomos se ofrezca en más ciudades estadounidenses como San Diego, Las Vegas o Miami, en Tokio y en alguna ciudad europea.
Definiciones y clasificaciones Existe cierta incoherencia en la terminología utilizada en el sector de los coches autónomos. Varias organizaciones han propuesto definir un vocabulario preciso y coherente. SAE International, un organismo de normalización de la automoción, publicó en 2014 un sistema de clasificación con seis niveles -que van desde los sistemas totalmente manuales a los totalmente automatizados- con el nombre de J3016 Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems. Esta clasificación se basa en la cantidad de intervención del conductor y en la atención requerida, más que en las capacidades del vehículo, aunque están vagamente relacionadas. En Estados Unidos, en 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) publicó un sistema de clasificación formal, pero lo abandonó en favor de la norma SAE en 2016. También en 2016, SAE actualizó su clasificación, denominada J3016_201609. La clasificación es objeto de controversia, con diferentes enfoques propuestos para una expansión.
Niveles de automatización de la conducción
Nivel 0: El sistema automatizado emite avisos y puede intervenir momentáneamente, pero no tiene un control sostenido del vehículo.
Nivel 1 : El conductor y el sistema automatizado comparten el control del vehículo. Ejemplos de ello son los sistemas en los que el conductor controla la dirección y el sistema automatizado controla la potencia del motor para mantener una velocidad determinada (control de crucero) o la potencia del motor y de los frenos para mantener y variar la velocidad (control de crucero adaptativo o ACC); y la asistencia al aparcamiento, en la que la dirección está automatizada mientras que la velocidad está bajo control manual. El conductor debe estar preparado para retomar el control total en cualquier momento.
Nivel 2: El sistema automatizado toma el control total del vehículo: aceleración, frenado y dirección. El conductor debe supervisar la conducción y estar preparado para intervenir inmediatamente en cualquier momento si el sistema automatizado no responde correctamente. El contacto entre la mano y el volante suele ser obligatorio durante la conducción SAE 2, para confirmar que el conductor está preparado para intervenir. Los ojos del conductor pueden ser vigilados por cámaras para confirmar que el conductor mantiene su atención en el tráfico.
Nivel 3: El conductor puede desviar su atención de las tareas de conducción de forma segura, por ejemplo, el conductor puede enviar mensajes de texto o ver una película. El vehículo se encargará de las situaciones que requieran una respuesta inmediata, como una frenada de emergencia. El conductor debe seguir estando preparado para intervenir en un tiempo limitado, especificado por el fabricante, cuando el vehículo le pida que lo haga. En ocasiones se define este sistema automatizado como un copiloto que avisa de forma ordenada cuando es necesario una conducción manual.
Nivel 4: Como el nivel 3, pero nunca se requiere la atención del conductor para la seguridad, por ejemplo, el conductor puede irse a dormir o abandonar el asiento del conductor con seguridad. Sin embargo, la autoconducción sólo se admite en áreas espaciales limitadas o en circunstancias especiales. Fuera de estas áreas o circunstancias, el vehículo debe ser capaz de abortar el viaje de forma segura, por ejemplo, reducir la velocidad y aparcar el coche, si el conductor no retoma el control. Un ejemplo sería un taxi robotizado o un servicio de reparto robotizado que cubra lugares seleccionados de una zona, en un horario y cantidades determinadas.
Nivel 5: (También llamado "volante opcional"): No se requiere ninguna intervención humana. Un ejemplo sería un vehículo robotizado que trabaje en todo tipo de superficies, en todo el mundo, durante todo el año y en todas las condiciones meteorológicas.
Las diferencias entre humanos y máquinas a la hora de conducir Lucia Errandonea, creadora de Algoritmic Societies, asegura que para saber cómo se mueve y cómo decide un coche, primero tenemos que entender cómo nos movemos nosotros. Los humanos mezclamos nuestros sentidos mediante los conocimientos que adquirimos para reaccionar a nuestro entorno, y todo eso lo combinamos con el sistema motriz, que nos da paso a la movilidad. Dice así, "Todos estos sistemas están coordinados con el sistema nerviosos, que da órdenes y toma decisiones", lo que para un sistema automatizado inteligente le pueda resultar más difícil combinar.
Además, Errandonea señala que el hecho de que una máquina no pueda interpretar el entorno, lleva a crear diferentes dilemas y controversias. Como podría ser el dilema del tranvía, que escenifica lo que un choche autónomo debería hacer si se encuentra en la situación de salvar a una persona u otra. A estos coches autónomos se refiere a los coche comerciales, correspondientes al primer nivel de automatización. Otro dilema que comentaba, es el falso marketing sobre el nivel de automatización.
Por lo tanto, con esto concluimos que la inteligencia artificial que hace a los coches autónomos no es lo suficientemente madura. Como dice Julián Estévez, investigador en Robótica e inteligencia artificial, habla sobre lo difícil que es conseguir que los coches con inteligencia artificial sean suficientemente acertados como para que la conducción sea correcta. Sobre todo, porque hace falta insertar estos sistemas autónomos a la sociedad, asegura Estévez "hay un problema entre la convivencia de coches autónomos y no autónomos" y de ahí aparecen las propuestas de separar los ambientes de circulación de cada uno, planteando ideas como: tenerlos en distintos carriles, diferentes zonas de la ciudad o distintos horarios. Por lo tanto, aparte de ser un problema tecnológico, también lo es el planteamiento de las ciudades y de cómo nos tenemos que mover.
Historia La presentación más antigua de un vehículo autónomo que se conoce fue por Norman Bel Geddes en la feria de muestras Futurama patrocinada por General Motors para la Exposición Universal de 1939, que consistía en un vehículo eléctrico que era controlado por un circuito eléctrico incorporado en el pavimento de la carretera.
En 1980 una furgoneta guiada por visión de Mercedes-Benz, diseñada por Ernst Dickmanns y su equipo de la Universidad de Múnich alcanzó los 100 km/h en calles sin tráfico. La Comisión Europea se mostró interesada en el proyecto y realizó una inversión de 800 millones de € para el proyecto EUREKA Prometheus que buscaba desarrollar un vehículo autónomo.
En 1980 Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) consiguió el primer vehículo que funcionaba mediante un radar, un láser, y visión computarizada. En 1987, los laboratorios HRL demostraron que se podía construir un vehículo que podía diseñar su propia ruta una vez que se salía del mapa. El vehículo pudo moverse más de 600 metros a través de terreno complejo como pendientes, grandes rocas y vegetación.
En 1994, dos vehículos robots gemelos VaMP y Vita-2 de Daimler-Benz y Ernst Dickmans, condujeron solos más de mil kilómetros en una autopista de París con 3 carriles, en días habituales y con tráficos intensos a velocidades de 130 km/h. Los vehículos funcionaron de forma autónoma con pequeñas intervenciones humanas. Demostraron que la conducción en carriles libres, en convoy y los cambios de carril a derecha e izquierda podían realizarse de forma autónoma.
En 1995, el equipo de Dickmanns modificó un Mercedes-Benz Clase S para que hiciera un viaje entre Múnich y Copenhague y vuelta, usando una visión computarizada con movimientos sacádicos y un ordenador para reaccionar en tiempo real. El robot consiguió alcanzar velocidades superiores a 175 km/h en las Autobahn alemanas, con un tiempo medio entre intervenciones humanas de 9 km, lo que supuso un 95% de conducción autónoma. De nuevo el vehículo condujo en tráfico, ejecutando maniobras para adelantar a otros vehículos.