El vuelo 185 de SilkAir era un vuelo internacional de pasajeros programado, operado por un Boeing 737-36N, que cubría la ruta entre el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta, Indonesia, y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Singapur. El vuelo se estrelló en el Río Musi, cerca de Palembang, Sumatra, el 19 de diciembre de 1997, provocando el fallecimiento de los 97 pasajeros y los 7 miembros de la tripulación a bordo.
Las dos cajas negras dejaron de funcionar, en diferentes momentos y sin razón aparente, minutos antes de que la aeronave comenzara a precipitarse sin control contra el agua.
La investigación sobre la causa del accidente estuvo a cargo de investigadores del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), a quienes se unió la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). La NTSB, que participó en la investigación debido a que Boeing fabricó la aeronave en los Estados Unidos, investigó el accidente bajo la dirección del investigador principal Greg Feith.
La causa del accidente sigue siendo objeto de controversia. En su informe final, el NTSC declaró que no existían pruebas concretas que respaldaran la hipótesis del suicidio del piloto, mientras que el fabricante ya había determinado que la unidad de control de potencia hidráulica (PCU) Parker-Hannifin, sospechosa de ser la causa, no presentaba defectos. En definitiva, el NTSC concluyó que las pruebas eran insuficientes para determinar la causa. Por el contrario, la NTSB presentó una carta en la que concluía que el accidente fue resultado de acciones deliberadas de control de vuelo, probablemente realizadas por el capitán.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|9V-TRF, la aeronave involucrada en el accidente, en Aeropuerto Internacional de Singapur en La aeronave involucrada era un Boeing 737-36N con número de serie 28556, matriculado como 9V-TRF y propulsado por dos motores CFM International CFM56-3B2. Tras haber realizado su vuelo inaugural el 27 de enero de 1997, la aeronave fue entregada a SilkAir el 14 de febrero, 10 meses antes del accidente. En el momento del accidente, era el avión más nuevo de la flota de SilkAir y había acumulado más de 2.200 horas de vuelo en 1.300 ciclos.Esta fue la primera y única pérdida de casco mortal de un avión de SilkAir en la historia de la aerolínea.
Pasajeros y tripulación de vuelo SilkAir emitió un comunicado de prensa el 19 de diciembre de 1997 con un recuento de pasajeros por nacionalidad, y otro al día siguiente con detalles de la tripulación y un manifiesto completo de pasajeros.
+Nacionalidades de las víctimasNacionalidadPasajerosTripulaciónTotal4064623 -2310 -105 -55 -54 -43 -32 -21 -11 -11 -11 -11 -1 -11Total977104
Entre los fallecidos en el accidente se encontraba la modelo y escritora singapurense Bonny Hicks.
Vuelo y accidente miniaturadeimagen|alt=Recreación computarizada del momento de la caída de la aeronave|Recreación computarizada del momento de la caída de la aeronave Con 97 pasajeros y una tripulación de siete personas, el Boeing 737 despegó de la pista 25R del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 hora local (08:37 UTC) para un vuelo de 80 minutos al Aeropuerto Internacional de Singapur. A los mandos se encontraban el capitán Tsu Way Ming (41 años) de Singapur, antiguo piloto de A-4 Skyhawk, y el primer oficial Duncan Ward (23 años) de Nueva Zelanda.En general, se esperaba buen tiempo para la ruta, a excepción de algunas tormentas eléctricas cerca de la Isla de Singkep, a al sur de Singapur.
Se autorizó a la aeronave a ascender al nivel de vuelo 350, unos , y a dirigirse directamente a Palembang.A las 15:47:06, mientras ascendían a , la tripulación solicitó autorización para proceder directamente al punto de referencia . A las 15:53, la tripulación informó haber alcanzado la altitud de crucero de FL350 y recibió autorización para dirigirse directamente a PARDI e informar que se encontraba a la altura de Palembang. La grabadora de voz de la cabina de mando (CVR) dejó de grabar a las 16:05. A las 16:10, los controladores del tráfico aéreo informaron al vuelo que se encontraba a la altura de Palembang e instruyeron a la aeronave para que mantuviera FL350 y contactara con el Control de Singapur al llegar a PARDI. El primer oficial Ward confirmó la recepción de esta llamada. A las 16:11, casi 6 minutos después de que el CVR dejara de grabar, el registrador de datos de vuelo (FDR) también dejó de grabar.
El vuelo 185 se mantuvo nivelado a FL350 hasta que comenzó un descenso rápido y casi vertical alrededor de las 16:12. Mientras descendía a través de , partes de la aeronave, incluyendo una gran extensión de la sección de cola, comenzaron a separarse del fuselaje debido a las altas fuerzas derivadas del descenso casi supersónico. Aproximadamente un minuto después, el avión se estrelló contra el Río Musi, cerca de Palembang, Sumatra, provocando el fallecimiento de las 104 personas a bordo. El tiempo que tardó el avión en precipitarse desde su altitud de crucero al río fue inferior a un minuto. Durante unos segundos antes del impacto, el avión superó la velocidad del sonido. Algunos restos de la aeronave quedaron incrustados a de profundidad en el lecho del río.
La aeronave se hizo pedazos antes del impacto, y los restos se esparcieron por una amplia zona, aunque la mayor parte de los restos se concentraron en un área única de en el fondo del río.No se encontró ningún cuerpo completo, ni parte del cuerpo ni extremidad, ya que la aeronave y sus ocupantes se desintegraron por completo tras el impacto. Posteriormente, solo se pudieron identificar seis personas entre los pocos restos humanos recuperados.
Investigación y informe final con conclusiones diversas El accidente fue investigado por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), dependiente del Gobierno de Indonesia, asistido por grupos de expertos de los Estados Unidos, Singapur y Australia. En la investigación también participó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos, en acuerdo con el NTSC, presentando un informe propio autónomo.
Entre las evidencias, fueron recuperadas las dos cajas negras, pero ninguna de las dos tenía datos sobre el accidente porque ambas habían dejado de funcionar, en diversos momentos, antes de que se iniciara la sucesión de hechos que llevaron al siniestro. También se encontraron aproximadamente el 73% de los restos del avión, la mayoría de los cuales se encontraban en el río donde se estrelló.
Los investigadores probaron 20 simulaciones diferentes para diversos escenarios de fallas en los equipos y descubrieron que el único escenario que coincidía con la trayectoria real del radar durante el descenso y el accidente del vuelo era un picado pronunciado a alta velocidad ordenado por uno de los pilotos. Además, los investigadores encontraron el tornillo nivelador de compensación del estabilizador horizontal, lo que reveló que las maniobras de vuelo de uno de los pilotos habían movido el estabilizador desde un vuelo nivelado a un descenso con el morro completamente hacia abajo.
Inicialmente se especuló con que el primer oficial Duncan Ward había estrellado deliberadamente el avión, ya que era la única persona en la cabina cuando la grabadora de voz de la cabina de mando dejó de grabar, pero esto se descartó rápidamente, ya que los amigos, familiares y compañeros de trabajo de Ward dijeron que no había mostrado ningún signo de depresión ni tendencias suicidas durante su carrera en SilkAir, y que estaba de buen humor la mañana del vuelo accidentado.
A las 16:05, el CVR registró al Capitán Tsu diciendo que saldría de la cabina para buscar agua, seguido de una serie de chasquidos metálicos (presumiblemente los sonidos del cinturón de seguridad del capitán desabrochándose y el asiento moviéndose). 13,6 segundos después, el CVR dejó de grabar. Las pruebas indicaron que se oiría un clic en la grabación del CVR si el interruptor del circuito del CVR se hubiera disparado normalmente, pero no si se hubiera retirado manualmente. Como no hubo ningún clic, es probable que el Capitán Tsu sacara el interruptor del circuito del CVR al salir de la cabina. A las 16:11, el FDR dejó de grabar. Los investigadores del NTSC y la NTSB creían que si el Capitán Tsu era responsable del accidente, debió haber ideado alguna excusa para persuadir al primer oficial de que abandonara la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR (lo que habría activado inmediatamente una alerta maestra en los paneles de control de ambos pilotos), para que sus acciones pasaran desapercibidas. A las 16:12, según registró el radar terrestre indonesio, la aeronave entró en un rápido descenso, se desintegró y se estrelló en el Río Musi.
El 14 de diciembre de 2000, tras tres años de investigación, el NTSC de Indonesia emitió su informe final. El presidente del NTSC, Oetarjo Diran, desestimó las conclusiones de sus investigadores —que el accidente fue provocado deliberadamente por el piloto—, de modo que el informe declaró que las pruebas eran inconclusas y que no se podía determinar la causa del accidente.El informe detalló algunos datos relacionados con la posibilidad de que se tratara de una acción intencional del piloto Tsu Way Ming, pero concluyó que las mismas carecían de entidad suficiente para concluir que se había tratado de un suicidio:
En las simulaciones computarizadas del momento de la caída, solo uno de los seis escenarios simulados fue compatible con los datos del accidente: "una combinación de acciones manuales sostenidas sobre timón y/o alerones más manipulación del timón de profundidad (tracción y presión)".Informe NTSC, Anexo G-4. En el comportamiento profesional de los pilotos ese año se constató que el comandante Tsu Way Ming había protagonizado un incidente (Manado incident), debido a una maniobra de "motor y al aire" (go-around manoeuvre). Durante la investigación del incidente, el comandante cometió otra falta, desconectando intencionalmente el Grabador de Voces de Cabina (CVR), con el fin de que no quedara registro de las conversaciones mantenidas con su copiloto sobre el incidente de Manado. Debido a esas infracciones la compañía sancionó a Ming retirándolo de su cargo de piloto instructor, mientras continuaba la investigación del incidente.Informe NTSC, Anexo I-2. El informe reveló también que se había detectado que el capitán Tsu Way Ming se encontraba en una situación financiera comprometida, a raíz de las pérdidas sufridas en la bolsa de valores entre 1993-1996, que no habían podido ser subsanadas ese año. Debido a la falta de pago de sus deudas de bolsa, Ming fue suspendido dos veces ese año como operador de la Bolsa de Singapur; la última de las suspensiones se había dispuesto el 9 de diciembre y continuaba en vigencia el día del accidente. Ese día, a su vez, se había comprometido a cancelar sus deudas al volver del vuelo. El informe menciona asimismo que el día del accidente una compañía de seguros había aprobado el seguro de vida del capitán Ming para la hipoteca de su casa, solicitado pocos días antes, pero consideró que se trataba de una práctica habitual y que no tenía conexión con el accidente.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos realizó a su vez un informe independiente y concluyó que la evidencia era compatible con una manipulación deliberada de los controles de vuelo, lo más probable por el capitán, que puso el avión en un picado vertical y provocó que se estrellara. En una carta al NTSC de 11 de diciembre de 2000, la NTSB escribió: