El New European Driving Cycle (NEDC) es un ciclo de conducción que consiste en cuatro ciclos de conducción ECE-15 repetidos y un ciclo de conducción extra-urbano (Extra-Urban driving cycle, EUDC). Es una prueba diseñada para evaluar objetivamente el impacto medioambiental de los automóviles. Está orientada a informar a los consumidores. Las pruebas se basan en la legislación europea sobre emisiones. En los últimos años, está siendo criticado porque la divergencia con los consumos reales de los coches actuales es cada vez mayor.
La prueba NEDC Prueba de carga en carretera La carga en carretera es una medida de la cantidad de energía requerida para mantener un vehículo moviéndose en la carretera a una cierta velocidad. Hay varios métodos para calcularla, pero el más común es el coastdown en el que se acelera el vehículo en una pista de pruebas hasta velocidades de hasta 120 km/h. Entonces se pone en punto muerto y se cronometran los tiempos en los que baja la velocidad en intervalos de 20 km/h hasta que se detiene. La deceleración da la medida de la resistencia aerodinámica, resistencia a la rodadura y pérdidas mecánicas del coche. Los tiempos y distancias medidos se trasladan a una curva de carga en carretera que será programada en los rodillos del dinamómetro en el laboratorio. En la UE los datos de los resultados de la prueba de carga en carretera se mantienen confidenciales porque los fabricantes alegan que contienen información sensible. Como los datos se mantienen en secreto es imposible replicar los resultados de forma independiente. En los Estados Unidos los datos de la prueba de carga en carretera son de acceso público. Consultores independientes afirman que en la UE los fabricantes manipulan sistemáticamente los resultados de la prueba de carga en carretera para obtener unos datos demasiado bajos que cuando se trasladan a los rodillos del laboratorio producen subestimaciones del consumo de combustible y de las emisiones de CO2.
Protocolo de prueba en laboratorio El ciclo NEDC se compone de dos partes: ECE-15 (ciclo urbano), repetido 4 veces: dibujado de 0 s a 780 s; el ciclo EUDC (extraurbano) está dibujado de 780 s a 1180 s|thumb|right|400px De acuerdo a la directiva 98/69/EC se efectúa la prueba de acuerdo a este esquema:
La primera parte representa conducción urbana, en la que el vehículo se arranca por la mañana (tras haber estado toda la noche aparcado) y se conduce en hora punta con múltiples paradas de atasco. La segunda parte representa una conducción de carretera con una velocidad máxima de 120 km/h. Todas las pruebas tienen los ajustes indicados en la directiva 70/220/EC.
Para proporcionar condiciones de prueba reproducibles las medidas se toman en un dinamómetro de rodillos. Se miden íntegramente las emisiones de monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). El consumo de combustible se determina por los componentes y las cantidades de las emisiones.
La distancia es de 11 007 metros.
La duración es de 1 180 segundos (casi 20 minutos).
La velocidad media es de 33.6 km/h.
La velocidad máxima es de 120 km/h.
La aceleración máxima es de 1,04 m/s2.
El tiempo al ralentí es de 300 segundos (un 25% del total).
El peso total se compone del vehículo vacío + 100 kg + 90% de combustible + fluidos + rueda de repuesto (o kit de reparación).
La temperatura ambiente está entre 20 °C y 30 °C.
El aire acondicionado está apagado.
Los cambios de marchas son fijos para los cambios manuales y sugeridos por los fabricantes para los automáticos.
Críticas La crítica fundamental es la incapacidad para representar una conducción real. El ciclo NEDC se diseñó cuando los coches europeos eran más ligeros y menos potentes. La prueba reproduce un patrón de aceleraciones suaves, velocidades de crucero constantes y muchos períodos al ralentí. Sin embargo, en la práctica las aceleraciones son mayores y dinámicas debidas en parte al exceso de potencia de los motores modernos. La media de aceleración de 0 a 100 km/h ha descendido de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007
La brecha entre las cifras homologadas y las reales aumentaron de un 8% en 2001 a un 21% en 2012 y a un 40% en 2014.
Los consumidores podrían sentir un desengaño al observar un consumo muy superior al homologado. Esto tendría implicaciones en el deseo de comprar coches más eficientes y con menores emisiones en el futuro.
Implicaciones de la brecha El consumidor medio vería aumentar su gasto en combustible en 450 euros al año ya que un aumento de emisiones de CO2 está correlacionado directamente con el consumo de combustible. Este costo adicional podría minar la confianza del consumidor en las cifras de consumo y en las tecnología de ahorro de combustible.
Para la sociedad en su conjunto la divergencia debilita los esfuerzos por mitigar el cambio climático y reducir las importaciones de petróleo en la UE. Se calcula que menos de la mitad de las reducciones de emisiones de CO2 sobre el papel se traducen en reducciones reales. Mientras que las cifras oficiales homologadas dicen que se redujeron las emisiones de CO2 de 170 g/km en 2001 a 123 g/km en 2014 (una reducción del 27%), los estudios sobre emisiones reales van de 184 g/km en 2001 a 168 g/km en 2014 (un 8% de reducción)
Para los gobiernos la divergencia creciente mina la eficacia de los esquemas de impuestos que en la mayoría de estados usan los valores de emisiones de CO2 homologados para determinar los impuestos del vehículo. Si la divergencia aumenta con el tiempo los gobiernos experimentan un decrecimiento de la recaudación. Del mismo modo los vehículos beneficiados por los incentivos a los vehículos con bajas emisiones producen muchas más emisiones en la realidad por lo que se dedica dinero público en subvenciones no adecuadas.
Desde el punto de vista del fabricante la reducción de emisiones de CO2 sobre el papel pero no en la realidad es el camino más eficiente en costes en el corto plazo. Sin embargo, la divergencia creciente podría minar la confianza del público a largo plazo. Las entidades reguladoras podrían cuestionar la precisión y representatividad de los valores de emisiones homologados. Los fabricantes se enfrentan a un dilema: cualquier fabricante que reporte emisiones más realistas corre el riesgo de ser penalizado por las normativas de la UE y ver reducida la demanda del consumidor, sobre todo si otros fabricantes continúan reportando valores que cada vez están más lejos de la realidad.
Retorciendo el ciclo Antes de la prueba de laboratorio se realiza una prueba de carga en carretera que determina el valor de resistencia de carga a introducir en los rodillos del laboratorio. Los fabricantes se aprovechan de las lagunas y flexibilidades de la norma para obtener resultados de consumo y emisiones menores. Sus prácticas habituales incluyen: Retirada de todos los equipos opcionales para reducir peso. Separar las pastillas de freno de los discos para evitar su rozamiento. Sobreinflar los neumáticos para reducir su rozamiento. Modificar la alineación de la dirección. Usar neumáticos con muy baja resistencia a la rodadura diferentes a los de serie. Tapar con cinta todas las juntas de las puertas y ventanas. Realizar la prueba en pistas con temperaturas altas como la de Applus Idiada en España, que realizan pruebas objetivas previas al ciclo NEDC. Usar pistas con asfalto con baja resistencia a la rodadura. En la pista de Applus Idiada en Santa Oliva se pudieron mejorar las cifras de consumo de un vehículo entre un 3.1% y un 4.7% tras reasfaltar la pista en 2009, y bajo unas condiciones específicas.
En la prueba de laboratorio los fabricantes se aprovechan de las siguientes prácticas: Cargar la batería al máximo en el período de aclimatación en el laboratorio. Puede mejorar los resultados hasta un 1% con respecto a una batería menos cargada. Permitir la descarga de la batería durante la prueba desconectando el alternador. Minimizar el peso del vehículo usando la versión menos equipada y retirando todos los equipos opcionales. El TÜV alemán comprobó en 2010 que aumentando en 220 kg el peso del vehículo para la prueba aumentaba las emisiones de CO2 hasta un 9%. Usar piezas de prototipos que no son representativas de los vehículos de serie. Las antiguas pruebas clasificaban los vehículos en grupos con intervalos de 110 kg a los que se aplicaba el mismo valor de carga en el dinamómetro. Los fabricantes retiran todas las opciones y extras hasta conseguir entrar en un grupo más ligero con lo que consiguen una reducción en los resultados de entre un 2% y un 2,5%. Usar lubricantes especiales que no se usan en los coches de producción por ser excesivamente caros. Emplear sistemas Start-Stop. Durante la prueba de laboratorio el coche permanece un 20% del tiempo sin movimiento por lo que los vehículos con sistema Start-Stop se benefician hasta un 5% en la prueba pero el beneficio no se traslada a la conducción real. Usar motores híbridos. Las características específicas de la prueba NEDC difieren de la conducción real. Emplear neumáticos con índices de rodadura muy bajos. Realizar la prueba a temperaturas altas cercanas a 30 grados centígrados. Realizar la prueba a 29 °C en lugar de 20 °C puede mejorar los resultados entre un 1,5% y un 2%. Reprogramar la centralita ECU (Engine Control Unit) de forma diferente a los vehículos de serie. Usar robots para los cambios de marchas. El protocolo de la prueba permite desviaciones de ±2 km/h o ±1.0 segundos con respecto a la curva NEDC. El uso de dichas tolerancias por medio de robots permite mejorar los resultados entre un 1% y un 1,5%. Usar marchas más altas. Algunas lagunas del protocolo lo hacen posible y permiten mejorar los resultados hasta un 6%. Abusar de las tolerancias y calibraciones del instrumental del laboratorio permite mejoras de resultados de hasta un 2%. Ajustar los resultados finales hasta un 4% por debajo de los obtenidos está permitido por el protocolo NEDC. No usar el sistema de aire acondicionado o climatización está permitido. No usar luces, navegador, radio u otros sistemas está permitido.
En un caso concreto los investigadores de un instituto tecnológico alemán comprobaron que para los coches diésel no se habían reducido las emisiones reales de NOx después de 13 años de estándares estrictos.
El sistema legal europeo establece que una vez que se ha homologado un vehículo no se puede retirar su homologación salvo que se produzcan graves alteraciones.
Consultores independientes para la Comisión Europea concluyeron que la reducción de emisiones reportada entre 2002 y 2010 no resultó de una mejora de la tecnología empleada sino del uso de las lagunas, flexibilidades y omisiones de la prueba.
La brecha entre los resultados NEDC y la realidad se contabilizaban así: Un 25% debidas a la flexibilidad de la prueba de laboratorio Un 15-35% debidas a la flexibilidad de la prueba de carretera Un 10-20% debidas a omisiones en la prueba como el apagado de la climatización Un 10-20% debidas a causas desconocidas.
Los fabricantes estaban consiguiendo los objetivos para 2015 de 130 g/km de CO2 que mandaba la regulación de la UE más por la manipulación de los resultados que por las mejoras tecnológicas en los vehículos.
Casos de falseamiento en las pruebas Caso Caterpillar Inc. y Cummins Engine Co en 1998 thumb|90px|right|Caterpillar En 1998 Daniel Carder fue miembro de un equipo de 15 personas de la West Virginia University que actuó como perito en el caso abierto por el ministerio de Justicia de Estados Unidos (U.S. Justice Department) y varios fabricantes de motores diésel industriales como Caterpillar Inc (CAT.N) y Cummins Engine Co (CMI.N).