El transporte en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) fue una parte importante de la economía de la nación. La centralización económica de los años 1920 y 1930 condujo al desarrollo de la infraestructura a gran escala y a un ritmo acelerado. Antes de la caída de la Unión Soviética en 1991, había una gran variedad de modos de transporte por tierra, agua y aire. Sin embargo, debido a las políticas del gobierno antes, durante y después de la era de estancamiento, las inversiones en transporte fueron bajas. La red ferroviaria fue la más grande e intensamente utilizada del mundo. Al mismo tiempo, se desarrolló mejor que la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo. A finales de 1970 y principios de 1980 los economistas soviéticos planearon la construcción de más carreteras para, en cierta medida, descongestionar el tráfico ferroviario y mejorar el presupuesto del Estado. La industria de la aviación civil, representada por Aeroflot, fue la más grande del mundo, pero sus ineficiencias perduraron hasta el colapso de la URSS. La red de carreteras permanece en el subdesarrollo y es habitual encontrar caminos de tierra fuera de las grandes ciudades. A finales de 1980, después de la muerte de Leonid Brézhnev, sus sucesores intentaron, sin éxito, resolver estos problemas. Por otra parte, la industria automotriz estaba creciendo a un ritmo más rápido que la construcción de nuevas carreteras. A mediados de 1970, sólo el ocho por ciento de la población soviética contaba con un coche en propiedad.

Pese a las mejoras, varios aspectos del sector del transporte encontraba todavía numerosos problemas debido a una infraestructura obsoleta, falta de inversión, corrupción y decisiones erróneas por parte de las autoridades centrales. La demanda de infraestructuras de transporte y servicios fue en aumento, pero las autoridades soviéticas demostraron ser incapaces de satisfacer la creciente demanda de la población. La subdesarrollada red vial soviética, en una reacción en cadena, condujo a una creciente demanda de transporte público. El transporte marítimo de la nación era uno de los más potentes del mundo.

Aviación civil El Ministerio de Aviación Civil era, según el Código Aéreo de la URSS, responsable de todas las empresas de transporte aéreo y aerolíneas que ésta determine. El transporte aéreo civil soviético fue el más grande en destinos y flota total durante la mayor parte de su existencia de posguerra. En la Unión Soviética, Aeroflot tenía el monopolio de todo el transporte aéreo. Esto significaba el transporte civil y el transporte de prisioneros políticos a los gulags. thumb|240px|El Tupolev ANT-20 Maxim Gorky en 1934. El objetivo del Primer Plan Quinquenal era "eliminar la dependencia extranjera". Este objetivo nunca se llegó a cumplir y la industria aérea soviética continuaría copiando los diseños del Primer Mundo durante la mayor parte de su historia. Pese a que el plan no terminó de lograrse, la industria de la aviación se había desarrollado enormemente, tanto por personal como por su flota. Antes del Primer Plan Quinquenal sólo existían doce fábricas de aviones, pero al final de dicho plan había 31 plantas de aeronaves.Highman, Greenwood y Hardesty 1998, p. 134. Stalin aprovechó este éxito refiriéndose a ello a su partido: "No teníamos industria de aviación. Ahora sí". El número de aviones creció desde 608 unidades hasta 2.509 que fueron contabilizadas después del plan.Highman, Greenwood y Hardesty 1998, p. 135. A finales de los años 1930 los dirigentes soviéticos dirigieron sus preocupaciones a la nueva amenazada nazi de Alemania y, al mismo tiempo, miembros líderes del partido se mostraban preocupados de que la Gran Purga había debilitado la industria de la aviación soviética.Highman, Greenwood y Hardesty 1998, p. 139–40.

La mayoría de los historiadores coincide en que la expansión de Aeroflot tras 1959 fue espectacular, pero en materia de innovación tecnológica Aeroflot estaba por detrás de sus competidores occidentales. A finales de los años 1980, la Unión Soviética carecía de los equivalentes estadounidenses del Boeing 747, DC-10 y Lockheed L-1011, entre otros ejemplos. Detrás de la fachada creada por las autoridades soviéticas, críticos de otros sectores de la economía comenzaron a señalar lo que ellos habían visto como ineficiencias de la planificada coordinación entre las autoridades centrales y regionales. Igualmente preocupante fue que, según los estándares occidentales, la aviación civil soviética estaba deficientemente equipada y muchas de las aeronaves estaban, frecuentemente, en condiciones que se considerarían inaceptables en el Primer Mundo.Highman, Greenwood y Hardesty 1998, p. 265. Además, un decreto presidencial en 1990 amenazó con destruir el monopolio de Aeroflot. Este decreto permitía a la aerolínea soviética ASDA comenzar sus operaciones en junio de 1990. Junto a la incipiente competencia, la compañía aérea más grande del país veía como la aviación civil soviética comenzaba a abrir sus puertas a su espacio aéreo, ya que Mijaíl Gorbachov permitió a las aerolíneas internacionales aterrizar en suelo soviético. Todo ello mermó notablemente el dominio de Aeroflot a la vez que sus sucursales de las respectivas repúblicas comenzaban su escisión. Sin embargo, Aeroflot sobrevivió a la disolución de la Unión Soviética pese a que su posición había quedado seriamente dañada.Highman, Greenwood y Hardesty 1998, p. 267.

Aeropuertos La Unión Soviética tenía 7.192 aeropuertos, de los cuales 1.163 tenían la pista pavimentada, había 33 pistas de aterrizaje y alrededor de 1.150 aeropuertos tenían sus propias pistas. La mayoría de los aeropuertos de los años 1980 contaban con problemas de capacidad, como por ejemplo el Aeropuerto de Lviv, que tenía que hacer frente a una media de 840 pasajeros diarios, mientras que las instalaciones estaban diseñadas para gestionar 200. Por otra parte existían importantes problemas de modernización, pues el Aeropuerto Internacional de Sheremetyevo —el más grande de la capital, Moscú— era el único en la Unión Soviética que estaba totalmente computarizado.Banco Mundial y OCDE 1991, p. 93.

Red de tuberías right|thumb|Un sello soviético dedicado al gasoducto Urengoy–Pomary–Uzhgorod. La Unión Soviética tuvo, en su apogeo, una red de 82.000 kilómetros de oleoductos para petróleo crudo y otros 206.500 kilómetros de gasoductos para gas natural. El gobierno soviético, bajo la autoridad de Leonid Brézhnev, comenzó a centrarse en el sistema nacional de tuberías de los años 1970. Las tuberías en la Unión Soviética experimentaron un rápido crecimiento y a finales de la década de 1970 era el sistema más grande del mundo. La distancia media transportada de petróleo y gas se incrementó desde 80 km en 1970 hasta los 1.910 km de 1980, mientras que para 1988 la cifra era de 2.350 km.Fondo Monetario Internacional y OCDE 1991, p. 58. Al igual que en otros sectores de la economía soviética, su deficiente mantenimiento llevó a su deterioro. A finales de los años 1980, sólo 1.500 km de tuberías estaban en mantenimiento, la mitad del mínimo que se necesitaba. Además, las instalaciones de almacenamiento resultaban insuficientes para gestionar la creciente demanda soviética de petróleo. Los fallos en la red de tuberías se convirtieron en una constante en los años 1980.Fondo Monetario Internacional y OCDE 1991, p. 188. Las roturas de los oleoductos en los campos de petróleo alcanzaron su máximo histórico en 1990 y llegó a una tasa del 15% de fallos sólo en ese año.Fondo Monetario Internacional y OCDE 1991, p. 207.

Entre las tuberías más conocidas está las Luces del Norte desde el depósito de petróleo de Komi hasta Brest, en la frontera polaca; la línea de Soiuz, que discurre desde Oremburgo hasta Uzhgorod, cerca de las fronteras checoslovacas y húngaras; y el gasoducto Export, desde los campos de gas de Urengoy hasta Lviv, y desde allí a los países europeos occidentales, incluyendo Austria, Italia, Alemania Occidental, Francia y los Países Bajos. El Export, de 1.420 milímetros, tenía 4.451 kilómetros de largo y cruzaba los Montes Urales y los Cárpatos, así como cerca de 600 ríos como el Ob, Volga, Don y Dnepr. Tenía 41 estaciones de compresión y una capacidad anual de 32.000 millones de metros cúbicos de gas natural.

Red ferroviaria

thumb|Locomotora soviética de vapor FD en 1932. La Unión Soviética tenía una red ferroviaria no industrial de 147.400 kilómetros, de los cuales 53.900 kilómetros estaban electrificadas. Como la calidad del transporte ferroviario continuó deteriorándose, en parte a causa de la guerra civil rusa, algunos dentro de la dirección soviética afirmaron que los ferrocarriles no eran sostenibles si las congestiones seguían aumentando. Los que abogaron por una ampliación del transporte ferroviario consideraron que una mayor inversión y el alargamiento de las vías férreas ya existentes podría resolver la crisis de la congestión en curso.Davies, Harrison and Wheatcroft 1994, p. 159–60. La mayoría estuvo de acuerdo en aumentar las inversiones, pero no había un consenso claro sobre cómo estas inversiones se iban a utilizar. Incluso hubo algunos que creyeron en la recapitalización de los ferrocarriles. Los economistas del Gosplan, mientras tanto, abogaron por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el costo real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proveería de fondos para la inversión. El liderazgo no pudo llegar a una conclusión y el sistema ferroviario continuó deteriorándose. En 1931, en un Comité Central (CC) de resolución, se decidió que el aumento de las inversiones, junto con la introducción de nuevos trenes podría resolver la crisis. Esta resolución no se llevó a cabo y, una vez más, el sistema continuó deteriorándose.Davies, Harrison and Wheatcroft 1994, p. 160.

El Comité Central ordenó a Lázar Kaganóvich resolver la crisis ferroviaria en 1935. Kaganovich dio prioridad a las áreas de cuello de botella con respecto a otras áreas menos transitadas, su segunda prioridad fue la inversión en líneas de tráfico pesado y en tercer lugar, las áreas menos eficientes de la red ferroviaria fueron abandonados a su suerte.Davies, Harrison and Wheatcroft 1994, p. 160–61. Otro problema que enfrentó el transporte ferroviario fueron los esfuerzos de industrialización masiva impulsados por las autoridades. La industrialización resultó ser una pesada carga para los ferrocarriles y Vyacheslav Molotov y Kaganovich llegaron a admitirlo en el 18.º congreso del partido. A pesar de ello, el Gobierno soviético continuó sus esfuerzos de industrialización para prepararse mejor para una futura guerra con Alemania, que se hizo realidad en 1941.Davies, Harrison and Wheatcroft 1994, p. 162–63. thumb|Locomotora soviética de vapor L. El transporte ferroviario soviético se convirtió, después de la Gran Guerra Patria, en uno de los más desarrollados del mundo, superando a la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo. El sistema ferroviario soviético fue creciendo en tamaño, a una velocidad de 639 km al año de 1965 a 1980, mientras que el crecimiento del transporte ferroviario en los países del Primer Mundo o bien estaba disminuyendo o estancándose. Este crecimiento constante en el transporte ferroviario se explicaba por la necesidad del país para extraer sus recursos naturales, la mayoría de los cuales estaban ubicados cerca de o en Siberia. Si bien se notificaron algunos problemas con el ferrocarril por la prensa nacional, la Unión Soviética podía jactarse de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados en ese momento. Durante gran parte de la posterior trayectoria del país, los trenes, por lo general, llevaron carbón, petróleo, materiales de construcción (en su mayoría piedra, cemento y arena) y madera. El petróleo y sus derivados fueron una de las razones fundamentales de la construcción de la infraestructura ferroviaria en Siberia en primer lugar.Wilson 1983, p. 201.