El Volkswagen "Tipo 1" es un popular automóvil del segmento B producido por el fabricante alemán Volkswagen entre 1938 y 1999, convirtiéndose en uno de los automóviles más populares del mundo. Fue comercializado por la marca con nombres como Sedan o Fusca, habiendo adoptado posteriormente el nombre popular Escarabajo debido a su forma (también Beetle y Käfer, las traducciones del nombre en inglés y alemán, a veces usadas en algunos mercados de habla hispana). También recibió otros nombres populares, como Vocho en México, entre otros nombres.
Técnicamente, el Volkswagen Tipo 1 es un automóvil de bajo costo. Producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 1978 en Alemania, continuando su fabricación en México hasta 1999, siendo el automóvil con más tiempo de producción en la historia. Fue el primer automóvil de la marca y se construyeron y vendieron más de veintiún millones de unidades.
Inicialmente, en 1938, a este modelo de automóvil se lo denominó KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, en alemán, «'Fuerza a través de la alegría'»). Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) Alemania produjo muy pocos ejemplares con la auténtica carrocería de este modelo (se calcula que durante los años del conflicto se alcanzaron a producir 850 unidades, pero hasta el día de hoy se desconoce el número exacto). En este periodo bélico, la producción se concentró sobre todo en adaptar su estructura a los modelos militares Kübelwagen y Schwimmwagen, pero una vez terminada la guerra, se retomó en 1945 la producción en cadena del Tipo 1 a gran escala y el modelo alcanzó desde entonces gran popularidad y prestigio mundialmente.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y el tuneo. En todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios y fanes de este modelo. Durante muchos años, y hasta épocas recientes, este modelo fue utilizado como vehículo utilitario por cantidad de empresas, cuerpos de emergencia y seguridad, y se utilizó masivamente como taxi en la Ciudad de México.
En 1999, en unas votaciones realizadas en Las Vegas por especialistas internacionales para designar el Automóvil más influyente del Siglo XX, el VW Tipo 1 quedó dentro de los primeros 5 automóviles.
Además de Alemania, a nivel mundial tuvo sus principales centros de producción en Brasil, México y Sudáfrica, siendo finalizadas sus producciones en distintas épocas. La producción del llamado "Fusca" en Brasil fue dada de baja en el año 1986 en un primer momento y definitivamente en 1996. En México, la producción del Volkswagen Sedán continuó sin interrupciones hasta el año 1999, siendo su última unidad producida destinada al museo de Volkswagen en Wolfsburgo.
A partir de 2000 la factoría mexicana de Puebla (donde se producía este coche) lanzaría el nuevo Volkswagen Beetle, (o Volkswagen New Beetle para el mercado estadounidense) presentándolo como sucesor natural del VW tipo 1. Este fue un automóvil completamente nuevo que tenía la forma conceptual del Beetle original, al que de alguna manera rinde homenaje.
Denominación El New York Times utilizó posiblemente el nombre de «Beetle» (Escarabajo en inglés) por primera vez en un artículoHeiko Haupt, "Käfer-Geschichte: Vom KdF-Wagen zum Beetle" (Historia del Escarabajo: Del KdF-Wagen al Beetle) Spiegel On-line, 8 de julio de 2003 (en alemán) publicado el 3 de julio de 1938. En el mundo anglosajón se hicieron populares paulatinamente sus primeros apodos: «Beetle» o «Bug». En Alemania, se le puso el nombre de "Käfer" para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 de tres volúmenes (el tipo 3).
Con el tiempo, el Volkswagen Tipo 1 recibió numerosos nombres y apodos en distintos países que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Käfer (en alemán 'escarabajo'), Beetle en los países anglosajones, Coccinelle ('mariquita' en francés), Escarabajo en España, Argentina, Uruguay, Chile, El Salvador, Panamá, Paraguay y Perú; Congorocho (o simplemente Volkswagen) en Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Peta (tortuga) en Bolivia, Fusca en Brasil, Uruguay y Paraguay; llamado Kupla en Finlandia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho, Volcho, Bocho o Sedán en México, Costa Rica y otros países de América Central, Garbus (jorobado) en Polonia, Bolillo o Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Brouk en República Checa, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia, Bogár en Hungría, y Kever en Holanda. Todos estos nombres tienen significados similares.
Desarrollo thumb|275px|Porsche Tipo 12. Los orígenes del Volkswagen Tipo 1 se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus planos a Maschinenbauanstalt Wien, en los que se mostraba su diseño básico. Hacia 1931, se presentó el Porsche tipo 12, un prototipo que Ferdinand Porsche desarrolló para Zündapp, del que posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. En esa misma época, el régimen nacionalsocialista de Alemania comenzaba a encaminar sus esfuerzos para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán. thumb|Mercedes-Benz W28 170H Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, y quién fue uno de los inspiradores del diseño, ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó porque fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles por cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas y barreras de seguridad a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría. thumb|225px|right|Motor de Volkswagen mostrando la disposición de los cilindros; se ha quitado una tapa de enfriamiento. En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche que había sido ingeniero jefe de Daimler-Benz entre 1923 y 1928 para discutir sobre el desarrollo de un «Volkswagen» Vehículo popular o mejor dicho un Automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks. El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.
Ferdinand Porsche había formulado los parámetros originales para un Volkswagen o coche popular muchos años antes de recibir el encargo, tomando como base la experiencia centroeuropea de la época. Si el Rumpler Tropfenwagen había materializado en los años 20 la viabilidad de un vehículo con el motor y la caja de cambios formando un transeje para lo que era imprescindible contar con una suspensión independiente trasera mediante ejes oscilantes, sería la experiencia del ingeniero austriaco judío Josef Ganz y su Standard Superior los que adaptarían el concepto de la refrigeración por aire al coche económico en los duros años 30.
thumb|left|Prototipo del Tatra V570 (1933) Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. Se tomaron asimismo influencias tanto del Tatra V570 (que influyó en el Porsche 12) como del Tatra T97, un desarrollo checoeslovaco presentado en la segunda mitad de los años 30 y de los Mercedes-Benz Heckmotor presentados tras la marcha de Ferdinand Porsche de Daimler-Benz donde había sido ingeniero jefe en la década de los años 20. miniaturadeimagen|Ferdinand Porsche El chasis y el motor del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo el Kübelwagen –que después fue adaptado al Volkswagen Tipo 181 (conocido como «Thing» en Estados Unidos y «Safari» en América Latina)– y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número.
Después de esto el Volkswagen siguió siendo remodelado a través de los años. Algunos de los nuevos modelos conservaron muchas de las características de sus antecesores, tales como el Tipo 1.
El «KdF-Wagen» thumb|225px|right|Propaganda KdF alrededor de 1940 miniaturadeimagen|Adolf Hitler en la ceremonia de inauguración de la planta de Volkswagen en Wolfsburgo (entonces KDF-Stadt) Hubo unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto –un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 construidos en madera–. El número no es exacto. Sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se utilizaron en la construcción del VW3, e igualmente algunos (si no todos) los VW3 se convirtieron en VW30. El prototipo Porsche Tipo 32VW Tipo 32 (desarrollado por NSU) se halla en el museo de Volkswagen. Sin embargo, el V3 y los prototipos VW 30, más recientes, son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivió a la guerra.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron hacia 1935 con la pre-serie VW38, siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El automóvil tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Bóxer enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer lote producido poseía un chasis de tipo militar parecido al del todoterreno Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52 000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14 000 construidos).
El automóvil fue diseñado funcional y mecánicamente para que fuera lo más simple posible, así que no podían cometerse grandes errores; los motores enfriados por aire de 985 cc y 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto era debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y al rendimiento superior del motor 4 cilindros Bóxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en una Barra de torsión, en lugar de la típica suspensión a base de ballestas o de muelles.
Se construyó un número reducido de «VW 38» para uso civil (inicialmente para la élite Nazi) en los años 1940-1945, posiblemente debido a la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Tipo 1 actual, montado sobre el chasis 4WD del Kübelwagen (siendo estos un total de 669 unidades). Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta industrial, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron trasladados a búnkers subterráneos para resguardarlos y permitir reiniciar la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
Las unidades puestas en circulación antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se reconocen porque sus matrículas comienzan con las letras IIIA. Estas letras son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de StuttgartMatrículas de Alemania entre 1906 y 1945.
Características técnicas thumb|Ilustración de los sistemas de refrigeración de aire y escape del motor.